Истребители Лавочкина в великой отечественной войне

Министерство образования  и науки РФ

Федеральное Агентство по образованию

Реферат

 на тему:

«Истребители Лавочкина  в великой отечественной войне»

                                                                                                                            Выполнил:  

                                                                             ст. гр. ЭЛ-07-1                                                                                                                                                                                                                                                             

                                                                             . 

Вот уже 55 лет  отделяет нас от тех далеких дней, когда Красная Армия после  четырех лет невероятно тяжелых  боев сломила хребет немецкой военной  машине и одержала победу над фашистской Германией.

Так совпало, что 8 июня этого года мы отмечаем и 88-летие со дня рождения выдающегося летчика-истребителя, трижды героя Советского Союза Ивана Никитовича Кожедуба, сбившего в ста двадцати воздушных боях 62 самолета противника. Мало того, по результативности Иван Кожедуб считается одним из лучших летчиков-асов в мире.

Всю войну он отлетал  на истребителях Ла-5 и Ла-7, созданных  в конструкторском бюро Семена Алексеевича  Лавочкина.

Редакция журнала "Авиация и космонавтика" традиционно  к Дню Победы готовила материалы, посвященные участию авиации  в Великой Отечественной войне. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию специальный выпуск журнала, в котором  как раз и рассказывается об истребителях Лавочкина и его воздушном  противнике - германском истребителе  Фокке-Вульф FW 190. Хотим напомнить  читателям, что подобный материал о  истребителях Яковлева и Мессершмитта был опубликован год назад (см. "АиК" № 5-6/99).

Конечно, рассказать в одном номере журнала об этих самолетах практически невозможно. О каждом из них можно написать многотомную монографию. К сожалению, ряд кризисных явлений в экономике  нашей страны, приведший к многократному  повышению цен на бумагу и полиграфические  услуги, ставит перед инициаторами подобных изданий непреодолимые  трудности. И, тем не менее, мы надеемся, что со временем монографии об этих и других самолетах выйдут в свет и найдут своего читателя. Пока же предлагаем вашему вниманию чисто журнальный вариант.

ДИТЯ  ТРИУМВИРАТА

Пиковая ситуация, в которой  оказалась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмит-та-109-го, потребовала мер  экстраординарных. Положение усугублялось "вынужденной посадкой" самых  опытных, самых знающих работников советской авиационной промышленности. Чтобы не писали сегодня отдельные "исследователи" из числа бывших офицеров ГРУ, подрабатывающих ныне на Западе, никогда творческий труд в "шарашке" не будет эффективней  работы на воле. Самолет проектировать, извините, не мешки таскать...

Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе  не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически  любых желающих из числа профессиональных авиационных инженеров. В числе  этих профессионалов оказались начальник  самолетного отдела Наркомата оборонной  промышленности Владимир Петрович Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов, Семен  Алексеевич Лавочкин. Лавочкин уже  имел опыт проектирования самолетов, он работал с приглашенными французами - Ришаром, Лавилем, у Чижевского и  Григоровича, однако ни одна конструкция, в создании которых Семен Алексеевич принимал участие, в серийное производство не пошла. Горбунов предложил Лавочкину  выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с  мотором водяного охлаждения. Прежде чем прийти на чиновничью должность  Горбунов прошел хорошую конструкторскую  школу - он принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. По образованию  Владимир Петрович был квалифицированным  конструктором - окончил в 1931 г. МАИ  по специальности "Самолетостроение"; Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.

Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов  знали возможности авиационной  промышленности Советского Союза, возможно поэтому, самолет они предложили цельнодеревянный. Во всем мире (в том  числе и в СССР) использование  древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом. В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать - не от хорошей  жизни, конечно. Сказывалась нехватка крылатого металла - алюминия. Практически  все созданные перед войной истребители  имели смешанную конструкцию: компромисс между нехваткой дюраля и дешевизной, технологичностью древесины. Металл давал  огромную экономию в массе - равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых  самолетах дерева. На первый план вышла  возможность массовой постройки  самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить  выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.

