Шпаргалка по "Транспорту"

34. Автомобилизация стран и проблемы связанные с ростом парка автомобилей населения.

На начало 1992г. (распад СССР) парк легковых автомобилей, принадлежащих  населению, в России составил 8,9млн. при средней насыщенности 60 авто на 1000 чел. населения. Наибольший удельный вес в этом парке составляют автомобили малого и особо малого класса (Жигули – 48%, Москвич – 26%, Запорожец – 16%).

В настоящее время по дорогам  страны колесит около 25 млн. легковых авто (автобусов 654298 шт.). Половина из них  модели ВАЗ, треть – другие отечественные  авто и около 17% - иномарки. Т.е. с момента  распада СССР парк легковых автомобилей  увеличился в 2,5 раза.

Примерно половину автопарка  страны составляют машины возраст которых уже превысил 10 лет. В 1980г. средний возраст частных легковых автомобилей бал 7,5 лет, в 1991г. – 12 лет. Выбраковка (списание) авто, принадлежащих населению, практически не производится, за исключением автомобилей, которые с технической точки зрения восстанавливать нецелесообразно или невозможно (после аварии, со значительной коррозией кузова и т.д.).

 В большинстве развитых  стран Европы, средний срок службы  авто до списания (утилизации) 10-12 лет при ежегодном списании 7-8% парка.

С отечественным автомобилестроением так или иначе связаны более 10% трудоспособного населения страны. В общем объеме машиностроения продукция автомобилестроителей составляет 29%, а в денежном выражении это 250 млрд. руб. Отрасль формирует около 4,5% налогового поступлений федерального бюджета.

43. Топливораздаточные колонки выполняют функции: 1. отпуск топлива по заданной оператором дозе. 2. отпуск топлива на заданную сумму денег. 3. отображение информации о заданной и отпущенной дозе в физических, денежных ед. при разовом отпуске. 4. отображение информации о розничной цене 1 л. и возможность ее корректировки с контролера. 5. отображение информации о суммарном количестве отпущенного топлива по вызову оператора. 6. сохранение в отчетном устройстве информации о суммарном количестве отпущенного топлива. 7. аварийное прекращение выдачи непосредственно с колонки или контроллера. 8. продолжение отпуска при устранении аварии по разрешению оператора. 9. программная защита от несанкционированного доступа кода поста и значение юстировочного коэффициента. 10. возможность монтажа колонки на расстоянии до 30 м от резервуара. ТРК классифицируют: 1. по мобильности: Переносные, стационарные. 2. по виду привода: С ручным, электрическим, комбинированным. 3. по способу управления: Ручное, от местного задающего устройства, от дистанционного задающего устройства, от автоматическое. 4.по способу размещения: Одинарные (обслуживание одного потребителя), двойные (2х потребителей). 5. по составу выдаваемого топлива: Для выдачи однокомпонентного топлива, для образования и выдачи топливной смеси. 6. по номинальному расходу топлива: 25, 40, 50 , 100, 160 л/мин. 7. по основной погрешности ,%: 0,25, 0,4 (л на 1000 л). 8. по способу размещения сборочных единиц: в одном корпусе, в нескольких корпусах. 9. по типу отсчетного устройства: механическое, электрическое.

маркировка ТРК. 1К ЭР-50-0,4-2-1

1: одинарная стационарная, К: колонка, Э: с электрическим  приводом, Р:с ручным управлением, 50:расход топлива, 0,4: осн погрешность, 2:мин. Доза выдачи, 1: сборочная единица.

ТРК выпускаются однотопливные двухшланговые с возможностью одновременной заправки двух авто одним видом топлива с разделенным учетом выдаваемого топлива через каждый раздаточный кран. Двухтопливные четырехшланговые с возможностью одновременной заправки двух авто одним или двумя видами топлива с учетом выдачи доз через каждый раздаточный кран. Трехтопливные, шестишланговые с возможностью одновременной заправки двух авто одним или двумя из трех видов топлива с учетом выдачи доз через каждый раздаточный кран. Четырех топливные, восьмишланговые с возможностью одновременной заправки двух авто одним или двумя из 4х видов топлива с учетом выдачи доз через каждый раздаточный кран.

35.Основные типы  предприятий автосервиса:

1. СТО – осуществляет ТО и ремонт авто. 2. Контрольно-диагностические пункты и станции. 3. АЗС 4. Стоянки. 5. Мотели, кемпинги. 6. Склады запасных частей. 7.Магазины. СТО по типу обслуживаемого ПС подразделяются: 1. Для легковых, 2. Для грузовых, 3. Смешанного типа (редко). По назначению и размещению СТО: Городские и Дорожные

Наибольшее распространение  получили СТО по обслуживанию авто, принадлежащих гражданам. Размер СТО определяется числом одновременно обслуживаемых авто (раб. постов). Размер городских СТО от 5 до30 рабочих постов, а дорожных от 2 до 5 постов. АЗС – для заправки авто топливом, маслами, охлаждающей жидкостью, а так же для подкачки шин.

АЗС подразделяются на городские  и дорожные. В свою очередь городские  делятся на АЗС общего типа, расположенные  вне центральной части города и рассчитанные на заправку всех типов  ПС и мототехники и АЗС тротуарного типа, находящиеся в центральной части города. Мощность АЗС определяется их пропускной способностью и для городских АЗС составляет от 150 до 10000 заправок в сутки, что зависит от числа топливозаправочных колонок и их производительности.

Дорожные АЗС как правило  располагаются на автодорогах и  предназначены для  заправки авто всех типов. Мощность этих АЗС зависит  от грузонаправленности дорог и составляет от 10000 до 1500 и более заправок в сутки.

Стоянки – для  открытого и закрытого хранения ПС, в отдельных случаях могут включать здания и сооружения для мойки, ТО и ремонта авто. Различают стоянки для постоянного хранения авто (в жилой застройке) и для временного хранения, в основном у общественных, административных, торговых, спортивных зданий и сооружений. Размер стоянок от 10-25 до 500 и более авто.

Типы предприятий автотехоослуживания. Для них характерны: продажи и покупки новых и подержанных авто, продажи топлива и масел, продажи з. ч., производство различ работ по ТО, ТР, Д и т. п. Это привело к созданию различ типа станций как по назначе-нию, так и по видам выполняемых услуг. АЗС - также обеспеч-т малый сервис: подкачивание шин, очистку салона, доливку охлаждающей жид-ти, продажу некот. з.ч. и принадлежностей для ухода за авто. Имеют место АЗС и с большим объемом предоста-вляемых услуг. АЗС с функциями обслуж-ния авто получили широкое распространение за рубежом. СТО общего назначения. По характеру произв-ной деятельности эти станции аналогичны отечественным комплексным СТО. Наиболее перспективные – с продажей авто. Продавая исправный авто, фирма завоевывает престиж и доверие у покуп-ля. Человек, купивший авто на станции, станет ее постоянным клиентом. Станции скоростного обслуживания - только для проведения регламентных работ ТО (поточная линия обслуживания). Станции самообслуживания - владельцу авто предоставляется раб место и необх-й инструмент для вып-ния работ собств силами. Станция получает почасовую оплату за аренду оборудования, инструмента и площади. Такие станции по назначению можно разделить на два типа — для ТО малого объема (мойка, смазка и заправка авто, выполнение кот. может быть полностью или частично автоматизировано) и ТО и ТР большого объема с применением диагностического оборудо-вания. Станции ремонта аварийных авто - для восстановления работоспособности или внешнего вида авто, получивших значит. повреждения кузова. Это специализированные пред-тия, исполь-зующие эффективные методы ремонта и имеющие оборудование, позво-ляющее быстро и кач-но восстанавливать деформирован-ные части кузова. Станции технического диагностирования авто – с 60-х гг. В связи с недостаточной загрузкой они стали нерента-бельны. На ряде станций, кроме диагностирования авто, прово-дятся регулировочные работы и мелкий ТР. Станции безопаснос-ти движения - принудительную проверку узлов и агрегатов, обеспеч-х безопасность движения авто. Их мало, но наличие на них поточных линий делает их производительными. Специализи-рованные станции - отдельные операции ТО или Р (шин, автома-тической трансмиссии, аккумуляторов и т. п.). Широкое расспрос-транение в США. Преимущество этого типа станций: узкая номе-нклатура работ позволяет их механизировать и эффективнее испо-льзовать высокопроизводительное оборудование. Передвижные станции - оборудуются на шасси грузовых авто. Водитель-слесарь производит не только ТО и мелкий Р, но продает з. ч. и автопри-надлежности. Типы таких станций: станции скорой тех помощи для обслуживания авто, потерпевших аварию или неисправных, и станции по обслуживанию авто на дому, производящие ТО и Р в гараже. Дорожные СТО – небольшие станции на 1—3 поста, сору-жаемые в комплексе с АЗС, могут иметь бар и магазины.

