Анализ состояния безопасности движения поездов в путевом хозяйстве ОАО «РЖД» в 2011 г

Балловая оценка состояния пути

 
 
По итогам 2011 г. балловая оценка состояния  главных путей на 1.01.12 составила  в целом по сети 28 единиц (на 1.01.11 — 29). 
 
Октябрьская, Калининградская, Северная, Юго-Восточная, Приволжская, Южно-Уральская и Западно-Сибирская дороги имеют отличную балловую оценку. Куйбышевская и Свердловская — по 26 баллов. Хуже среднесетевого уровня состояние пути на Забайкальской (48 баллов), Дальневосточной (37), Красноярской (36), Северо-Кавказ-ской (35), Горьковской (31) магистралях. 
 
Количество неудовлетворительных километров в целом по сети снизилось на 162 км. Наибольшее их число на Красноярской (39), Свердловской (35), Горьковской (29), Забайкальской (27) и Дальневосточной (26,6) магистралях. 
 
Средняя балловая оценка состояния пути на сети в целом за 2011 г. составила 32 единицы (в 2010 г. — 35). Среднее количество неудовлетворительных километров — 509 в месяц (2010 — 599). Состояние пути улучшено практически на всех дорогах, за исключением Московской (+ 3 балла, + 9,3 неудовлетворительных километра), Северной (+1,8 неудовлетворительных километра).

Диагностика пути

 
 
По программе повышения безопасности движения за четыре года на сеть поставлено три вагона-лаборатории по ремонту  и калибровке средств диагностики, один автоматизированный диагностический  комплекс контроля состояния инфраструктуры «ЭРА» (АДК-И «ЭРА»), пять вагонов-путеизмерителей  с бортовой автоматизированной системой (БАС), 147 автоматизированных комплексов для натурного осмотра пути (АКНОП), дооснащены четыре вагона-пу-теизмерителя аппаратно-програмным оборудованием  видеоконтроля КВЛ-П2.1, модернизированы  три вагона-путеобследовательских  станций ЦНИИ-4, дооснащен один вагон-путе-измеритель ЦНИИ-4 дополнительными подсистемами контроля. 
 
В 2011 г. на сети эксплуатировалось 75 вагонов-путеизмерителей КВЛ-П и 13 скоростных путеобследовательских станций ЦНИИ-4. 
 
В 2011 г. вагонами-путеизмерителями КВЛ-П проверено более 2,897 млн км пути при плане 2,853. При этом выявлено 9,8 млн отступлений от норм содержания рельсовой колеи, что меньше, чем в 2010 г. на 1,3 млн (в 2010 г. — 11,1 млн), в том числе неисправностей III степени — 54,9 тыс. (2010 — 72,5), IV степени — 4437 (2010 — 4883). 
 
Путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 в 2011 г. проконтролировано свыше 521 тыс. км главных путей (план — 484,9 тыс. км), проведена съемка продольного профиля 2583 км станционных путей (план — 1854 км). Не выполнен план проверки на Октябрьской (98,08 %) и Свердловской (99,56 %) дорогах. 
 
При обследовании выявлено около 75,6 тыс. мест, где необходимо выполнить неотложные и плановые работы (Северо-Кавказская — 19,9, Московская — 19,2 и Южно-Уральская — 14,4), 7345 кривых, требующих ограничение скорости (Куйбышевская — 1324, Восточно-Сибирская — 1173, Горьковская — 920, Южно-Уральская — 874), 13389 кривых со сверхнормативным боковым износом (Восточно-Сибирская — 2836, Южно-Уральская — 1938, Свердловская — 1513, Дальневосточная — 1220), 58,4 тыс. мест, где необходима регулировка стыковых зазоров (Московская — 17,65, Южно-Уральская — 11,1, Свердловская — 7,2, Юго-Восточная — 6,0, Московская — 8,4). 
 
Одна из основных причин нестабильного функционирования и простоя путеизмерительной техники связана с несвоевременным проведением профилактических и ремонтных работ в соответствии с утвержденными в Управлении пути и сооружений регламентами.