Дальше всех в использовании  дерева в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребительной авиации. Английский цельнодеревянный "Москито" сравнивать с ЛаГГом вряд ли уместно. "Мосси" не рассчитывался  на ведение маневренного воздушного боя, его стихия - скоростной полет  с плавными разворотами. Ну а по части  использовавшейся в конструкции  древесины "Москито" и советский  истребитель соотносятся примерно так же, как потомственный лондонский лорд и посконный крестьянин из Тверской губернии. У одного - экзотическая бальза, у другого - тривиальная сосна  и береза.

Итак, обоснованные предложения  по истребителю были подготовлены за неделю. Следовало доложить проект вышестоящему начальству - наркому  М.М.Кагановичу. В приемной наркома  и состоялось рождение триумвирата -Лавочкин, Горбунов, Гудков. Ситуация, благодаря которой это рождение и состоялось, в наилучшей степени  отвечает старинному толкованию понятия "исторический анекдот". Впервые  пролил свет на эту историю долгое время работавший с Лавочкином авиаконструктор  Семен Михайлович Алексеев, чьи воспоминания опубликовал журнал "Мир Авиации".

Горбунов и Лавочкин столкнулись  в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако доклад Горбунова о проекте скоростного пушечного истребителя увлек Кагановича, нарком решил, что предложения по самолету готовили все трое. А потом Гудков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании истребителя. Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талантливом и, увы, историей недооценным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первых маевцев - окончили МАИ в 1932 г.

Доклад наркому прошел удачно и вновь образованному  триумвирату разрешили продолжить работу по истребителю, получившему  шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных  винтов и лыж. Главным инженером  на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков -человек, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дельта-древесина ДСП-10 получается путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеивается клеем ВИАМ-ЗБ); Дельта-древесина использовалась в конструкции самолета Лавочикна, Горбунова и Гудкова, из нее изготавливались полки лонжеронов, нервюры, некоторые узлы передней части фюзеляжа.

Состав рабочей группы по проектированию И-22 расширился за счет конструкторов из ликвидированного КБ Сильванского, но все-таки молодой коллектив еще не стал полноценным конструкторским бюро. В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по проблемам авиационной промышленности. Наиболее остро на нем ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г., полуофициальная деятельность конструкторов нашло соответствующее официальное оформление. Новое КБ получило новую базу - завод № 301 в подмосковных Химках. Изначально завод строился как фабрика для выпуска престижной мебели, предназначенной во Дворец Советов. От строительства Дворца отказались, а фабрику отдали авиапрому. На заводе под руководством А.А.Дубровина осваивали французский учебно-тренировочный истребитель Кодрон, выпускали фюзеляжи яковлевского "неудачника" - бомбардировщика ББ-22. В конце 1938 г. Дубровина перевели в Харьков, на место арестованного К.А.Калинина. Заводское КБ осталось без "главы" и без работы, поскольку Кодроны и машины, спроектированные на базе французской конструкции, выпускать не стали. Свято место - пусто не бывает, Дубровина сменил Горубунов; так в мае 1939 г. началась история знаменитой "Лавки" - ОКБ Лавочкина. Официальное постановление СНК СССР № 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 ("301" -по номеру завода) вышло 29 августа 1939 г. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть построен к февралю 1940 г., второй - с мотором М-106П - к маю 1940 г.