36. В структуру  типовых СТО в зав-сти от их мощности входят след. производственные участки: приемки и выдачи авто, мойки, диагностирования, ТО, ТР, смазки, ремонта и заряда акукмулято-ров, ремонта электрооборудования, ремонта топливной аппарату-ры, агрегатно-механический, шиномонтажный, обойный, кузов-ной, малярный и предпродажной подготовки авто (для СТО с магазином). На небольших СТО (менее (10 рабочих постов) некот. однородные виды работ могут объединяться и выполняться на одном участке. Производственные участки (зона) ТО и ТР с раб. постами являются основными, а остальные— вспомогательными, обеспечивающими работы основных участков. Также в производ-ственной части СТО обычно располагаются: компрессорная, маслораздаточная и склад масел, отдел гл. механика, тепловой узел, а также склад з. ч. и материалов с инструментально-раздато-чной кладовой. Участок приема и выдачи авто. Основные положения, перечень работ и правила приемки авто определены спец. док-ми, а также техническими требованиями на сдачу в ТО и ремонт легковых авто, принадлежащих гражданам. При приемке авто производятся: проверка агрегатов и узлов, на неисправность которых указывает владелец; внешний осмотр авто и проверка его комплектности; проверка агрегатов, узлов и систем, влияющих на безопасность движения; проверка ТС автомобиля для выявления дефектов, не заявленных владельцем; ориентировочное определе-ние стоимости и сроков выполнения работ и согласование их с владельцем; оформление приемочных документов. При необхо-димости для установления причины неисправности мастер приемщик направляет авто на посты диагностирования или делает пробный выезд авто. Приемка автомобилей для выполнения работ, объемы и стоимость которых постоянны (моечно-убороч-ные, диагностические и др.) упрощается. В этом случае владель-цем в столе заказов СТО приобретается талон с указанием вида и стоимости работ. При оформлении заказа на ТО, по требованию владельца авто, СТО выполняет неполный объем работ. После установления объема работ мастер-приемщик заполняет наряд-заказ и определяет общую стоимость работ. При этом в наряд-заказ вносятся только те работы, на которые согласен заказчик. После окончания приемки водитель-перегонщик ставит авто на раб. пост, или автомобиле-место ожидания. Время, затрачиваемое на прием авто - 20— 30 мин. После проведения всех необходи-мых работ авто направляется на участок выдачи, где контроли-руют кач-во работ, выполненных в соответствии с наряд-заказом, производят внешний осмотр, проверку комплектности авто и выдачу его владельцу, или перегоняют в зону хранения готовых для выдачи авто. При получении машины владелец удостоверяет подписью в наряд-заказе отсутствие пре-тензий, а приемщик, проверив правильность оплаты, оформляет пропуск на выезд. На станциях до 25 рабочих постов участки приемки и выдачи авто обычно совмещены. Здесь предусматри-ваются один пост прием-ки и один пост выдачи, оснащенные подъемниками. На более крупных станциях участок приемки имеет три поточные линии, каждая из которых включает два поста приемки и два автомобиле -места ожидания. Одна линия предназначена для приемки авто, поступающих для проведения гарантийного обслуживания и Р, две других — для приемки в ТО и ТР. Выдача авто производится на постах, расположенных рядом с зоной хранения готовых к выдаче авто. Участок диагностирования автомобилей. Диагностирование автомобилей производится: по заявкам вла- 
дельцев, как самостоятельный вид услуг; при приемке на станцию 
(по мере необходимости); при ТО и ТР; перед выдачей авто 
владельцу для проверки качества обслуживания. Наибольшее число заявок владельцев авто приходится на диагностические работы по проверке и регулировке углов установки управляемых колес, динамической балансировке колес, по системам электро-оборудования и питания дв-ля. Работы этих узлов и систем во многом определяют затраты на эксплуатацию автомобиля, связан-ные с износом шин и топливной экономичностью. Значит часть контрольно-регулировочных работ с применением диагностичес-ких средств проводится непосредственно в процессе ТО и ТР авто. Специализированные участки диагностирования предназна-чены для оказания помощи в определении технического состоя-ния авто при приемке и выдаче авто и проведении работ по заявкам владельцев авто. Они оснащаются всем необходимым диагностическим оборудованием, обеспечивающим проверку ТС авто. Число постов диагностирования зависит от мощности станции и обычно составляет от одного до четырех. Как правило, применяется тупиковое расположение постов, что дает возмож-ность независимого заезда авто для выполнения тех 
или иных диагностических работ. С увеличением мощности СТО, в целях повышения производительности участков диагност-кое

37. Структура и задачи технологического расчета СТО аналогичны расчету АТП. Отличит. особенностью является то, что заезды авто на СТО для выполнения всех видов работ носят вероятностный характер. Па АТП к таким работам относятся только ТР, а ЕО, ТО-1 и ТО-2 планируются в соответствии с производственной программой (ПП). В технологическом расчете СТО ПП по видам технических воздействий не определяется, а принимается в соответствии с заданной мощностью 
СТО. Для городских СТО ПП характеризуется числом комплексно обслуживаемых авто в год, т. е. авто, которым на станции выполняется весь комплекс работ по поддержанию их в технически исправном состоянии в течение года. ПП дорожных СТО определяется общим суточным числом заездов авто на станцию для оказания им технической помощи. ПП СТО является 
основным показателем для расчета годовых объемов работ, на 
основе которых опред-ся численность рабочих, число постов 
и автомобнле-мест для ТО, ТР и хранения, площади производ- 
ственных, складских, административно-бытовых и других по- 
мещений. Исходные данные: число автомобилей, обслуживаемых СТО в год, и тип СТО (универсальная или специализированная по определенной модели авто); среднегодовой пробег обслуживаемых авто (для городских станций); число заездов авто на СТО в год (для городских станций) и в сутки 
(для дорожных станций); режим работы СТО; ПП по видам выполняемых работ (только для специализированных 
станций по видам работ); число продаваемых авто. Основные показатели СТО: производственная мощность и размер станции.

Для СТО в общем виде производственной мощностью является число комплексно обслуживаемых авто в течение года. Размер предприятия определяется количеством живого и ове- 
ществленного труда, т. е. численностью работающих и производ- 
ственными фондами. С некоторым допущением величина произ- 
водственных фондов, а следовательно, и размер СТО могут ха- 
рактеризоваться числом постов и автомобнле-мест, предназначен- 
ных для одновременного обслуживания, ремонта, ожидания и 
хранения авто. В наст. время как производственную мощность, так и размер СТО в нашей стране принято оценивать 
одним показателем — числом рабочих постов

В наст. время, как было отмечено выше, опрос населения на услуги по ТО и ТР авто значительно превышает имеющиеся возможности системы автотехобслуживания и поэтому на данном этапе при расчете числа рабочих постов коэффициент <т>, как правило, принимается равным единице. Годовой объем постовых работ Тп для городских СТО определяется по удельной трудоемкости ТО и ТР авто на 1000 км, т. е.

а для дорожных СТО по средней  трудоемкости одного автомоби- 
ле-заезда 1ср на станцию обслуживания, т. е.

Мощность и размеры  СТО должны, с одной 
стороны, обеспечить загрузку оборудования (постов) и произ- 
водственного персонала станции, а с другой — исключить чрез- 
мерно большие потери времени в ожидании обслуживания и ре- 
монта авто.

Обоснование мощности и тина городских СТО. Одним из 
гл факторов, определяющих мощность и тип городских 
СТО, являются число и состав авто по моделям, находящимся в зоне обслуживания проектируемой станции.

Число легковых авто, принадлежащих населению данного населенного пункта, с учетом перспективы развития парка может быть определено на основе отчетных (статистических) данных или исходя из средней насыщенности населения легковыми авто (на 1000 жителей), т. е.

оборудование размещают  на 2-3 постах. Посты для проверки и 
регулировки управляемых колес на СТО до 50 раб постов 
обычно размещают в зоне ТО и ТР. На более крупных СТО в 
зонах ТО и ТР дополнительно организуют посты для проверки 
углов установки колес, балансировки колес, а также по проверке фар. Участки (зона) постовых работ ТО и ТР. В связи со случайным характером требуемых технических воздействий для авто, поступающих на СТО, возможны следующие варианты сочетания работ ТО с работами ТР: ТО в полном объеме; выборо-чный комплекс работ ТО (регулировочные, смазочные и др.); пол-ный объем ТО совместно с работами ТР, выявленными в процессе диагностирования; выборочный комплекс работ ТО с работами ТР, выявленными в процессе диагностирования. При этом вначале выполняются работы по ТР, а затем уже ТО. В зав-ти от того или иного сочетания требуемых видов работ выбираются рациональ-ная технологическая схема и орг произв-ва. Применительно к последнему варианту работы осуществляются в следующем поря-дке. После мойки авто поступает на участок приемки, а затем на участок диагностирования. При обнаружении неисправностей после диагностирования авто направляют на участок ТР, а затем на участок ТО. В зависимости от вида проводимых работ авто устанавливают на пост с подъемником или на напольный пост, где проводятся работы по устранению неисправностей и выборо-чным операциям ТО, указанных в наряд-заказе. В случае необхо-димости с авто снимают отдельные узлы, которые направляют на специализированные участки. После завершения работ авто проходит контроль и его направляют на участок выдачи. На уборочно-моечном участке могут выполняться уборочно-моеч-ные работы не только перед ТО и ТР, но и как самостоятельный вид услуг. На постах ТР выполняют разборочно-сборочпые, регулировочные и крепежные работы, а также устраняют мелкие неисправности. Их объем составляет около 40% общего объема работ ТР. а с учетом мелких работ по ремонту кузова — 50%. Остальные работы ТР, а также работы по КР агрегатов проводятся 
на специализированных участках. Мелкие неисправности устраняют непосредственно на постах ТР, а дефектные агрегаты, узлы и механизмы, снятые с авто, направляют на соответствую-щие специализированные участки для проведения необходимых работ, после чего они поступают на участок ТР и устанавливают-ся на авто. По согласованию с владельцем вместо снятого агрегата или узла могут быть установлены ранее отремонтированные. В основном работы по ТО и ТР проводятся на универсальных или специализированных тупиковых постах. На крупных СТО (50 и более рабочих постов) при достаточной однородной программе ТО может быть организовано на поточной линии. Рекомендуется 50—80% рабочих постов ТО и ТР оснащать подъемниками.