Использование путеизмерительных  тележек

 
 
В 2011 г. путеизмерительными тележками  проверено 688,18 тыс. км, в том числе 270,70 тыс. км главных путей, 317,44 тыс. км станционных (с периодичностью проверки 1 раз в месяц) и 100,03 тыс. км станционных (с периодичностью проверки 1 раз  в квартал). 
 
Использование путеизмерительных тележек на ряде дорог организовано крайне неудовлетворительно. На Калининградской, Горьковской, Северной, Приволжской, Юго-Восточной и Дальневосточной штат операторов на путеизмерительных тележках укомплектован менее чем на половину. Всего по сети укомплектованность составляет 58,63 %. Из-за нехватки операторов и наладчиков из 1395 путеизмерительных тележек, находящихся в дистанциях пути, эксплуатируются только 836. 
 
В ходе контроля пути путеизмерительными тележками выявлено более 320 тыс. неисправностей III степени и более 29 тыс. неисправностей IV степени. Однако на Свердловской, Западно-Сибир-ской и Забайкальской дорогах устранение этих отступлений не контролируется. 
 
Основными причинами простоя путеизмерительных тележек (41,23 тыс. дней) являются неисправности, отсутствие операторов и погодные условия.

Работа комплексов путевых машин

 
 
Для выполнения планово-предупредительной  выправки пути на сети дорог были сформированы 94 комплекса путевых машин, в том  числе с ведущими машинами «Дуоматик» и ПМА —85. 
 
По состоянию на 1 января 2012 г. комплексами путевых машин на текущем содержании в целом по сети выправлено главного пути 22165,6 км при годовом плане 23310,5 км (95,1 %). 
 
Годовой план выправки пути комплексами машин не выполнен на Северной (-234,7 км), Приволжской (-120 км), Куйбышевской (-203,1 км), Свердловской (-300,2 км), Забайкальской (-257,7 км), Дальневосточной (-293,9 км) дорогах. 
 
На сети комплексами машин не использовано 3798 «окон» из запланированных 15118, в том числе отменено из-за изменений в графике движения поездов 1176, отвлечено машин на участки капитальных работ — 811, неисправности машин — 692, отменено из-за высокой или низкой температуры 475. 
 
Из запланированного объема работ по выправке пути в целом по сети адресное выполнение составило 75,6 %. В целом по сети средняя продолжительность «окна» составила 3,3 ч, самая низкая — на Дальневосточной (2,54) и Свердловской (2,55). Значительно выше среднесетевой продолжительность «окна» на Юго-Восточной (4,3) и Приволжской (4,1) дорогах. Средняя выработка в час «окна» по сети составила 595 м, самая низкая — на Калининградской (250) и Дальневосточной (339) дорогах. 
 
Выправка комплексами машин позволила значительно улучшить состояние пути: в целом по сети оценка после работ — 20 баллов (до — 56).

Планово-предупредительная  выправка стрелочных переводов

 
 
При годовом плане планово-предупредительной  выправки 21481 стрелочного перевода в целом по сети выправлено 21574, в  том числе машинами «УНИМАТ» 89,7 %. Не справились с заданием Забайкальская (-71) и Дальневосточная (-190) дороги. 
 
Адресная выправка стрелочных переводов в целом по сети составила 67,6 % от выполненного объема. Наихудшее положение с этим видом работ сложилось на Южно-Уральской и Куйбышевской дорогах.

Выполнение графика  проследования пассажирских и пригородных  поездов

 
 
В прошедшем году по вине работников путевого хозяйства сети допущено 149 опозданий пассажирских поездов  по отправлению со станции формирования, 27461 — по прибытию на станцию посадки (высадки) пассажиров в пути следования поезда и 872 опозданий — по прибытию на станцию назначения. Также за 2011 г. задержано по проследованию 4708 пригородных поездов. 
 
Основными причинами допущенных случаев являются следующие: передержки плановых «окон», наличие предупреждений об ограничении скорости движения, нарушения в работе технических средств, неудовлетворительная организация сне-гоборьбы, замена остродефектных рельсов, неисправности пути и стрелочных переводов.

Динамика основных технических показателей

 
 
Выполнение в 2011 г. плановых заданий  позволило расширить полигон  укладки пути на железобетонных шпалах с упругими рельсовыми скреплениями до 29 тыс. км (23,5 % от протяженности главного пути). На 1,5 тыс. шт. увеличилось количество стрелочных переводов с железобетонными  брусьями на главных путях и составило 41 тыс. шт. Количество дефектных рельсов, лежащих в пути, сократилось на 13,1 тыс., их протяжение — 0,5 % от развернутой  длины главных путей. 
 
