Проблемы и пути развития железных дорог в России

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра: «Организация перевозок, управление и безопасность на транспорте»

РЕФЕРАТ

Проблемы и пути развития железных дорог в России

Выполнил:

Ст-т гр ФТ 08-05

И.А. Туголукова

Проверил:

Н.В. Голуб

Красноярск 2008

Содержание:

     Введение.

1.      Необходимость развития скоростной железной дороги в России.

2.      История развития высокоскоростных железных дорог в России.

3.      Развитие высокоскоростных железных дорог в настоящее время.

Заключение.

     Список используемых ресурсов.

Введение:

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей экономики, от успешной деятельности которой в значительной мере зависит эффективное функционирование всего народнохозяйственного комплекса России.
Основными преимуществами этого вида транспорта перед другими является его надежность, регулярность. Универсальность, возможность массовых перевозок грузов и пассажиров, независимость от времени года, суток и условий погоды и относительная дешевизна перевозок. Железные дороги связывают все области и регионы нашей страны между собой, обеспечивают работу промышленных и сельскохозяйственных предприятий, строек, удовлетворяют потребность населения в перемещении. Велико их значение в развитии международного сотрудничества и укреплении обороноспособности страны.

  Тенденции к увеличению мобильности населения, осознание негативных последствий безудержной автомобилизации, особенно в экологическом отношении, необходимость экономии энергетических ресурсов нефтяного происхождения – эти и другие факторы определяют необходимость развития скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок рельсовым транспортом. Оно способствует расширению зон тяготения крупных городов, снижению транспортных происшествий, вредного воздействия на окружающую среду; ускоряет  научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте, в транспортном строительстве и транспортном машиностроении, повышает конкурентоспособности железнодорожного транспорта. 

1. Необходимость развития скоростной железной дороги в России:

  Россия занимает не малую территорию, поэтому всегда остро стояла проблема перевозки грузов и пассажиров на дальние расстояния. С развитием железнодорожного, авиа- и автотранспорта эта проблема была решена, но не надолго. С развитием страны, с ростом населения, с увеличением грузооборота появилась новая проблема: проблема скорости доставки.

  Скоростное движение поездов позволяет сократить время на перевозку и тем самым повысить качество транспортных услуг. Благодаря этим и другим преимуществам по сравнению с другими видами транспорта скоростные и высокоскоростные сообщения становятся экономичной и экологически чистой составной частью мировой транспортной системы.

  Разница в скорости очевидна:

- до 140-160 км/ч – перевозки на обычных железных дорогах;

- до 200 км/ч – скоростные перевозки, как правило, на реконструированных линиях;

- свыше 200 км/ч – высокоскоростные перевозки на специализированных высокоскоростных магистралях (ВСМ).

  Опираясь на мировую практику, можно выделить два способа решения проблемы повышения скоростей:

1)     Организация скоростного движения на существующих линиях;

2)     Строительство и ввод в эксплуатацию специализированных высокоскоростных магистралей.

  Исследования показали, что реконструкция существующих железных дорог со смешанным движением грузовых и пассажирских поездов позволяет поднять скорость до 200 км/ч. Для достижения более высокой скорости необходимо сооружение новых высокоскоростных магистралей.

2. История развития высокоскоростных железных дорог в России:

Проблема развития высокоскоростного экологически чистого наземного транспорта носит общенациональный характер. Ее решение позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров на основных направлениях сети железных дорог, обеспечить увеличение пассажирооборота, сократить потребность в подвижном составе и в результате поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте. Наиболее эффективным методом решения этой проблемы является научно-техническое планирование и управление комплексом решаемых задач на базе Федеральной целевой программы . Министерством путей сообщения Российской Федерации с участием отраслевых институтов в 2000 г. был подготовлен проект Федеральной программы развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации, однако программа так не была утверждена. Между тем Министерством уже началась реализация разработанной концепции организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов, предусматривающая поэтапное повышение скоростей движения до 160-250 км/ч на существующих ж.д. линиях (Москва-С.-Петербург, С.-Петербург-Бусловская, Москва-Красное, Москва-Нижний Новгород, Москва-Отрожка-Ростов) и создание соответствующего подвижного состава. Россия занимает четвертое место в мире по пассажирообороту железнодорожного транспорта и не имеет высокоскоростного сообщения.