Орг и технология работ на специализированных участках ТР в основном аналогичны легковым АТП. Помимо работ по ТО и ТР, на крупных СТО может производиться и капитальный ремонт агрегатов. Для сокращения простоя автомобилей ремонт может осуществляться обезличенным методом путем замены неисправ-ных агрегатов и узлов на исправные. Участок предпродажной подготовки. Включает: снятие временного противокоррозионно-го покрытия и проведение уборочно-моечных операций; проверку соответствия сопроводительных док-тов номерам дв-ля и кузова авто; проверку наличия и установку комплектующих изделий и принадлежностей; проверку работы агрегатов, систем, узлов и авто в целом; устранение обнаруженных дефектов и неисправнос-тей. На СТО на 25 рабочих постов предпродажная подготовка проводится на постах зоны ТО и ТР. Проверенный и подготовлен-ный к продаже авто устанавливается на площадке хранения гото-вых к продаже авто или в демонстрационном зале магазина.

Орг производственного процесса ТО и ТР легковых авто на СТО схематично представлена на рис. 1.

Учитывая, что опред. часть владельцев проводит 
и ТР собственными силами, расчетное число обслуживаемых 
станциях в год авто

Для выбора типа СТО (универсальной или специализированной на одной модели авто) из общего числа обслуживаемых авто определяют их число по моделям и ориентировочно рассчитывают число рабочих постов для ТО и ТР авто каждой модели. На основе расчетного числа рабочих постов по моделям авто, а также данных об имеющихся станциях в городе, 
где предусматривается строительство, производится технико-эко- 
номическое обоснование, в результате которого определяется це- 
лесообразность проектирования универсальной или специализиро 
ванной СТО. При обосновании мощности и размеров СТО, а также их расположения внутри города, района или области в каждом конкретном случае необходимо учитывать насыщенность населения авто, месторасположение действующих СТО и других 
автообслуживающих предприятий (мастерских), возможность 
приближения СТО к местам наибольшей концентрации легковых 
авто, дорожные и климатические условия района, про- 
должительность сезона эксплуатации и другие факторы. С некоторым допущением считается, что в малых и средних 
городах (число жителей до 100 тыс.), где число рабочих постов 
для обслуживания авто одной модели по расчетам достигает не более 10, целесообразно строительство универсальных 
станций на 10—20 постов для ТО и ТР авто различных моделей.

В больших и крупных  городах (число жителей от 100 до 
500 тыс.) при наличии достаточно большого числа легковых авто опред. марки становится целесообразной специализация СТО. При этом обслуживание др авто может быть организовано на универсальных СТО. Обоснование мощности дорожных СТО. Мощность дорожных станций зависит от частоты схода авто с дороги, интенсивности движения по авто дороге и расстояния между станциями обслуживания. Частота схода авто с дороги зависит от многих причин (ТО, ТР, заправка топливом, отдых, питание и пр.) и носит вероятностный характер. С увеличением расстояния между станциями число сходов автомобилей с дороги в процентах на 1000 единиц интенсивности движения увеличивается. Общее число заездов всех авто (грузовых, легковых и автобусов) в сутки Nс на дорожную станцию обслуживания для выполнения ТО, ТР и уборочно-моечных работ, т. е. ПП станции, определяется в зависимости от интенсивности движения на дорожном участке проектируемой СТО. Примерное распределение общего числа заездов по типам 
авто составляет (в процентах): грузовые —25; легковые —70; автобусы — 5. Для проектируемых автомобильных дорог интенсивность движения (авто в сутки) определена в зависимости от категории дорог: Среднее расстояние между дорожными станциями рекомендуется следующее: для общегосударственных автомобильных дорог — 200—300, для республиканских — 300 -400 км.

38. Посты и автомобиле-места по своему технологическому назначению подразделяются: Рабочие посты – автомобиле-места, оснащенные соответствующим технологическим оборудованием и предназначенные для механического воздействия на авто для поддержания и восстановления его технического исправного состояния и внешнего вида (посты мойки, диагностирования, ТО, ТР, окрасочные). Вспомогательные посты – автомобиле-места, оснащенные и неоснащенные оборудованием, на которых выполняются технологические вспомогательные операции (посты приемки и выдачи авто, контроля после проведения ТО и ТР, сушки на участке уборочно-моечных работ, подготовки и сушки на окрасочном участке). Автомобиле-места ожидания и хранения:

а) ожидания – места, занимаемые авто, ожидающими постановки их на рабочие  и вспомогательные посты или  ремонта снятых с них агрегатов  или узлов; б) хранения – места готовых к выдаче авто и авто, принятых в ТО и ремонт. Рабочие посты. Для данного вида работ ТО и ТР число рабочих постов:

где Тп – годовой объем постовых работ, чел × ч; j = 1,15 – коэффициент неравномерности поступления автомобилей на СТО; Фп– годовой фонд рабочего времени поста; Рср– среднее число рабочих, работающих на посту (Рср= 2 – для постов ТО и ТР, Рср=1,5 – на постах кузовных и окрасочных работ);

где Драб.г. – число рабочих дней в году станции обслуживания (для городских = 305); Тсм– продолжительность смены; С – число смен; h = 0,9 – коэффициент использования рабочего времени поста. Число уборочно-моечных постов Санитарно-гигиенические требования при выполнении работ на универсальных СТО предполагают наличие на них уборочно-моечных постов.

При механизации уборочно-моечных  работ число рабочих постов:

где Nc – суточное число заездов автомобилей для выполнения уборочно-моечных работ;  – коэффициент неравномерности поступления  автомобилей на участках уборочно-моечных работ (до 10 рабочих постов = 1,3…1,15; от 11 до 30  = 1,2…1,3; более 30 = 1,1…1,2); Тоб – суточная продолжительность работы уборочно-моечного участка; Ny– производительность моечной установки, авт/ч; h = 0,9 – коэффициент использования рабочего времени поста.

Суточное число заездов  автомобилей на городскую СТО:

, где N_СТО – число автомобилей, обслуживаемых СТО в год; d – число заездов 1-го автомобиля на СТО в год; Драб.г – число рабочих дней в году станции обслуживания (см. выше).

Вспомогательные посты 1. Число постов на участке приемки , где N_СТО – число автомобилей, обслуживаемых СТО в год; d – число заездов 1-го автомобиля на СТО в год; j = 1,1…1,5 – коэффициент неравномерности поступления автомобилей на СТО; Тпр– суточная продолжительность работы участка приемки  автомобилей; Апр= 2–3 – пропускная способность поста приемки, авт/ч. 2. Расчет числа постов выдачи аналогичен расчету постов приемки, если принять, что ежедневное число выдаваемых авто равно числу заездов авто на станцию. 3. Число постов контроля после обслуживания и ремонта определяется исходя из продолжительности контроля. 4. Число постов сушки (обдува) авто на участке уборочно-моечных работ определяется исходя из пропускной способности данного поста, которая принимается равной производительности механизированной мойки. 5. Число постов сушки после окраски определяется ПП и пропускной способностью оборудования. Пропускная способность комбинированной окрасочно-сушильной камеры 5–6 авто в смену. Пропускная способность отдельной окрасочной камеры с одной сушильной камерой 12 авто в смену. Общее число вспом-ных постов на один рабочий пост составляет 0,25…0,50.

Автомобиле-места ожидания Разница между постами и автомобиле-местами ожидания в планировочном отношении – только в нормативных расстояниях между установленными на них авто, а также авто и элементами конструкции здания. Общее число автомобиле-мест ожидания на производственных участках СТО составляет 0,5 на 1 рабочий пост. Рабочие и вспомогательные посты, автомобиле-места ожидания располагаются на различных производственных участках СТО.

Автомобиле-места хранения

, где Nс – суточный заезд автомобилей на СТО; Тпр ≈ 4 ч – среднее время пребывания автомобиля на СТО после его обслуживания до выдачи владельцу; Тв – продолжительность работы участка выдачи в сутки, ч. Общее число автомобиле-мест для хранения авто, ожидающих обслуживания и готовых к выдаче, принимается из расчета 3 автомобиле-места на 1 рабочий пост. На открытой площадке магазина число автомобиле-мест для хранения авто при продаже авто на СТО

, где Nп – число продаваемых автомобилей в год; Дз = 30 – число дней запаса; Драб. м – число рабочих дней магазина в год. Открытые стоянки для автомобилей клиентуры и персонала СТО определяются из расчета 7–10 автомобиле-мест на 10 рабочих постов.