Протяженность главных путей на деревянных шпалах уменьшилась на 3106 км. Количество негодных деревянных шпал, лежащих в пути, — 
 
7171,9 тыс. против 8366,1 тыс. в 2010 г., дефектных деревянных переводных брусьев — 42.2 тыс. (46,5). 
 
По сравнению с 2010 г. средняя грузонапряженность по дорогам сети возросла на 2,7 млн т км брутто на 1 км в год и за 2011 г. составила 33,85 млн т км брутто на 1 км в год. 
 
Вместе с тем, выполненные в 2011 г. ремонтно-путевые работы в сочетании с ростом грузонапряженности не позволили обеспечить снижение протяженности участков пути, пропустивших сверхнормативный тоннаж и на 1 января 
 
2012 г. их длина увеличилась на 854 км и составила 20,967 тыс. км. 
 
Аналогичная ситуация со стрелочными переводами, эксплуатирующимися в главных путях со сверхнормативным тоннажем. Их количество по состоянию на 1.01.12 — 10,3 тыс., в том числе на железобетонных брусьях — 6,5, на деревянных — 3,8. 
 
По завершению ремонтно-путевых работ в 2011 г. повышена скорость движения для пассажирских поездов на полигоне 2301,9 км (118,3 % от задания), для грузовых — 2329,6 км (120,8 % от задания), в том числе увеличен полигон со скоростью 90 км/ч до 4159,4 км. Сокращены участки с ограничением по допускаемым скоростям на 1967,1 км.

Состояние инженерных сооружений

 
 
На сети дорог эксплуатируются 82940 искусственных сооружений, из них 7513 дефектных. В том числе — 11108 металлических  пролетных строений общей массой 1413,655 тыс. т, из них дефектных — 129,729 тыс. т или 9,2 %, кроме того, в эксплуатации находится 57,20 тыс. т металлических  пролетных строений расчетных норм проектирования 1907 г. и ранее. 
 
Дефектность земляного полотна на сети дорог составляет 5476,1 км из 85452,8 км, в том числе 33.2 % — нарушения очертания земляного полотна (завышенная крутизна откосов, недостаточная ширина основной площадки), 28,4 % — деформации земляного полотна (сплывы откосов, осадки). 
 
Для повышения эффективности системы содержания искусственных сооружений и земляного полотна в 2011 г. было продолжено создание дистанций пути по инженерным сооружениям (ПЧ ИССО). 
 
В 2011 г. выполнен большой объем капитального ремонта инженерных сооружений: 
 
заменено 470 т металлических пролетных строений, отремонтировано 23 пешеходных мостов и тоннелей; 
 
уложено 1467,2 м3 плит БМП; 
 
отремонтировано 132 водопропускные трубы; 
 
оздоровлено 236,923 тыс. м3 земляного полотна. 
 
Для безусловного обеспечения безопасности движения, улучшения надежности и усиления технического состояния пути в 2012 г. необходимо следующее: 
 
обеспечить в полной мере реализацию основных принципов гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, определить ключевые задачи в этой области на перспективу; 
 
согласно прогнозному факторному анализу снизить на 10 % количество нарушений безопасности движения поездов. Запланированные работы выполнять с надлежащим качеством и соблюдением адресности на всех уровнях управления путевым хозяйством; 
 
для недопущения роста протяженности пути с просроченным капитальным ремонтом, увеличения дефектности элементов верхнего строения выполнить установленные на 2012 г. объемы ремонтно-путевых работ, оздоровления решающих станций, противоаварийных мероприятий; 
 
при планировании всех видов ремонтов и текущего содержания пути строго руководствоваться Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути (ЦПТ-52) и Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ЦПТ-53); 
 
исключить нарушения требований нормативных документов ОАО «РЖД» и МПС России; 
обеспечить качественное проведение технической учебы с работниками, связанными с движением поездов, а также личное участие в ней руководителей служб пути, дирекций по ремонту и эксплуатации путевых машин, отделов пути, дистанций пути, руководствуясь Положением об организации технической учебы в предприятиях путевого хозяйства; 
 
