История гражданской авиации России

49. История гражданской авиации России.

Началом Гражданской авиации в  СССР можно считать принятый 17 января 1921 декрет «О воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских  и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году линия была продлена до Берлина

На внутренние линии вышли отечественные  самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)— Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград—Берлин, Ташкент—Кабул. За 1923—28 ГВФ перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечеств, самолётов и двигателей.

При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же  уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам.

В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны. Несмотря на то, что аэродромы были созданы чуть ли не в каждом областном и краевом центре страны, а некоторые из них имели даже статус международных, их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов. Даже состояние Московского аэропорта- центральной воздушной базы страны- оставляло желать лучшего. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35. имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пасс., 475 тыс. т. грузов, 14,6 тыс. тонн почты.

В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10—12 пассажиров на расстояние 4— 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов.

И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем — модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

В 1949 г. на Западе появился 60-местный пассажирский лайнер «Комета» английской фирмы «Де Хэвилленд» с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД). Возникла опасность отставания нашего Гражданского Воздушного флота. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева. Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальность полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.

В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114.

В 60-е годы заметное место в Гражданском  воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24 — 50-местный пассажирский самолет.

В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.

Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров.

Таким образом, в 1967 г. Аэрофлот получил целое семейство новых машин:  186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней протяженности и 24—32-местный Як-40 для коротких линий.

В 1972 г. вышел на линии 164-местный магистральный самолет Ту-154. В годы десятой пятилетки (1976—1980) продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота. Отработавшие технически ресурс самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18 заменялись на Ил-62, Ту-134, Ту154. Эти самолеты позволили увеличить среднюю скорость доставки пассажиров с 620 до 730 км/ч. Их дол в авиаперевозках возросла с 23 до 70%.

В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. В 80-е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.

К кон. 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более)— св. 80%.

50. Законы диалектики и развития техники.

Диале́ктика (греч. διαλεκτική — искусство спорить, вести рассуждение) — метод аргументации в философии, а также форма и способ рефлексивного теоретического мышления, имеющего своим предметом противоречие мыслимого содержания этого мышления 

Существует три основных закона развития техники:

 
1. Закон прогрессивной эволюции  техники: действие этого закона  аналогично действию закона естественного  отбора в живой природе.

2. Закон скачкообразного  развития техники: этот закон  отражает революционные изменения,  происходящие в процессе развития  техники или отдельных ее классов.

3. Закон соответствия между  функцией и структурой.

Параллельно законам развития техники существуют три закона диалектики, которые согласуются с ними.

Гегель дал диалектический анализ всех важных категорий философии  и сформулировал 3 основных закона диалектики:

1. Закон перехода количества  в качество: описывает механизм  развития. Качество характеризует  предмет в узком, это внутреннее определение предмета. Качество любого предмета определяется через его свойства. Число свойств каждого предмета может стремиться к бесконечности. Количество – внешняя для бытия определенность. Скачек – это общая форма перехода из одного качественного состояния к другому. Скачек означает -старого качества уже нет, а нового еще нет. Скачек – это состояния борьбы нового со старым. Отмирание прежних качеств происходит с заменой их на новые качественные состояния.

2. Закон взаимного проникновения  противоположностей (единство и  борьба противоположностей): противоположность  – категория, отражающая отношение  таких сторон объектов, как их  отношение друг с другом, которые  коренным образом отличаются  друг от друга. Противоречие  – процесс взаимного проникновения  и взаимоотрицания противоположностей. Противоположности в любой форме одинаково находятся в состоянии непрерывного движения. Каждый предмет изначально существует, как описание ο себе в котором содержатся определенные различия, которые превращаются в противоположности.

3. Закон «отрицание отрицания»: всякое отрицание уничтожение  старого качества новым – переход  из одного качественного состояния  в другое. Отрицание не просто  уничтожает старое качество новым,  но и обладает диалектической  природой, содержит три характерных  момента: 
- преодоление старого;

- прирост в  развитии; утверждение нового.

Отрицание отрицания означает утверждение, тезис; отрицание отрицания  есть снятие противоположностей.

В развитии осуществляется повторение прошлого, но на принципиально другом уровне. Поступательность и повторяемость  создает цикличность развитию и придает ему спиралевидную форму.

Диалектический метод  Гейгеля включает в себя такие  принципы, как восхождение от абстрактного к конкретному, и соответствию исторического и логического.