39. Определение  производственно-складских и администрати-вно-бытовых помещений. Расчет площадей зон ТО и ТР: 1. На стадии технико-экономического обоснования и предварительных расчетов – укрупненно по удельным площадям:

, м2, где fa – площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2; Хз – число постов; к_п– коэффициент плотности расстановки постов (= 6–7 при одностороннем расположении постов; = 4–5 при двухстороннем расположении постов). 2. Окончательно (точно) – по планировке оборудования. Расчет площадей производственных участков: 1. По площади, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки: , м2,

где fоб – суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования; kп– коэффициент плотности расстановки оборудования. Значения коэффициента kп выбираются в табл. 2. По числу работающих на участке в наиболее загруженную смену: , м2, где f1 – площадь на одного работающего (первого), м2; f2– площадь для каждого последующего рабочего, м2. При этом общая площадь производственных помещений должна быть не менее 20 м2 на одного работающего в наиболее многочисленной смене.

Расчет площадей складов и стоянок

1. Для городских СТО площади складских помещений определяются по удельной площади склада на 1000 комплексно обслуживаемых авто. Площадь кладовой для хранения автопринадлежностей, снятых с авто на период обслуживания, – 1,6 м2 на 1 рабочий пост. Площадь для хранения мелких з. ч., продаваемых владельцам авто, – 10 % площади склада з. ч.. Если организован прием подержанных аккумуляторов, площадь кладовой для их хранения – 0,5 м2 на 1000 обслуживаемых авто.

Если на СТО имеются  посты по замене масла, то запас склада смазочных материалов определяется по каждой марке масла, т. е. для моторных (бензиновых и дизельных), трансмиссионных, пластичных (консистентных) и специальных масел в зависимости от суточного расхода. Для дорожных СТО площадь склада з. ч. и материалов определяют по укрупненным нормам из расчета 5–7 м2 на один рабочий пост. 2. Площади стоянок автомобилей при укрупненных расчетах: , где  f0 – площадь, занимаемая автомобилем в плане по габаритным размерам, м2; Аст – число автомобиле-мест хранения. Расчет площадей  
административно-бытовых помещений - производится по соответствующим нормам и числу работающих. Площадь служебных помещений из расчета: кабинеты – 10…15 м2 на одного работника; отделы, службы – по 3,5…4 м2, если 1 чел., то не менее 5 м2. Площадь кабинетов руководителей должна составлять не более 15 % общей площади рабочих помещений. Площадь бытовых помещений рассчитывается в зав-ти от числа работающих на предприятии: а) от списочного состава предприятия – гардеробные; б) от списочного состава в наиболее многочисленной смене – туалеты, душевые, умывальники, комнаты для курения, медпункты, сушилки. Ориентировочно площадь бытовых помещений принимают из расчета 2…2,5 м2 на одного рабочего. Минимальная площадь гардеробной – 4 м2. Туалеты – из расчета 0,08…0,12 м2 на одного работающего). Умывальники – из расчета 0,1 м2 на одного производственного рабочего с шириной прохода между рядом умывальников и стеной (перегородкой) не менее 1,1 м. Душевые – одна душевая сетка на 15 производственных рабочих. Комнаты (места) для курения – не менее 8 м2 и не более 20 м2. Пункт медпомощи – из расчета 0,25 м2 на одного работающего. Помещение для сушки и обезвреживания принимается из расчета 0,2 м2 на каждого, пользующегося сушилкой в наиболее многочисленной смене (мойщики, маляры, сварщики, аккумуляторщики и т. п.). Для городских СТО площадь для клиентов принимается из расчетного числа клиентов, находящихся одновременно в помещении, и нормы площади 3 м2 на одного человека, но не менее 9…12 м2. Для дорожных СТО площадь помещений для клиентов составляет 6…8 м2. В помещении для клиентов можно выделить площадь не более 30 % для продажи мелких запасных частей и автопринадлежностей. Расчет площадей технических помещений (компрессорной, трансформаторной и насосной станций, вентиляционных камер и других помещений принимаются так же, как и для складских помещений, с коэфф плотности kп = 3,0. На основе произведенных расчетов определяют общую площадь здания, которую затем увеличивают на 10…15 % с учетом межучастковых проходов и проездов.

40. Планировочные  решения СТО. В основном, строительство СТО осуществляется по типовым проектам. Территории станции должна быть изолирована от городского движения транспорта и пешеходов. Городские СТО размещаются в промышленных и комунально-складских зонах на магистральных улицах и дорогах.

Дорожные СТО рекомендуется  располагать в населенных пунктах или вблизи их в комплексе с АЗС. При предварительных расчетах площадь земельного участка определяется с учетом площади застройки производственно-складских зданий, застроек вспомогательных зданий, открытых площадок для хранения ПС, и коэфф. застройки территории (Кз зависит от мощности СТО (20…40 %)). При разработке планировочных решений необходимо учитывать след. требования. Зоны ТО и ТР и производственные участки по возможности располагать в одном здании, без его деления на мелкие помещения, в соответствии с принятой схемой технологического процесса. Зона ТО и ТР на универсальных СТО явл осн помещением и должна быть связана со всеми производственными участками СТО. В помещениях постов ТО и ТР допускается: размещать посты мойки авто, расположенные в камерах, закрываемых водонепроницаемыми шторами; посты для ремонта кузовов с применением сварки, при условии, что указанные посты будут ограждены несгораемыми экранами высотой 2,5 м (от пола) и обеспечены централизованным газоснабжением; посты общего диагностирования тормозов, углов установки управляемых колес, приборов освещения и сигнализации. При расположении СТО в двух зданиях, в одном размещаются административно-бытовые, в другом – производственные помещения. Посты углубленного диагностирования, связанные с проверкой тягово-экономических качеств авто, следует располагать в отдельных изолированных помещениях. Непроизводственные зоны станции размещаются исходя из специфики проектируемого предприятия. Так, рядом с участком приема и выдачи авто, как правило, должен располагаться участок его диагностирования. Здесь же должна находиться касса, где оформляется наряд-заказ и производится расчет с клиентом (клиентская). К этой же группе помещений относятся магазин, буфет и т. п. В эти помещения клиент имеет свободный доступ. Производственная часть здания СТО обычно одноэтажная. Иногда часть здания имеет два-три этажа, на которых размещаются административные и некоторые вспомогат помещения. На СТО допускается размещать в одном помещении с постами ТО и ремонта участки: моторный, агрегатный, механический, электротехнический и приборов питания. Посты мойки авто, расположенные в камерах, также допускается размещать в помещениях постов ТО и ТР. На небольших СТО (с числом постов до 10) в помещениях постов ТО и Р допускается размещать окрасочную камеру и посты для ремонта кузовов с применением сварки при условии, что указанные посты будут ограждены несгораемыми экранами и располагаться на расстоянии не менее 15 м от открытых проемов окрасочных камер. Практикой эксплуатации СТО выработаны определенные планировочные решения непроизводственных зон исходя из специфики данных предприятий. Диспетчерская обычно располагается рядом с участком приема и вы- 
дачи авто. Рядом с диспетчерской и участком приема и 
выдачи авто располагается участок диагностирования. Здесь же находятся контора и касса, где оформляется 
наряд-заказ и производится расчет с клиентом (клиентская). 
К этой же группе помещений относятся магазин, буфет и др. Блок перечисленных помещений является головной частью 
СТО, куда клиент имеет свободный доступ. В этой части обычно 
располагаются основные рабочие выезды и въезды Помещение для клиентов и участок диагностирования обычно размещают рядом, чтобы дать возможность клиенту присутствовать при диагностировании его авто или хотя бы наблюдать за ходом этого процесса через застекленную перегородку из помещения клиентской. Для облегчения перепланировки зон ТО и ТР при изменении производственных процессов в качестве технологического оборудования преимущественно должны использоваться напольные осмотровые устройства (гидравлические и электрические подъемники, передвижные стойки, опрокидыватели и т. п.). При размещении постов ТО и ТР необходимо руководствоваться нормируемыми расстояниями между авто, а также между авто и элементами здания, которые установлены в зависимости от категории авто. Планировочное решение и размеры зон ТО и ТР зависят от выбранной строительной сетки колонн (шага колонн и ширины пролетов), обустройства постов, их взаимного расположения и ширины проезда в зонах. При оборудовании рабочих постов

