Чикагская конвенция 1944 г. как основной источник международного воздушного права

  Чикагской конвенцией была учреждена Организация международной гражданской авиации (далее — ИКАО), целями и назначением, которой является развитие принципов и технологии международной воздушной навигации и поощрение планирования и развития международного воздушного транспорта.

Структуру международного воздушного права составляют группы норм:

- нормы,  регулирующие международные воздушные  перевозки, режим воздушного пространства  и международные полеты;

- нормы,  регулирующие международные сообщения  с коммерческой стороны.⁸

Глава 2. Источники международного воздушного права

Под источниками  международного воздушного права понимаются те юридические формы, с помощью  которых создаются, устанавливаются  и закрепляются нормы этого права.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.⁹

В числе  многосторонних договоров следует  упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая  до сих пор Варшавская конвенция. Последней установлены обязательные для участников основные условия  договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности  авиаперевозчика за вред, причиненный  пассажиру и  грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции  о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном  воздушным судном третьим лицам  на поверхности (ныне действует в  редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасение 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся  Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного  суверенитета государства над его  воздушным пространством, имеет  целью регулирование комплекса  правоотношений между государствами  в области международной гражданской  авиации в части осуществления  регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.¹⁰

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к  Чикагской конвенции, посвященные  обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным  воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных  судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных  карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые  ИКАО и другими межгосударственными  авиационными организациями, имеют  статус рекомендаций и формально, в  строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает  государства следовать установлениям  такого рода. Последние приобретают  обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, что имело место, как говорилось, при формировании цринцица суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный вхождение в пределы иностранной территории.¹¹

Вопрос  о регламентации применения летательных  аппаратов в военных целях  неоднократно обсуждался на международных  конференциях и в международных  организациях (Гаагские конференции  мира 1899 и 1907 гг., Вашингтонская конференция 1922 г.). На Гаагских конференциях были приняты  декларации, запрещающие бомбардировки  с воздушных шаров и летательных  аппаратов. К действиям военной  авиации непосредственно применимо  также содержащееся в IV Гаагской конвенции 1907 г. запрещение бомбардировать незащищенные города, селения, жилища или строения "каким бы то ни было способом". Несколько специальных норм, регулирующих режим санитарной авиации, содержится в Женевских конвенциях о защите жертв войны 1949 г. и дополнительных протоколах к ним 1977 г. (ст.ст. 35-37 1-й Конвенции, ст.ст. 39, 40 Дополнительного протокола I). Гаагская конвенция о защите культурных ценностей в случае вооруженных конфликтов 1954 г. и Дополнительный протокол I к Женевским конвенциям 1949 г. запрещают нападение на памятники и другие культурные и исторические объекты, места отправления культов.

Особо отмечу тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным  правом, точнее с той его частью, которая относится к международным  полетам. Национальное право и в  данном случае не является источником международного права. Но без него картина  правового регулирования в рассматриваемой  области будет неполной. Попутно  замечу, что в этой области влияние  международного права на внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон о Государственной границе РФ 1993 г. ¹²

В Воздушном  кодексе, в частности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной и сухопутной); что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию; что регулирование деятельности авиации и контроль за такой деятельностью  осуществляются компетентными государственными органами.¹³

Глава 3. Структура, основные принципы и положения Чикагской конвенции 1944 года.

Конвенция о  международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) - подписана 7 декабря 1944 г. на конференции в Чикаго с участием 52 государств (без СССР) состоит из преамбулы и четырех частей, включающих 22 главы и 96 статей. Для понимания основного назначения Конвенции важное место имеет преамбула, в которой, в частности, говорится о том, что страны заключили настоящую Конвенцию для того, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично».

Основными принципами Чикагской конвенции, изложенными  в первой главе части I «Аэронавигация»  являются:

• полный и исключительный суверенитет каждого государства над воздушным пространством над своей территорией;
• обязательство договаривающихся государств не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых с духом и целями Конвенции;
• применение Конвенции только к гражданским ВС в отличие от государственных ВС, используемых на военной, таможенной и полицейских службах;
• обязательство договаривающихся государств при установлении правил для своих государственных ВС обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских ВС.

В других пяти главах части I Конвенции приведены  основные положения, регламентирующие права и обязанности государств при выполнении регулярных международных воздушных сообщений и нерегулярных полетов; правила государственного контроля и обслуживания ВС в аэропортах и меры содействия аэронавигации; требования и условия, которым должны отвечать ВС, а также определяется порядок принятия международных авиационных регламентов и их признания государствами, требования к отметкам в удостоверениях о годности к полетам и свидетельствах членов экипажа, условия признания их действительными.

Часть II Конвенции  «Международная организация гражданской  авиации», состоящая из 7 глав и 24 статей предусматривает создание Международной организации гражданской авиации (ИКАО), является уставным документом этой организации: определяет ее название, цели, правоспособность, процедурные вопросы деятельности рабочих органов и их функции.

Часть III Конвенции  «Международный воздушный транспорт» включает 3 главы и 13 статей, в которых рассмотрены основные вопросы международных воздушных перевозок: обязанность предоставления информации и отчетов о деятельности авиапредприятий, установления государствами маршрутов полетов, аэропортов и аэронавигационных средств и их усовершенствование, возможность организации международных воздушных линий совместной эксплуатации и пульных сообщений.

В части IV Конвенции  «Заключительные положения», состоящей  из 6 глав и 17 статей, оговорены договорно-правовые условия подписания и регистрации  соглашений в области гражданской  авиации, порядок разрешения споров между государствами, порядок принятия приложений к Конвенции и поправок к ней, а также положения, касающиеся ратификации,

вступления в силу и изменения  Конвенции и присоединения к  ней других государств.

Глава 4. Чикагская конвенция 1944 года – основной источник международного воздушного права.

Незадолго до окончания Второй мировой войны, 7 декабря 1944 г., в Чикаго завершилась работа Международной конференции по вопросам гражданской авиации, в которой приняли участие 52 государства.

Инициаторами  проведения конференции были США. Накануне завершения Второй мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских самолетов. Чтобы решить проблему их сбыта после войны, американские производители гражданской авиационной техники проявили заинтересованность в том, чтобы американские авиакомпании беспрепятственно осуществляли перевозки по всему миру. Благодаря этому американские перевозчики смогли бы занять лидирующее положение в осуществлении международных воздушных перевозок.