проанализировав причины отказов технических средств, обеспечить их сокращение на 5 %, уделив особое внимание надежности рельсовых цепей; 
 
для повышения уровня безопасности движения на переездах закончить опытную эксплуатацию устройства заграждения переездов универсального (УЗПУ-2) на станции Мраморская Свердловской дороги и решить задачу его внедрения на сети, оборудовать 26 переездов противотаранны-ми устройствами (ПТУ) на участке Санкт-Петербург—Бусловская Октябрьской дороги; 
 
обеспечить выполнение программы мероприятий по приведению объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в соответствие с нормативными требованиями ПТЭ. 
 
По материалам Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры публикацию подготовила Т.Н. ГОРЬКАНОВА

Виды  нарушений безопасности движения

 
 
Нарушения безопасности движения в  поездной и маневровой работе на железных дорогах подразделяются на крушения поездов; аварии; особые случаи брака  в поездной и маневровой работе. 
 
К крушениям поездов относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава пассажирских или грузовых поездов с рельсов на перегонах и станциях, в результате которых погибли или ранены люди, разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря, возник полный перерыв движения на участке, превышающий нормированное время для ликвидации последствий. 
 
К авариям относятся: столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом; сходы подвижного состава пассажирских поездов с рельсов на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных выше; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом; сходы подвижного состава грузовых поездов с рельсов на двухпутных перегонах, не имеющие последствий, указанных выше, но в результате которых допущен перерыв движения по одному из путей, превышающий нормированное время для ликвидации последствий; столкновения и сходы подвижного состава с рельсов при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или ранены люди; разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря; возник полный перерыв движения, превышающий нормированное время для ликвидации последствий; 
 
К особым случаям брака относятся: столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом; сходы подвижного состава грузовых поездов с рельсов на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных выше; сходы подвижного состава с рельсов при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющих последствий, таких, как при аварии, столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющих последствий, таких, как при аварии; но которые вызвали повреждение подвижного состава в объеме текущего отцепочного или более сложного ремонта; прием поезда на занятый путь; отправление поезда на занятый перегон; прием и отправление поезда по неготовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под поездом; уход подвижного состава на маршрут приема или отправления поезда или на перегон; излом оси, боковины тележки, надрессорной балки, осевой шейки или колеса; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ. 
 
Особым случаем брака является также ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания; взрез стрелки; обрыв автосцепки или хребтовой балки подвижного состава; порча локомотива с требованием резерва в пассажирском поезде; отцепка вагона от пассажирского или грузового поезда в пути следования из-за нагревания буксы или других технических неисправностей; столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников; развал груза в пути следования; отцепка вагона от поезда на промежуточных станциях из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения; неисправности подвижного состава, пути, устройств СЦБ, связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущен перерыв движения на перегоне хотя бы по одному из путей или задержка поезда на станции сверх установленного расписанием времени 1 ч и более (за исключением случаев замены остродефектных рельсов). 
 
Рассмотрим отдельные случаи брака в поездной и маневровой работе. Приемом поезда на занятый путь считается случай, когда прибывающий поезд (или хотя бы часть локомотива) проследовал открытый входной (маршрутный) или пригласительный сигнал, а также когда машинист получил разрешение на следование на станцию в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР при маршруте на путь, занятый подвижным составом. 
 
Отправлением поезда на занятый перегон (блок-участок) считается случай, когда при открытом выходном сигнале или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и по получении сигнала или указания об отправлении поезд отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного пути (а при отсутствии сигнала - предельный столбик) хотя бы частью локомотива, в то время как впереди расположенный перегон (блок-участок.) занят поездом любого направления или подвижным составом. 
 
Приемом поезда по неготовому маршруту считается Случай, когда прибывающий поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) открытый входной или пригласительный сигнал, а также когда машинист получил разрешение на следование на станцию в соответствии с Инструкцией по движению поездов и' маневровой работе на железных дорогах при неправильно приготовленном или неготовом маршруте, ведущем на путь, не занятый подвижным составом, а также когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрифицированный путь, на путь с другим видом тока или на путь с отсутствием напряжения в контактном проводе. Вариант маршрута на занятый путь учитывается как прием на занятый путь. 
 