42. Технологическое  оборудование по своему функциональному назначению подразделяется: 1. обор-ние для хранения топлива, 2. обор-ние для выдачи топлива и масел потребителям. Топливно-, смесе-, маслораздаточные колонки. 3. обор-ние для управления колонками и автоматизации технологических процессов на АЗС. 4. обор-ние для технического обслуж-ния и ремонта авто. 5. торговое и сервисное обор-ние. 7. обор-ние для очистки ливневых и бытовых стоков. 8. обор-ние для решения экологических проблем. 9. противопожарное обор-ние. 10. молниезащита. Резервуары для хранения топлива и масел. Для стационарных АЗС характерно подземное расположение резервуаров. Как правило, имеются несколько резервуаров для различ марок топлива и масел, расположенных в одной или неск группах с общей или отдельной системами деаэрации, наполнения и выдачи топлива и системами контроля. Резервуары бывают одно- или двустенные. Одностенные резервуары могут устанавливаться как в цементируемые бетонные боксы для исключения утечки топлива, так и на фундамент. В двухстенных резервуарах межстенное пространство  заполнено негорючей незамерзающей жидкостью с плотностью, превышающей плотность топлива (тосол) или инертным газом. По изменению уровня жид-ти в межстенном пространстве можно судить о герметичности внешнего и внутреннего резервуаров. Существует модификация духстенных резервуаров, у которых индикация утечки топлива в межстенное пространство осущ-ся сигнализатором для взрывоопасных концентраций паров топлива. Применяются подземные резервуары горизонтальные и вертикальные. Избыточное давление в межстенном пространстве не должно превышать 0,02 МПа. Для предотвращения превышения избыточного давления на резервуаре установлен предохранительный клапан. Герметичность межстенного пространства контролируется ежедневно персоналом АЗС при передаче смены в журнале. При обнаружении падения давления до 0,01 МПа проводится опорожнение резервуара и пневматические испытания. Эксплуатация резервуаров. Установка резервуаров в грунт проводится: 1. зачистка внутр пов-сти резервуара, 2. очистка от краски и ржавчины наружней поверхности, 3. внешн осмотр резервуара, 4. пневматические испытания. Резервуар исправен если созданное в нем Ризб не снизилось в теч 15-20 мин. 5. нанесение противокоррозионного покрытия на очищенную и обезжиренную поверхность резервуара. 6. подготовка котлована на 0,5 м выше уровня грунтовых вод. 7. установка резервуара на песчаную площадку. 8. устройство заземления. 9. засыпка резервуара грунтом. 10. устройство смотрового колодца, устройство подъездов. Приемку нового резервуара осуществляют спец комиссия. Бич резервуаров – коррозия. Внутр пов-сть защищают: 1. нанесением лакокрасочных и металлизированных покрытий. 2. применением электрохимической катодной защиты. 3. испо-ние ингибиторов коррозии. На каждый резервуар составляются паспорт и градуировочная таблица. Для определения объема горючего в зависимости от заполнения. Градуировку проводят двумя способами: 1. объемный – в резервуар заливают точно замеренный объем жид-ти и замеряют высоту. 2. геометрический – наиболее доступен и легко осуществим. Для поддержания резервуаров в исправном сост-нии и предотвращения аварий проводятся плановые работы: 1. ежедневное ТО, 2. профилактическое обсл-ние, 3. ремонт резервуаров и их обор-ния, 4. зачистка резервуаров от воды, грязи и ржавчины. Особое внимание при ежедневном ТО уделяется состоянию сварных швов и запорной арматуре. При появлении трещин в сварных швах или в основном металле резервуар немедленно опорожняется и ремонтируется. Замеченные недостатки при проведении профилактического обсл-ния устраняются на месте. Резервуары АЗС должны зачищаться  – 1 р в 2 года – резервуар для бензина, дизтоплива и масел без присадок,, 1 р в 1 год – для масел с присадками. Каждый резервуар на АЗС подвергается след. видам Р: 1. осмотровому. Раб проводятся без освобождения резервуара от нефтепродуктов. Р покрытия верхних поясов корпуса с применением эпоксидных соединений. И Р обор-ния с наружней стороны резервуара. 2. текущему. Раб, связанные с зачисткой дегазацией резервуара, установкой отдельных металлических накладок с применением сварочных раб, Р трещин и швов, Р или замена обор-ния. 3. капитальному. Раб предусмотренные ТР и работы по частичной или полной замене дефектных частей корпуса. При Р резервуаров применяется: 1. ручная дуговая сварка на постоянном токе. 2. автоматическая и полуавтоматическая сварка под флюсом, в среде защитных газов на постоянном токе. Применять газовую сварку для Р ответственных элементов резервуара не допускается. 3. эпоксидные композиции. 4. материалы ремсталь, ремалюминий, которые составлены на эпоксидной основе и содержат 60-70% металлического компонента порошок нержавеющей стали и порошок алюминия –ремалюминий. 5. композитный материал – металлополимерные композиции.

одноплунжерными подъемниками, двух или более параллельных постов расстояние между ними должно обеспечивать возможность поднятия авто при условии, что на соседнем посту авто будет  расположен перпендикулярно проезду. Ширина проезда при тупиковом расположении постов определяется с учетом следующих условий: въезд на пост осуществляется только передним ходом с применением доп маневра (однократного применения заднего хода); перед началом движения авто на поворотах его передние колеса повернуты на максимальный угол.

При определении ширины проезда  должны учитываться: внутренняя защитная зона ZВУ (расстояние между движущимся авто и ближайшим к нему стоящим на посту авто, элементом здания (колонна, стена) или стационарным оборудованием); внешняя защитная зона ZВШ (расстояние между движущимся автомобилем и границей проезда). Ширина проезда зависит от оборудования постов канавами, подъемниками и другими устройствами. Наиболее распространенными осмотровыми устройствами в зонах ТО и ТР являются канавы и подъемники.  Лестницы из канав, траншей и тоннелей в целях безопасности 
нельзя располагать под автомобилями и на путях их движения. На уровне пола тупиковых канав постов ТО-2 и ТР иногда 
располагают оборудование для слесарных и некоторых других ра- 
бот. При этом ширину открытой траншеи, соединяющей канавы, 
увеличивают до 4—6 м и размещают в ней необходимое оборудо- 
вание. Такой прием планировки наиболее целесообразен при ТО 
и ТР автобусов. По взаимному расположению посты могут быть прямоточными и тупиковыми. Прямоточное расположение нескольких постов используется для СО, ТО-1 и ТО-2 при поточном методе обслуживания авто, а прямоточные одиночные (проездные и тупиковые) посты — для ТО и ТР при выполнении работ на отдельных постах. При тупиковом расположении постов в зонах ТО и ТР расстановка постов может быть прямоугольной однорядной и двухрядной, косоугольной, а также комбинированной однорядной и двухрядной. Существуют различные методы определения ширины проезда: аналитический, 
экспериментальный и графический. Наибольшее распространение получил графический метод для одиночных авто. Ввиду 
сложности графического построения поворота автопоездов ширину проезда для них определяют аналитическим и экспериментальным методами. Расстановка оборудования на участках должна выполниться с учетом необходимых условий техники безопасности, удобства обслуживания и монтажа оборудования при соблюдении нормативных расстояний между оборудованием, между оборудованием и элементами зданий.

Планировочные решения зоны хранения авто определяются типом стоянки, способом размещения автомобиле-мест 
хранении и геометрическими размерами стоянки. Тип стоянки (открытый или закрытый) зависит от типа ПС, климатических условий, эксплуатационных и экономических факторов, определяющих капиталовложения на строительство стоянки. Легковые авто и автобусы, как правило, обеспечивают стоянками закрытого типа. Грузовые авто в зависимости от климатических условий могут храниться как на открытых, так и на закрытых или частично закрытых стоянках. Закрытые стоянки могут быть наземными и подземными, одноэтажными и многоэтажными.

В планировочном отношении  разница между постами и авто- 
мобиле-местами ожидания заключается в нормативных расстояниях между установленными на них авто, а также авто и элементами конструкции здания.

41. Затруднение  пуска дв-ля при низких температурах

Легкость воспламенения, скорость и полнота сгорания топлива  в цилиндрах дв-ля определяется не только соотношением количества топлива и воздуха в смеси, но и однородностью смеси, скоростью и временем ее образования. В карбюраторном дв-ле процесс смесеобразования начинается в карбюраторе продолжается во впускном коллекторе и заканчивается в цил-рах.