Горбунов недолго был  номинальным руководителем работ (реально все основные вопросы  по проектированию решал Лавочкин). В силу причин личного характера (опять же, "исторический анекдот", см. воспоминания Алексеева) Горбунов отошел от работ, а Гудков занимался  производственными вопросами. Подписывать  же техническую документацию и разные "исходящие" бумаги должен был  конкретный человек, ежедневно появляющийся на работе и держащий руку на пульсе проектирования. Им стал Семен Алексеевич Лавочкин. Однако упоминание Горбунова как главного конструктора самолета И-301 встречается в документах, датированных вплоть до февраля 1940 г. Возможно, официальное назначение Лавочкина Главным состоялось только в ноябре 1940 г.: приказом НКАП № 657 от 23 ноября 1940 г. Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21 с задачей целиком сосредоточиться на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом. Забегая вперед, скажем, что завод № 21 определили головным по новой машине приказом НКАП от 10 февраля 1941 г., тогда же установили следующий порядок: все изменения в чертежи утверждаются Лавочкиным, т.е. главным конструктором истребителя. Надо отметить, что несмотря на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о назначении Лавочкина главным конструктором по-прежнему остается достаточно темным. Так, приказом НКАП № 704 от 27 декабря 1940 г. боевые самолеты получили новые обозначения по фамилиям главных конструкторов, в частности И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Лавочкина стоит на первом месте, хотя в приказе НКАП № 249 от 1 сентября 1939 г. В.П.Горбунов назначен руководителем работ по машине "СИ" (скоростной истребитель) завода № 301. Путаницу добавляет еще и приказ НКАП от 14 декабря 1940 г. о назначении М.И.Гудкова главным конструктором ОКБ-301 - как-то принято считать, что именно в Химках находилась "альма матер" фирмы Ла, хотя на самом деле, Лавочкин в полной мере как Главный конструктор состоялся на заводе № 21 в Горьком.

Здесь уместно сделать  небольшое отступления от истории  создания И-301. В нашей стране конструкции  самолетов персонифицированы - Яковлев, Микоян, Сухой, Лавочкин, наконец. Неоднажды и справедливо писалось, что в создании самолетов принимали участие сотни, тысячи людей, многие из которых вносили вклад не меньший, а нередко и больший, нежели человек, буквы чьей фамилии являют собой марку фирмы. Опять же, в силу "особенностей национального самолетостроения", конструкторские, человеческие качества главных определили на долгие годы стиль работы КБ, стиль взамоотношений коллег внутри фирмы и вне ее. Семен Алексеевич Лавочкин, в этом отношении стоит особняком среди всей "звездной когорты" военного времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев).

Под его руководством созданы  лучшие советские серийные истребители  военного времени, первый в СССР сверхзвуковой  самолет; одним из первых на "Лавке" стали внедрять электронику в  процесс проектирования и отработки  новых самолетов, Лавочкин единственным из той плеяды полностью перешел  на новую тематику (ракеты) и смог добиться на новом поприще выдающихся успехов. А о человеческих качествах  Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентности до сих пор ходят легенды - чего стоит известный случай с объяснением  Сталину причин высокой боевой живучести  ЛаГГ-3. Впрочем, любой желающий может  почитать воспоминания Кожедуба и Покрышкина, Шелеста и Гал-лая. Показательно, что в постперестроечные годы появилось много мемуаров, авторы которых, мягко говоря, нелестно отзываются о Яковлеве или Туполеве, а вот о Лавочкине таких воспоминаний не появилось. Более того - стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексеевичем, сохранился и после его трагической смерти. Одного из авторов этой статьи, в ту пору дипломника 3-го факультета МАИ, в 80-е годы "сватали" на лавочкинскую фирму. Друзья постарше, уже сведующие в хитросплетениях внутрифирменных отношений, советовали в один голос: "Иди, ты что, на "Лавке" ЛЮДИ работают!" По независящим от молодого инженера и знаменитой фирмы причинам "свадьба" не состоялась, однако доброе впечатление от "покупателей" из Химок осталось до сих пор.

Согласно постановлению, И-301 проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором  М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и  фронтовой истребитель с мотором  М-106. Оба варианта должны были иметь максимальную дальность 600 км; максимальная скорость высотного перехватчика определялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель - скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11 000 м. Уже на этом этапе сказалась основная проблема отечественной авиации 40-х годов - проблема мотора. Перспективы М-106 виделись весьма туманными, по крайней мере к первому полету самолета мотор не успевал. Особой ясности с турбокомпрессорами также не было. Заключение по эскизному проекту истребителя "К" завода № 301 было утверждено начальником ВВС РККА командармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.