Классификация аэродромов в России

 

 

Содержание

 

1. Классификация аэродромов ……………………………………….………..…. 2. Коммерческий и административно-хозяйственный комплекс аэропорта …………………………………………………..…………………….…. 3. Основные  принципы планировки аэропорта ……….…………………………. Список используемой литературы …………………………………………………

3   6 14 23

 

1. Классификация аэродромов

 

Аэродро́м (от греч. αέρος — воздух и δρόμος — дорога, улица) — земельный или водный участок с воздушным пространством, сооружениями и оборудованием, обеспечивающими взлёт, посадку, руление, размещение и обслуживание самолётов, вертолётов и планёров.

Аэродром оборудован одной или несколькими взлётно-посадочными полосами.

Аэродром состоит из лётного поля и комплекса управления воздушным движением.

Классификация аэродромов в России:

По длине ВПП и несущей способности покрытия аэродромы разделяются на 6 классов:

• А — 3200 х 60,
• Б — 2600 х 45,
• В — 1800 х 42,
• Г — 1300 х 35,
• Д — 1000 х 28,
• Е — 500 х 21.

По взлётной массе принимаемых самолётов:

• вне класса (без ограничения массы) — Ан-124, Ан-225, А380 и т. п.
• 1-го класса (75 т и более) — Ту-154, Ил-62, Ил-76 и т. п.
• 2-го класса (от 30 до 75 т) — Ан-12, Як-42, Ту-134 и т. п.
• 3-го класса (от 10 до 30 т) — Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т. п.
• 4-го класса (до 10 т) — Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п.

У аэродромов вне класса длина ВПП составляет обычно 3500-4000 м, 1 класса — 3000-3200 м, 2 класса — 2000—2700 м, 3 класса — 1500—1800 м, 4 класса — 600—1200 м. Гражданские аэродромы 3 и 4 класса относятся к аэродромам местных воздушных линий (МВЛ).

 

Таким образом, 1 класс примерно соответствует классу А, 2 класс — Б, 3 класс — В и Г, 4 класс — Д. К классу Е относятся полевые и временные аэродромы, посадочные площадки.

 

2. Коммерческий и административно-хозяйственный  комплекс аэропорта

 

Неавиационные виды деятельности являются важной статьей доходов для большинства аэропортов мира. По оценкам зарубежных специалистов, они составляют в среднем 15-20% от доходов, получаемых от основной эксплуатационной деятельности аэропортов, а в отдельных случаях достигают 30-40%. При этом прибыль от диверсификационной деятельности может составить до 60-70% от общей прибыли аэропорта. Структура доходов Европейских аэропортов от авиационной и неавиационной деятельности может быть представлена следующим образом.

В России эти показатели значительно ниже в силу ряда объективных причин, связанных с отсутствием свободных помещений в терминалах аэропортов, отсутствием нормативно-правовой базы, психологической неподготовленностью персонала, невысоким качеством обслуживания и т.д. В отечественных аэропортах диверсификация только начинает активно развиваться.

Как правило, ввиду отсутствия у персонала аэропорта необходимых профессиональных навыков и опыта, а также из-за недостатка финансов, администрации многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение агентских компаний, специализирующихся в этой области. При этом, однако, аэропорт сохраняет за собой право на общее руководство этой деятельностью путем заключения соответствующих договоров и соглашений. Администрация аэропорта может возложить ответственность за отделку и меблировку сдаваемых помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собой контроль для того, чтобы не нарушался общий вид, дизайн, сохранялась внутренняя и внешняя гармония в планировке и архитектурном оформлении аэропорта.

В ряде случаев для аэропорта более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, значительных капиталовложений или создания товарных запасов. К таким видам деятельности относится, например, размещение автомобилей на стоянках, предоставление технических средств и помещений для проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес. В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях может обращаться за получением необходимого профессионального обслуживания к специализированным фирмам, но оставлять за собой право собственности и получения дохода от такой деятельности.