Чтобы обеспечить хорошее  воспламенение и полное сгорание топлива необходимо иметь опред соотношение между количеством паров топлива и воздуха, которое определяется коэффициентом избытка воздуха α. Отимальный α=0,085-0,95. При понижении температуры раб смеси сужается предел воспламеняемости, требуется особенно точная дозировка топлива и воздуха, при пуске холодного дв-ля в зимнее время, что затруднено в связи с оседанием значительной части топлива на холодных стенках впускного трубопровода и цил-рах дв-ля. Эффективность испарения топлива в первую очередь зависит от степени распыления, скорости воздушного потока, температуры топлива и воздуха, скрытой теплоты испарения и упругости паров. Размер получаемых капель топлива зависит от скорости потока воздуха. При этом распыливание топлива становится неудовлетворительным, при скорости потока воздуха ниже 12-15 м/с. чтобы обеспечить хорошие условия смесеобразования в первую очередь необходимы значительные скорости воздушного потока и соответствующие частоты вращения коленвала. При частотах же пуска практическая скорость воздушного потока достигает 2-3 м/с, что не обеспечивает условий необходимых для истечения, распыления, испарения топлива. Образующиеся крупные капли не могут быть перенесены воздушным потоком в цил-ры дв-ля и оседают на стенках впускного коллектора, образуя жидкую пленку. После первых вспышек в цил-рах дв-ля резко увеличивается частота вращения коленвала и возрастает скорость воздушного потока во впускном трубопроводе и диффузоре, благодаря чему жидкое топливо устремляется в цил-ры, заливает стенки, днище поршня и осаждается в виде капель между электродами свечи. Большое влияние на процесс смесеобразования при пуске дв-ля оказывает процесс наполнения цил-ров раб смесью. Различная длина трубопроводов от карбюратора до каждого цил-ра вызывает кол-нную и кач-ную неравномерность поступления смеси в отдельные 
цил-ры. При понижении температуры головки и стенок цилиндра процесс сгорания затягивается, что можно объяснить 
замедлением реакции окисления топлива. Для уменьшения количества топливной пленки и улучшения испарения топлива на современных автомобильных дв-ях применяют подогрев впускного трубопровода. Па кол-во пленки топлива определенное влияние оказывает температура воздуха, поступающего в карбюратор, которая при хорошем утеплении радиатора может поддерживаться такой же, как и в летний период. Как при работе на сжиженном нефтяном газе, так и на сжатом природном газе пуск холодною двигателя при низких температурах наружного воздуха, как правило, осуществляется на бензине с использованием резервной системы питания. Условия смесеобразования в дизельном двигателе (с воспламенением от сжатия) более сложны и менее благоприятны, чем в карбюраторном двигателе. При этом скорость образования рабочей смеси в дизельном двигателе зависит от ряда факторов, важнейшими из которых являются температура и плотность воздуха в камере сгорания, качество распыливания топлива при впрыске, испаряемость топлива. Повышение температуры воздуха вызывает сокращение периода задержки воспламенения в результате ускорения прогрева, испарения и окисления топлива. Температура в конце такта сжатия определяется в первую очередь температурой в конце такта впуска, что указывает на большую целесообразность предварительного разогрева воздуха, поступающего в цил-ры при пуске холодного дизельного 
дв-ля. Температура и давление в камере сгорания в конце такта сжатия в большей степени зависят от частоты вращения коленвала и связанными с ними утечками воздуха через неплотности колец холодного дв-ля. Скорость смесеобразовании в дизельном дв-ле в значит степени зависит от скорости испарения топлива, которая в свою очередь зависит от фракционного состава, вязкости топлива и поверхностного натяжения его. С повышением вязкости при низких температурах ухудшается прокачивасмость топлива к форсункам и качество распыливания его в цил-рах двигателя. На скорость испарения оказывает влияние степень распыливания топлива. Улучшение пусковых свойств дизельных топлив наблюдается при повышении их цетанового числа до 60...65 ед.

44. Методы мойки  авто. Технология моечных работ. Для сохранения окраски кузова и обеспечения качественного осмотра и выполнения работ при ТО и Р проводятся раб по уборке, мойке, сушке, а также по протирке и периодической полировке кузова. Своевременная мойка авто позволяет: 1. Снизить возможность возникновения коррозии в авто; 2. Сохранить лакокрасочное покрытие; 3. Обеспечить высокое кач-во внешн вида и удобство в пользовании авто; 4. Облегчить внешн осмотр и доступ к узлам и деталям авто при выполнении различных работ по его ТО и Р; 5. Улучшить условия работы ремонтно-обслуживающего персонала, снизить вероятность травматизма. При уборочных работах используются пылесосы переносного и стационарного типов. Для уборки салонов легковых авто обычно применяют переносные пылесосы с электродвигателями малой мощности, а для уборки салонов автобусов, кузовов грузовых авто и специальных фургонов — стационарные. Следует различать мойку двух видов:

Мойку наружных частей, имеющих  лаковое покрытие декоративного  характера; Мойку низа авто, а также кузовов грузовых авто. Для наружней мойки лакокрасочных покрытий характерно низкое давление воды, возможность применения мягких щеток и ветоши, моющих порошков и умягчителей воды. Для мойки низа, как для мойки кузовов и ходовой части грузовых авто характерно использование струй воды под высоким давлением, невозможность или ограниченная возможность использования щеток или иных механических побудителей для смывания. По природе сил разрушения загрязнений на очищаемых поверхностях методы очистки можно подразделить на механические, физико-химические, биологические. Для наружной мойки авто в основном применяются механический метод, основанный на удалении загрязнений путем приложения к ним нормальных и тангенциальных сил. Данный метод может быть реализован с помощью различных способов: 1. Гидродинамический (струйный); 2. Гидроабразивный; 3. Влажное протирание; 4. Комбинации из первых 3-х способов. Струйный (гидродинамический) способ — преобразование статического напора жид-сти в динамический. Условие очистки пов-сти — превышение динамических давлений моющей жид-ти над прочностными свойствами загрязнений. При этом факторами очистки загрязненных поверхностей являются: — скорость струи жид-ти (при скорости 50-100 м/с происходит практически мгновенное удаление грязи); — температура моющей жид-ти (использование горячей воды увеличивает интенсивность и качество очистки в 1,5 раза); — хим активность моющего раствора; — профиль насадки; — угол растекания струи. Преимущества этого способа мойки следующие: Простота в использовании; Возможность легкой регулировки технологических режимов мойки; Отсутствие интенсивного разрушения лакокрасочного покрытия и остекленных поверхностей при его использовании; Универсальность исп-ния для различных видов автомобильного ПС. Существенным недостатком этого способа является большой расход моющей жид-ти. Гидроабразивный способ отличается от гидродинамического наличием специальных абразивов в моющей жид-ти. Эта смесь под действием сжатого воздуха с большой скоростью выбрасывается на очищенную поверхность. При этом возрастает эффективность и качество очистки загрязненных поверхностей, но увеличивается возможность повреждения очищаемых поверхностей и расход электроэнергии для подачи гидроабразивной смеси. Влажное протирание — смоченная поверхность обтирается мягким материалом, где в качестве рабочего органа могут использоваться вращающиеся щетки, влажные полотнища и т.п. Преимущества — малый расход моющей жидкости, в отличие от других способов обеспечивается удаление тончайшего грязевого слоя с лакокрасочных и остекленных поверхностей. Недостатки — сложность конструкции щеточных моечных установок, меньшая надежность по сравнению со струйными установками, большая стоимость.

Низкие температуры наружного воздуха резко ухудшают условия смесеобразования, затрудняя пуск дв-ля и ухудшая протекание процессов сгорания при его работе но время прогрева до номинальных температур. При наддуве дв-ля возрастает плотность, а нередко и температура заряда в цил-ре, что приводит к улучшению смесеобразования и ускорению воспламенения смеси. Вместе с тем возникает необходимость существенного увеличения   пробивной  способности топливных струй в результате увеличения диаметра сопловых отверстий. Этот недостаток особенно ощутим при пуске и работе дв-лей в условиях низких температур, когда с повышением вязкости топлива ухудшается его распыливание. Для диз дв-лей в кач-ве топлива используется также сжатый природный газ. Недостатками природного газа в данном случае являются относительно низкое цетановое число, уменьшенная по сравнению с жидким диз топливом скорость сгорания, меньшая плотность газовоздушной смеси по сравнению с плотностью воздуха. Для устранения отмеченных недостатков газового топлива и сохранении мощностных и моментных пок-лей автомобильных дв-лей исп-ся раб процесс по «газодизельному циклу», когда воспламенение газовоздушной смеси происходит в результате «запальной» дозы дизельного топлива При низких температурах пуск дв-ля осуществляется обычным способом на диз топливе. Рекомендуется после пуска прогреть дв-ль 
на частотах вращения коленвала 600 мни до температуры 50...60°С. При редуцировании сжатого природного газа происходит снижение его температуры, что при наличии в газе опред кол-ва влаги может привести к ее замерзанию в редукторе высокого давления. Для обеспечения нормальной работы газовой системы перед редуцированием сжатого природного газа необходимо его подогреть. Воспламенение раб смеси. В поршневых дв-лях. Имеют место три характерных вида сгорания раб смеси: объемное воспламенение; воспламенение от искрового разряда с последующим распространением пламени; диффузионное горение. При низких температурах длительность периода задержки воспламенения велика, процесс сгорания топлива затягивается, а неполнота сгорания приводит к выбросу увеличенного кол-ва токсических веществ. К затягиванию догорания автомобильного топлива приводит 
и наддув из-за увеличения продолжительности впрыскивания, 
а нередко и ухудшения распределения топлива по объему камеры сгорания. При использовании электрического зажигания раб сме-си искровой разряд должен обладать определенной мощностью, 
чтобы сообщить снеси в зоне зажигания энергию, достаточную 
для дальнейшего распространения процесса сгорания по всему 
объему. При пуске дв-ля в зимнее время получается сильное 
отклонение от данного условия. При понижении температуры 
происходит большое снижение емкости аккумуляторной батареи, что влечет за собой падение напряжения на зажимах катушки зажигания и электродах свечей. Топливо, поступившее в цил-ры, соприкасаясь с холодными электродами, осаждается на них и в виде капель заполняет искровое пространство, приводя к чрезмерному переобогащению смеси в пространстве около искры и затрудняя ее воспламенение. Для уничтожения капли между электродами свечи недостаточно одиночного пробоя искрового промежутка, требуется несколько повторных разрядов, после чего капля сгорает и частично разбрызгивается в рез-те механического действия искры (волны давления, вызываемой искрой). Причиной, приводящей к снижению емкости аккумуляторной батареи и резкому падению напряжения при пуске холодного дв-ля в условиях низких температур, является крайне ограниченное кол-во электролита в парах активной массы. В обычных условиях у разряженного до предельного напряжения аккумулятора около 70...75% активной массы остается неиспользованной. Диффузия электролита в поры активной массы еще больше замедляется в рез-те повышения вязкости его с понижением температуры. Зав-сть электролитических параметров аккумуляторной батареи от температуры в значит степени сужает область ее применения. При применении теплых аккум-ных батарей температурные границы надежного пуска холодных дв-лей расширяются. Существуют и др типы аккумуляторов (например, серебряно-цинковый), разрядные хар-тики которых превосходят хар-тики кислотных аккумуляторов. Однако их широкое применение ограничено дефицитностью применяемых мат-лов. Впрысковый дв-ль. Компьютер устанавливает запуск дв-ля и низкую температуру воздуха. По его команде выполняется программа холодного пуска. Она может быть реализована автономно с отдельным инжектором или подпитывается доп. объем бензина в зависимости от температуры дв-ля.