Отправлением поезда по неготовому маршруту считается случай, когда при открытом выходном сигнале или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и по получении сигнала или указания об отправлении поезд отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного пути (а при отсутствии сигнала - предельный столбик) хотя бы частью локомотива при неготовом или неправильно приготовленном маршруте, ведущем на свободный перегон (блок-участок), а также когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрифицированный путь, на путь с отсутствием напряжения в контактном проводе или другим видом тока. В тех случаях, когда приготовленный маршрут дает выход на занятый перегон, случай брака учитывается как отправление поезда на занятый перегон. 
 
Уход вагонов на маршрут приема, отправления поезда или на перегон - один из видов брака. К этому виду брака относятся случаи ухода вагонов на маршрут приема или отправления поезда, а также ухода вагонов на станциях (за предельный столбик), со станции на перегон и с перегона на станцию. 
 
Столкновениями поездов и подвижного состава считаются случаи соударения поездов с другими поездами и подвижным составом на перегонах и станциях, а также соударение подвижного состава при маневрах, экипировке и при других передвижениях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава в объеме текущего отцепочного ремонта и более. 
 
Сходом подвижного состава на перегонах и на станциях, а также при маневрах считается положение, когда хотя бы одно колесо сместилось со своего нормального положения на головке рельса и для его постановки на рельсы требуется применение подъемных средств и приспособлений. 
 
Отцепка вагонов от поездов в пути следования по нагреванию букс и другим техническим неисправностям по указанным причинам учитываются как брак, если отцепка выполнена на любой из станций (кроме конечной) гарантийного плеча (независимо от наличия в пределах гарантийного плеча контрольных постов или ПОНАБ), установленного приказом начальника дороги. Отцепки пассажирских вагонов по причинам любых технических неисправностей, включая нагревание букс, учитываются на всех станциях, кроме станций отправления и назначения. Отцепки вагонов от поездов по причине нагревания букс учитываются во всех случаях независимо от наличия задиров шейки оси или повреждения подшипника. Отцепки учитывают по числу отцепленных вагонов. 
 
К случаям развала груза в пути следования относятся все ситуации падения груза или части его на путь, а также смещение, разворот, нарушение крепления груза и другие неисправности, вызвавшие выход груза за установленный габарит погрузки или габарит подвижного состава. 
 
Если случай нарушения безопасности движения сочетает в себе несколько видов брака (например, уход вагонов на маршрут приема или отправления или на перегон со столкновением подвижного состава, проезд запрещающего сигнала со взрезом стрелки и сходом с рельсов, ложное разрешающее показание сигнала, вследствие чего поезд принят на занятый путь, и т. д.), то он должен быть учтен как наиболее серьезный брак. В приведенных выше примерах к такому виду брака относятся: уход вагонов на маршрут приема или отправления поезда, проезд запрещающего сигнала, прием поезда на занятый путь. Если в результате ухода вагонов взрезана стрелка, то случай учитывается как уход вагонов и т. д. 
 
Приведенные виды брака в поездной и маневровой работе не исчерпывают всех возможных вариантов такого брака, поэтому начальники линейных предприятий, начальники отделений дорог и ревизоры по безопасности движения могут исходя из конкретных обстоятельств того или иного случая, не предусмотренного выше, относить его к соответственному виду брака. В целом по сети железных дорог в соответствии с Приказом МПС № 10Ц 1991 г. составлено задание по разработке и первоочередному внедрению в 1991-1995 гг. устройств, приборов и средств диагностирования, повышающих безопасность движения поезда. По хозяйству сигнализации, связи и вычислительной техники намечено разработать и внедрить следующие устройства: контроля свободности перегона с использованием счетчика осей подвижного состава; новый стрелочный электропривод с фиксированным контролем прижатого остряка; автоматическая блокировка с расширенными функциональными возможностями (УСАБ-М и АБТ); централизованные системы управления устройствами СЦБ и контроля за их состоянием с применением микропроцессорной техники; автоматическая локомотивная сигнализация повышенной помехозащищенности и значности с контролем торможения перед запрещающим сигналом.