Определение размера арендных ставок и концессионных сборов осуществляется с учетом потенциального спроса на услуги, оказываемые в рамках диверсификации их вида, месторасположения объектов на территории аэропорта или внутри его сооружений, степени технической оснащенности и комфорта выделяемых помещений, условий их эксплуатации, продолжительности аренды, размеров потребных инвестиций и т.д. Размер платежей устанавливается на договорной основе с использованием конкурсных механизмов. При отборе претендентов учитывается не только предлагаемая цена, но имидж фирмы и ее умение оказать соответствующую услугу с ориентацией на международные стандарты качества. Сроки контрактов на аренду или концессии обычно составляют от одного до пяти лет, если при этом не требуется крупных капитальных затрат со стороны претендентов. При аренде аэропортовых сооружений, где арендатор берет на себя строительные работы или требуются крупные инвестиции, срок может быть значительно увеличен. Наиболее распространенный срок, гарантирующий возврат вложенных средств, составляет 10 - 20 лет. В отдельных случаях, когда трудно оценить перспективность или эффективность работ по тому или иному направлению диверсификации, руководство аэропорта может заключить "контракт на управление", при котором сохраняет за собой право на владение имуществом, а управляющему выплачивается определенный процент от получаемого дохода.

В зарубежных аэропортах неавиационная деятельность в основном осуществляется путем передачи в концессию помещений и сооружений аэропорта под различный вид деятельности.

В российских аэропортах неавиационная деятельность осуществляется на основе заключения арендных договоров.

 

3. Основные принципы планировки аэропорта

 

Для размещения современных аэропортов требуются значительные по площади земельные участки. Например, для аэропорта I класса требуется территория площадью 400-500 га. Некоторые внеклассные аэропорты имеют площадь до 1000 га и более. В пределах этой территории должно быть размещено с соблюдением установленных требований большое число функционально связанных между собой зданий и сооружений.

Генеральный план – одна из важнейших частей проекта аэропорта, определяющая его расположение на местности, комплексное решение планировки и благоустройства территории, расположение на ней зданий, сооружении, транспортных коммуникаций, инженерных сетей, оборудования систем управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов и организацию социально-бытового обслуживания. В генеральном плане сосредоточиваются результаты решения большого комплекса взаимосвязанных задач – технологических, градостроительных, архитектурно-строительных, санитарно-гигиенических, социальных, экологических, экономических. Генеральный план – один из исходных документов, на основе которого определяют сметную стоимость строительства (реконструкции) аэропорта и разрабатывают проект организации строительства. Генеральный план аэропорта разрабатывают на топографической основе в масштабе 1 : 5000 на стадии технического проекта, 1 :2000 – на стадии рабочих чертежей.

На генеральный план наносят проектируемые, существующие, реконструируемые и подлежащие сносу здания и сооружения; дороги всех видов, благоустройство и озеленение территории; площади для возможного расширения аэропорта (если это предусмотрено заданием на проектирование). На генплане помещают розу ветров. Генплан включает в себя пояснительную записку, содержащую краткую характеристику согласованного в установленном порядке участка для строительства, Обоснования принятых решений по компоновке генплана, транспорту, инженерным сетям, благоустройству территории и основные показатели (площадь, занимаемая аэропортом, плотность застройки и др.).

Генеральный план аэропорта должен обеспечивать наиболее благоприятные условия для производственных процессов в аэропорту, рациональное и экономное использование земельных участков и наибольшую эффективность капитальных вложений. Исходя из этого общего положения генеральный, план аэропорта должен удовлетворять требованиям:

1) обеспечения  безопасности и регулярности  полетов воздушных судов. Реализация  этого требования при проектировании  генпланов аэропорта достигается  обоснованным выбором размеров  элементов аэродрома (ЛП, РД, перронов, МС); ограничением высотных препятствий в пределах приаэродромной территории; ориентированием ЛП относительно направления господствующих ветров; взаимным размещением элементов аэродрома (например, взаимное удаление двух ВПП, РД и ВПП и т. п.); выбором местоположения аэродрома и направления ЛП относительно других ближайших аэродромов и др.;