45. Подъемно-осмотровое  и подъемно-транспортное оборудование. Одним из эффективных средств, позволяющих повысить производительность труда АТП, является использование подъемно-осмотрового и подъемно-транспортного оборудования, так как известно, что при выполнении полного объема работ по техническому обслуживанию автомобиля средней грузоподъемности получается следующее распределение по видам работ: снизу — 40-45, сверху — 40-45 и 10-20 % — работы, выполняемые сбоку. Следовательно, при выполнении работ по обслуживанию и ремонту автомобиля необходимо≫ иметь оборудование, обеспечивающее его обслуживание со всех сторон и способствующее при этом повышению производительности и качеству труда ремонтных рабочих.

Рассматриваемую группу технологического оборудования подразделяют по функциональному  назначению на две группы: подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное.

К подъемно-осмотровому относится оборудование, обеспечивающее удобный доступ к агрегатам, механизмам и деталям, расположенным снизу и сбоку автомобиля. При этом работы, выполняемые с использованием данного оборудования снизу, могут производиться с полным или частичным вывешиванием автомобиля. Подъемно-осмотровое оборудование включает осмотровые канавы, эстакады, подъемники, опрокидыватели, домкраты.

К подъемно-транспортному относится оборудование для подъема и перемещения автомобиля или его агрегатов и узлов по зонам и участкам АТП, которое применяется в случае, когда движение автомобиля своим ходом исключается или не рационально. К подъемно-транспортному оборудованию относятся: грузовые тележки, крановые балки, тельферы, ручные тали, передвижные краны, консольные краны, конвейеры, погрузчики.

46. Подъемно-транспортное  оборудование. Значит. часть этого обор-ния, за исключением передвижных кранов и грузовых тележек, является стандартизированной и широко повсеместно исп-тся на промышленных пред-тиях различ назначения. Передвижные краны и грузовые тележки предназначены для технологического дополнения подъемно-осмотрового обор-ния и в наст время заслуживают особого внимания конструкторов, т. к. применительно к перспективным подъемникам напольного типа такое обор-ние выпускается в очень незначительном кол-ве. Классификация конвейеров. Гаражные конвейеры применяются для передвижения легковых и грузовых авто и автобусов при орг их обслуж-ния на потоке. Целесообразность применения конвейеров на поточных линиях обслуж-ния авто определяется рядом причин: — исключается загазованность производственных помещений, которая возникает при движении транспорта своим ходом; — повышается производительность линии за счет ритмичного перемещения авто с одного поста на др, что невозможно выдержать при движении машин самоходом; — на моечных установках производительность возрастает за счет минимизации расстояния между авто, установленными на конвейеры; — перемещение авто своим ходом в зоне мойки не обеспечивает высокого кач-ва работ из-за неравномерного движения авто мимо щеток или моющих коллекторов струйных установок, поломок моечных установок вследствие резкого наезда авто на щетки. По характеру своего движения конвейеры подразделяют на непрерывного и периодического действия Первые применяются при ЕО, а вторые — на линиях ТО-1и ТО-2.

По способу передачи движения авто конвейеры классифицируются на несущие, толкающие и тянущие. При этом тянущая схема характерна для конвейеров периодического действия. В наст время используется большое количество разнообразных конструктивных видов конвейеров, которые различаются: — кол-вом ветвей тягового рабочего органа; одна или две; — конструктивным исполнением самого тягового рабочего органа: цепной, тросовый, штанговый, ленточный; — способом крепления или установки авто на тяговом рабочем органе: свободнонесущие, с захватом за переднюю ось, с захватом за заднюю ось, с захватом за колесо ведущей оси, с захватом за сцепное устройство авто. Наибольшее распространение в кач-ве тяговых рабочих органов получили цепи и тросы. К достоинствам первых следует отнести удобство крепления на них толкающих устройств, большую надежность передачи движущей силы зацеплением и значительно меньшую вытягиваемость. Благодаря этому цепи в конвейеростроении получили большее применение, чем тросы. Тем не менее, при конструктивной проработке новых конвейеров следует учитывать такие преимущества тросов, как меньшую массу и стоимость при равной с цепями прочности, меньшую чувствительность к воздействию абразивных частиц и простоту в обслуживании и эксплуатации. В конвейерах при передвижении авто, как правило, применяют шарнирные пластинчатые втулочно-роликовые цепи, при выборе которых учитывают два основных требования — прочность и долговечность. Любой конвейер содержит три основных узла: приводную и натяжную станции, тяговый рабочий орган. Приводная станция, служащая для приведения в движение тягового органа, состоит из электродвигателя, клиноременной или цепной передачи и редуктора, на приводном валу которого установлена ведущая звездочка. Приводная станция размещается в замыкающей части конвейера (верхняя ветвь конвейера всегда является тяговой, а нижняя — свободной) и может находиться как справа, так и слева по отношению к продольной оси конвейера.

Натяжная станция (натяжное устройство) предназначено для регулировки  натяжения тягового органа. Натяжение  осуществляется противовесом или винтовым механизмом. Натяжное устройство размещается  в головной части конвейера.

Несущая конвейера представляет собой бесконечные (одну или две) цепи или ленты, движущиеся по направляющим. В зависимости от конструкции конвейера автомобиль на поточную линию может устанавливаться по разному (рис. 4.35): колесами непосредственно на ленту; колесами на специальные тележки, закрепленные в звеньях цепи; вывешиваться, опираясь мостами на цепи; вывешиваться, опираясь мостами на специальные тележки или упоры, закрепленные в звеньях цепи.

Существуют конструкции  конвейеров с продольным,  и с  поперечным расположение автомобилей; последние являются более сложными по конструкции, дорогостоящими в изготовлении и применяются в АТП, где планировочные  решения не позволяют установить конвейер с продольным размещением  автомобилей.

48. Показатели механизации  технологических процессов ТО  и ТР. Под механизацией технологических процессов ТО и Р авто в АТП понимается полная или частичная замена ручного труда машинным в той части технологического процесса, в которой происходит изменение технического состояния авто, при сохранении участия человека в управлении машиной. Механизацию технологических процессов подразделяют на частичную и полную. Частичная - связана с механизацией отдельных движений и операций, за счет которой облегчается труд и ускоряется выполнение соответствующих технологических операций. Полная (или комплексная) – охватывает все основные, вспомогательные и транспортные операции технологического процесса и представляет собой практически полное устранение ручного труда и замену его машинным. Деятельность рабочего сводится к управлению машиной, регулированию ее работы и контролю за кач-вом выполнения технологического процесса. Комплексная механизация является предпосылкой для автоматизации и роботизации технологических процессов, что является высшей степенью механизации. Автоматизация технологического процесса позволяет исключить ручной труд. Здесь в функции рабочего входят наблюдение за ходом технологического процесса, контроль за кач-вом его выполнения и регулировочно-наладочные работы. Автоматизация технологических процессов предполагает автоматизацию некоторых операций управления машинами и механизмами при полной (комплексной) механизации всех трудоемких операций технологического процесса. Перед началом проведения работ по механизации технологических процессов ТО и Р авто особую важность имеет оценка конечных результатов механизации, т.е. ее влияние на показатели деятельности АТП. Комплексная механизация и автоматизация позволяют: — снизить трудоемкость и себестоимость ТО и Р подвижного состава; — улучшить качество их выполнения; — сократить требуемое число ремонтных рабочих; — снизить простои автомобилей в ТО и Р; — увеличить время работы автомобилей на линии; — улучшить показатели деятельности АТП (коэффициент технической готовности, коэффициент выпуска и др.). Оценка механизации производственных процессов производится по двум показателям: — уровню механизации производственных процессов, — степени механизации производственных процессов. Уровень механизации производственных процессов определяет долю механизированного труда в общих трудозатратах. Степень механизации производственных процессов определяет замещение рабочих функций человека реально применяемым оборудованием в сравнении с полностью автоматизированным технологическим процессом. Количество замещенных оборудованием рабочих функций человека определяется звенностью оборудования. По этому принципу все средства механизации подразделяются на семь групп:  1) ручные орудия труда, звенность Z = 0; 2) машины ручного действия без специального источника энергии, звенность Z = 1; 3) механизированные ручные машины с подводом энергии от спец. источника, звенность Z = 2; 4) механизированные машины, звенность Z = 3; 5) машины-полуавтоматы, звенность Z = 3,5; 6) машины-автоматы, звенность Z = 4; 7) гибкие автоматизированные производства (ГАП), звенность Z = 5. Сопоставляя количество имеющихся звеньев с максимально возможным, можно оценить технический уровень любой машины с точки зрения замещения человека в процессе труда.