Скоростное движение на железных дорогах России в настоящее время организовано между Москвой и Санкт-Петербургом с помощью двух электропоездов ЭР-200, изготовленных Рижским машиностроительным заводом, и имеющих максимальную скорость движения 200 км/ч. Первый из них был введен в эксплуатацию в 1983 г., второй - в 1995 г. В разное время эксплуатировались также поезда из вагонов локомотивной тяги и электровозов ЧС200. Учитывая актуальность вопроса по организации отечественного высокоскоростного движения руководством МПС России и Октябрьской ж.д. в конце 90-х годов было организовано проведение широкомасштабных работ по реконструкции пути между Москвой и Санкт-Петербургом для обеспечения скорости движения до 250 км/ч. Предполагалось, в частности, что высокоскоростные перевозки на этом маршруте обеспечат высокоскоростные электропоезда, использование которых предполагалось также на следующих направлениях: Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Хельсинки, Санкт-Петербург - Мурманск, Москва - Смоленск, Москва - Брянск, Москва - Воронеж и Москва - Нижний Новгород.

В соответствии с Государственной научно-технической программой «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» в 1991 г. в России были начаты работы по созданию высокоскоростной специализированной магистрали Санкт-петербург — Москва. Реализацию проекта поручено осуществлять Российскому открытому акционерному обществу «Высокоскоростные магистрали» (РАО ВСМ). Общество было образовано в декабре 1991 года. Учредители РАО ВСМ - Правительство Российской Федерации, мэрии Москвы и Санкт-Петербурга, администрация Ленинградской бласти, Октябрьская железная дорога. Основными задачами компании являются: строительство и эксплуатация первой в России высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали, производство электроподвижного состава - специальных высокоскоростных поездов и пригородных электропоездов нового поколения для существующих железных дорог. Создаваемая ВСМ должна была стать осью транспортного коридора Санкт-Петербург - Москва. Расстояние в 654 км между двумя столицами высокоскоростные поезда должны преодолевать без остановки за 2,5 часа. Предусматривались поезда, делающие остановки на промежуточных станциях, что обеспечило бы быстрое и удобное сообщение со старинными русскими городами - Тверь, Новгород, Валдай, Крестцы.

ВСМ должна была принять на себя часть пассажиропотока между двумя крупнейшими городами страны. В освободившемся от пассажирских поездов дальнего следования коридоре по реконструированной Октябрьской магистрали планировалось пустить дополнительные ускоренные грузовые поезда, что позволило бы повысить экономичность перевозок. На магистрали должны эксплуатироваться создаваемые РАО ВСМ высокоскоростные экологически чистые поезда нового поколения «Сокол» с конструктивной скоростью 350 км/ч, в которых обеспечивается широкий диапазон услуг в зависимости от запросов пассажиров. Поезда «Сокол» предполагается использовать также для скоростного движения (до 200 км/час) на реконструируемых участках существующих железных дорог. В ноябре 1997 года в Петербурге началось строительство транспортно-коммерческого центра на Литовском проспекте близ существующего Московского вокзала, который будет включать собственно вокзал, а также коммерческо-торговую зону - пассажи и крытые галереи с магазинами, ресторанами, кафе, помещения, предназначенные для сдачи в аренду под офисы, гостиничный комплекс, стоянки для машин, и инфраструктуру взаимодействия с городским транспортом. Из-за недостатка средств в 1999 г. строительство его было прекращено. К 1998 г. стало очевидно, что постройка специализированной магистрали — дело будущего, а в ближайших планах было решено провести коренную модернизацию действующей линии (к 2000 г.).

Финансирование проекта по созданию электропоезда на 70% взяло на себя МПС. Вместо поезда на 350 км/ч было решено вначале изготовить электропоезд с максимальной скоростью движения 250 км/ч — ВСМ250, максимально унифицированный по узлам и деталям с ВСМ350. По планам опытный шестивагонный электропоезд ВСМ250 должен быть изготовлен к середине 1999 г., а его эксплуатация на линии Санкт-Петербург — Москва должна начаться в 2001 г. Генеральным разработчиком первого отечественного высокоскоростного поезда выступило ЦКБ МТ «Рубин». РАО «ВСМ» во взаимодействии с отраслевыми научными учреждениями МПС России разработали техническое задание на российский высокоскоростной поезд, проекту присвоили коммерческое название «Сокол». Головной изготовитель поезда - ЗАО «Сокол-350» на производственных площадях ОАО «Завод Трансмаш» г. Тихвин. В разработке и изготовлении систем и оборудования поезда принимали участие более 50 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса и 9 зарубежных фирм. Среди них - ВНИИЖТ, Судостроительная фирма «Алмаз», ВНИИТрансмаш, ПГУПС, ЦНИИ СЭТ, Soferail (Франция), Ineco (Испания), МИИТ, ВНИИЖГ, ЦНИИ Крылова и др. АО «Судостроительная фирма «Алмаз» в Санкт-Петербурге по заказу РАО ВСМ и МПС России изготовило кузова для опытного шестивагонного поезда. В 1999 года кузова переданы в Тихвин на ЗАО «Сокол-350», вместе со стапелями и прочим для проведения монтажных работ. ЗАО «Сокол-350» — специально созданное совместное предприятие РАО «ВСМ» и Тихвинского завода «Трансмаш» для проведения монтажных и наладочных работ на электропоездах «Сокол».