2) функционально-технологическим. Каждое здание и сооружение  предназначено для выполнения  определенных технологических операций. Технологический процесс определяет, таким образом, функциональные связи между зданиями и сооружениями. В генеральном плане аэропорта отражается вся система этой функциональной взаимосвязи. От того, как размещены здания и сооружения на генплане, в значительной степени зависят условия, время и экономичность выполнения технологических операций;

3) градостроительным. Эти требования учитывают размещение  аэропорта относительно города  и его функциональные связи  с селитебными территориями и  транспортными магистралями;

4) архитектурно-строительным. Реализация этого требования находит отражение в унификации объемно-планировочных решений зданий и сооружений, формирующих аэропорт, в использовании типовых проектов, рекомендуемых примерных схем генпланов аэропортов, соблюдении строительных норм и правил проектирования генеральных планов;

5) санитарно-гигиеническим. Они предусматривают размещение  аэропорта, зданий и сооружений  на его территории учетом исключения  вредного воздействия производства  на здоровье людей, пребывающих  в аэропорту и на санитарно-бытовые  условия жизни населения в окрестностях аэропорта;

6) социальным. Они  обеспечивают наилучшие условия  пребывания пассажиров на территории  аэропорта, труда и отдыха людей, работающих в аэропорту и проживающих  в его окрестностях. При проектировании  генпланов это находит отражение, например, в мероприятиях по благоустройству территории аэропорта, организации транспорта и пешеходного движения, создании системы социально-бытового обслуживания и др.;

7) экологическим. Эти требования обеспечивают  охрану, наиболее полное восстановление и обогащение окружающей среды в процессе строительства и эксплуатации аэропорта;

8) экономическим. Они обусловливают высокую экономическую  эффективность принимаемых при  проектировании генплана решений;

9) эстетическим. Эти требования обеспечивают архитектурно-художественную выразительность комплекса зданий и сооружений аэропорта.

При проектировании аэропорта все службы на его территории располагаются обычно в двух зонах – летной и служебной, кроме того, выделяется третья, жилая зона.

Летная зона включает в себя летное поле с взлетно-посадочными полосами, рулежные дорожки, полосы подхода, приаэродромную территорию, перроны, места стоянок самолетов.

Летное поле – это рабочая часть аэродрома, предназначенная для разбега самолетов при взлете и пробега их при посадке. Оно состоит из одной или нескольких летных полос. Поверхность летной полосы должна быть ровной или иметь уклон не более 2–3 о/оо. Летная полоса, расположенная по направлению господствующих ветров, называется главной летной полосой. Часть летной полосы, которая имеет искусственное покрытие, называется взлетно-посадочной полосой (ВПП). Длина ВПП составляет от 1500 до 3500 м, ширина – 60–80 м. Вдоль ВПП располагаются радио- и светотехнические средства, используемые для посадки самолетов ночью и днем при плохой видимости земли.

Рулежные дорожки (РД) предназначены для движения самолетов от ВПП к местам стоянок и перронам.

Местами стоянок самолетов (МС) называются специально оборудованные площади для хранения и технического обслуживания самолетов.

Часть территории аэродрома, примыкающая к летному полю (летной полосе) со стороны взлета и посадки самолетов, называется полосой подхода, или полосой безопасности, а примыкающая к боковым границам летной полосы – обочинами.

Приаэродромной территорией называется окружающая аэродром местность, на которой в целях безопасности полетов ограничивается высота зданий и сооружений. Воздушное пространство над ней называется приаэродромной зоной.

Воздушное пространство над аэродромом и приаэродромной территорией называется аэроторией.

Служебная зона включает в себя: служебные здания для размещения служб аэропорта и летных подразделений, аэровокзал, здания и сооружения службы технической эксплуатации.

Жилая зона аэропорта объединяет территорию, где располагаются сооружения жилого, хозяйственного и культурно-бытового обслуживания личного состава аэропорта и летных подразделений и их семей.

 

Список используемой литературы

 

1. Л.П. Волкова. Управление  деятельностью аэропорта. ФГБОУВПО  МГТУ ГА, - Москва, 2007

2. Блохин В. И., Белинский И. А., Циприанович И. В., Гелетуха Г. Н. Аэропорты и воздушные трассы: Учебник для вузов гражданской авиации /6-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 2004.