49. Для расчета  производственной программы и объема работ 
АТП необходимы следующие исходные данные: тип и количество 
ПС (авто, прицепов, полуприцепов), среднесуточный пробег авто и их ТС, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, режим работы ПС и режимы ТР и ТР. Содержание и полнота исходных данных могут быть различными. В одних случаях состав парка АТП по типажу и кол-ву 
ПС, а также все необходимые показатели и условия работы предприятия известны по опыту или имеющимся 
планам. Обычно это относится к проектам реконструкции или 
расширения действующих АТП. В других случаях известными могут быть годовое кол-во подлежащих перевозке грузов и виды этих грузов или при проектировании пассажирских АТП, численность жителей в городе, населенном пункте, что потребует обоснования типа ПС и расчета его кол-ва. Поэтому выбор и обоснование исходных данных в каждом конкретном случае будут зависеть от задач проектирования данного предприятия, которые определяются заданием на проектирование. Принят цикловой метод расчета производственной программы ТО. Под циклом понимается пробег или период времени с начала эксплуатации нового или капитального отремонтированного авто до его КР. Цикловой метод расчета предусматривает выбор корректирования периодичности ТО-1, ТО-2 и пробега до КР для ПС проектируемого АТП, расчет числа ТО и КР на 1 авто (автопоезд) за цикл, т. е. на пробег до КР, расчет коэфф перехода от цикла к году, и на его основе пересчет полученных значений числа ТО и КР за цикл на I авто и весь парк (или группу однотипных авто) за год. Производственная программа АТП по ТО хар-тся числом ТО, планируемых на опред период времени (год, сутки). Сезонное техническое обслуживание (СО), проводимое 2 р в год, как правило совмещается с ТО-2 или ТО-1 и как отдельный вид планируемого обслуживания при определении производственной программы не учитывается. Для ТР. выполняемого по потребности, число воздействий не 
определяется. Планирование простоев ПС и объемов работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега. Так как план АТП по основным показателям устанавливается на календарный год, то и производственная программа по каждому виду ТО рассчитывается на год. Программа служит основой для определения годовых объемов работ АТП и необходимого штата рабочих. Годовую программу производства ТО и ремонта можно рассчитать различными методами: аналитическим, т. е. с использованием системы уравнений и учетом времени на списание ПС; с использованием расчетных таблиц и номограмм, построенных на основе расчетных уравнении. Однако все они базируются на так называемом цикловом методе расчета, который используется в практике проектирования АТП. При разнотипном парке расчет программы ведется по группам одномарочного ПС, в которые включаются модели и модификации, близкие по нормативам периодичности и трудоемкости ТО и ТР. В отдельных случаях при надлежащем обосновании расчет программы может проводиться по средневзвешенным значениям исходных показателем. Годовой объем работ по АТП определяется в чсловеко-часх и включает объемы работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и самообслуживанию предприятия. На основе этих   объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков. Расчет годовых объемов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и 
трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка авто и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега. Для расчета годовых объемов работ необходимо предварительно выбрать нормативы трудоемкостей ТО и ТР для ПС проектируемого предприятия. Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей. Для расчета годового объема работ предварительно для ПС проектируемого АТП устанавливают нормативную трудоемкость ТО и ТР в соответствии с Положением, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации. При этом под технологической совместимостью ПС понимается конструктивная общность моделей, позволяющая организовать совместное производство работ по их ТО и ТР с использованием одной и той же технологической базы (технологии и организации работ, рабочих мест, постов, оборудования и оснастки). В зав-ти от типа ПС пять технологически совместимых групп При этом организация работ и выбор оборудования для ТО и Р ПС внутри каждой технологически совместимой группы осуществляются с учетом производственной программы. Специальный и специализированный ПС (за исключением автомобилей-

Цепные несущие конвейеры  несколько надежнее в работе по сравнению  с другими конструкциями конвейеров, но имеют большую металлоемкость. Толкающий конвейер перемещает автомобиль путем упора толкающего устройства в передний, задний мосты или колеса. В качестве тягового органа в толкающих конвейерах используют цепи, тросы или жесткие штанги с гибкими элементами на концах. Штанги используются в конвейерах периодического действия с возвратно-поступательным характером движения. Цепи применяют в конвейерах как непрерывного, так и периодического действия. Тяговый орган толкающего конвейера состоит из одной ветви цепи (или троса), в которую вмонтированы упоры (толкатели) на расстоянии, зависящем от базы автомобиля (рис. 4.35). Толкатели могут устанавливаться на цепи шарнирно и поворачиваться вниз при прохождении над ним колеса иди наиболее низко расположенной части автомобиля с последующим возвратом в исходное положение для упора.

Имеются конструкции, в которых  толкатели закреплены на тяговом  органе жестко и выходят на рабочую  поверхность из-под специального щитка, исключающего толчок при наезде колеса.

Тянущий конвейер представляет собой одну ветвь цепи или троса, расположенную снизу или сверху линии обслуживания. Автомобиль присоединяется к тяговой цепи специальным захватом за передний буксирный крюк и перемещается, перекатываясь на колесах. В конце  поточной линии захват отсоединяется  от автомобиля. Конвейеры этого типа с нижним расположение тягового органа имеют ограниченное применение из-за дополнительных работ по прицепке и переносу освободившихся захватов на начало линии. Конвейеры с верхним расположением цепи или троса более удобны в работе, так как в данном случае переноса освободившихся захватов не требуется. Эти конвейеры могут устанавливаться на межэтажных перекрытиях и потолках в одноэтажных зданиях.

47. Контрольно-диагностическое  оборудование, используемое при диагностике, позволяет обнаружить скрытые неисправности авто с количественной оценкой их параметров. При этом нет необходимости в разборе механизмов. При диагностике можно обнаружить многие неисправности и производить некоторые виды регулировок, имеющих важное значение для работы авто, которые невозможно сделать обычным способом. Среди них: контроль системы зажигания, регулировка карбюратора, балансировка колес, контроль углов установки колес, обнаружение неисправностей двигателя, тормозных усилий на каждое колесо. Несмотря на все разнообразие средств технической диагностики, определяемой широкой номенклатурой диагностируемых параметров, их можно определить в группы или классифицировать: 1. По функциональному назначению: комплексные (диагностика авто в целом), для углубленного диагностирования. Диагностирование авто в целом проводят для определения показателей его эксплуатационных свойств: мощности, топливной экономичности, безопасности движения, экологичности. Выявив ухудшение этих показателей по сравнению с нормативами, проводят поэлементное диагностирование отдельных агрегатов. 2. По принципиальному конструктивному использованию: внешние и бортовые. Внешние самостоятельные приборы подключаются к авто только на момент проведения диагностики с помощью спец разъемов, оснащенных системой встроенных датчиков. Бортовые средства технической диагностики устанавливают на авто постоянно, как его дополнительное оборудование. 3. По степени подвижности внешние подразделяются на: стационарные, передвижные, переносные. 4. По степени автоматизации выполнения операций диагностирования: автоматические, полуавтоматические, неавтоматизированные и комбинированные. 5. По виду энергии носителя сигналов в канале связи: механические, электрические, магнитные, электромеханические, оптические, пневматические, гидравлические, комбинированные. 6. По виду источника энергии, обеспечивающего функционирование средства диагностики: работающие от источника электрической энергии, от сжатого воздуха, вакуума, от движущихся и вращающихся масс, от генератора, звуковых или ультразвуковых колебаний, комбинированные.

самосвалов и автомобилей-фургонов) формируется в виде дополнительных технологически совместимых групп  с учетом базовой модели авто и сложности конструкции установленного на нем специального оборудования. Для других условий нормативы трудоемкостей ТО и ТР корректируются соответствующими коэффициентами. Нормативы ЕО включают только трудоемкость уборочно-моечных работ, а другие работы ЕО (заправочные, постановка авто на стоянку, проверка ТС) выполняются водителем за счет подготовительно-заключительного времени и механиком контрольно-пропускного пункта. Уборочно-моечные работы производятся по потребности в зависимости от климатических и сезонных условий с целью обеспечения санитарных требований и надлежащего внешнего вида 
ПС. При проектировании в расчетах обычно принимают, что уборочно-моечные операции проводятся при каждом ЕО.

Трудоемкость ЕО, установленная Положением, при применении механизированных моечных установок должна быть уменьшена за счет исключения из общей трудоемкости ЕО моечных 
работ, связанных с применением ручного труда. При механизации 
других видов работ, например обтирочных (за счет использования обдува авто воздухом), трудоемкость ЕО также соответственно уменьшается. Поэтому расчетную трудоемкость ежедневного обслуживания, реализуемую путем ручной обработки при использовании средств механизации, можно определить, 
используя выражения:

Значение М в зависимости  от степени механизации отдельных 
операции ЕО может быть выбрано исходя из распределения трудоемкости ЕО по видам работ. При полной механизации уборочно-моечных работ необходимо предусматривать трудоемкость для работы оператора по управлению механизированными установками (примерно 10% от трудоемкости). Расчетная нормативная скорректированная трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для ПС проектируемого АТП

Удельная нормативная  скорректированная трудоемкость текущего ремонта

При работе ПС в условиях высокой агрессивности окружающей среды удельная трудоемкость ТР увеличивается на 10%.