В марте 2002 г. по указанию Министра путей сообщения РФ Г.М. Фадеева были проведены контрольные испытания электропоезда. Контрольным испытаниям подвергались только системы и оборудование электропоезда, измененные после проведения приемочных испытаний. Некоторые замечания, в том числе принципиальные (усиление рам тележек, изменение конструкции дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, применение быстродействующего выключателя отечественного производства, полное доукомплектование вагонов системами жизнеобеспечения) не были устранены, главным образом, из-за прекращения финансирования работ со стороны МПС. В ходе контрольных испытаний было установлено, что по большинству доработанных систем и оборудования показатели улучшились, в частности, по работе систем пневмоподвешивания в кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и связи, по ряду санитарно-гигиенических показателей и др. Были получены данные по тепловому состоянию силового электрооборудования и расходу электроэнергии на тягу, зафиксировано, что в одном и том же графике движения удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом «Сокол» на 14,5% меньше, чем удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом ЭР-200, а плавность хода существенно лучше. Несмотря на это, учитывая результаты контрольных испытаний, состояние систем и оборудования опытного поезда не позволило рекомендовать его эксплуатацию с пассажирами. В целом приемочные и контрольные испытания электропоезда «Сокол» выявили несоответствие техническим требованиям ряда систем и оборудования, в том числе по:

        недостаточной усталостной прочности рам тележек;

        неудовлетворительной конструкции магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторных вагонов;

        превышению нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи;

        несоответствию санитарно-гигиеническим нормам;

        неудовлетворительной ремонтопригодности некоторых систем и оборудования.

В апреле 2002 г. все работы по электропоезду были окончательно остановлены, их финансирование со стороны МПС России прекращено. В настоящее время электропоезд находится на производственных площадях ОАО «Завод Трансмаш» в г. Тихвин.

3. Развитие скоростных железных дорог в настоящее время:

Как сообщают источники СМИ скоростная железная дорога в России появится в 2012-2014 годах и свяжет Москву и Санкт-Петербург. В перспективе скоростные железные дороги свяжут Москву с Нижним Новгородом, а также появятся на Урале и в Приморье.

"После реализации первого проекта (дороги "Москва - Санкт-Петербург" - dp.ru), скоростные магистрали в РФ будут строиться быстрыми темпами, - заявил вчера журналистам в Нижнем Новгороде президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. По его словам, будет наработана нормативная база по строительству скоростных дорог, которой сейчас в России просто не существует.

РЖД и правительство Нижегородской области, как ожидается, создадут рабочую группу по разработке проекта скоростной железной дороги Нижний Новгород - Москва при участии японских компаний. Идея строительства магистрали была озвучена в ходе визита нижегородской делегации в Японию в апреле 2007 года. Японцы оценили проект позитивно.

Реализация проекта позволит сократить время в пути из Нижнего Новгорода до Москвы до полутора часов. Сейчас минимальное время в пути составляет 4,5 часа.

Ещё одна скоростная железная дорога в России появится в 2012-2014 годах и свяжет Москву и Санкт-Петербург, сообщил во вторник президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. "После того, как будет реализован первый проект, скоростные магистрали будут строиться более быстрыми темпами, так как к этому моменту будет наработана нормативная база. Сейчас в России нет законодательства, связанного со скоростным движением", – сказал Якунин. Так, по его словам, при реализации проекта скоростной железнодорожной магистрали Москва-Петербург возникли проблемы с законодательством в части выделения и оформления земельных участков.

Заключение:

Многие вопросы экономики скоростных и высокоскоростных перевозок исследованы недостаточно полно. Нет, в частности, единого подхода к оценке эффективности мероприятий по организации скоростного движения поездов, оценке качества высокоскоростных перевозок, к определению величины эффекта, получаемого впоследствии сокращения времени  доставки. Не менее трудно оценить величину  косвенных экономии и затрат, включая экологические последствия и ущерб от транспортных происшествий.   Строительство высокоскоростных магистралей за рубежом свидетельствует об их эффективности, однако, убедительных экономических обоснований в их пользу, основанных на расчётах, до сих пор не удается  найти ни в зарубежной, ни в отечественной литературе.