Распределение числа погибших по месяцам года изменилось

Начальник отдела

ФГУП «РОСДОРНИИ»

О.Н. Кузьмин

 

Влияние снижения числа погибших пешеходов на ежемесячное распределение общего числа погибших в ДТП.

 

Распределение числа погибших в ДТП по отдельным месяцам года на протяжении многих лет наблюдений имело примерно одинаковый цикличный характер, что свидетельствует о наличии объективных причин, влияющих на смертность участников дорожного движения в ДТП в течение года (рис. 1).

К общим признакам цикличности годового распределения числа погибших по месяцам относятся чередование этапов роста и снижения, минимальное число погибших фиксируется в январе – марте, а максимальное – в июле – октябре. Период учета дорожно-транспортной аварийности можно разделить на два этапа - до 2011 года включительно и с 2012 по 2013 годы, на первом из которых было два «пика» (в августе и октябре), на втором – один (в августе).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1. Число погибших в ДТП по месяцам года (2006 – 2011 годы)

 

В результате анализа распределения по месяцам года числа погибших по основным группам участников дорожного движения установлено, что максимум в августе определяет число погибших водителей и пассажиров, а в октябре – пешеходов.

На рисунке 2 приведено характерное для первого этапа распределение числа погибших основных групп участников дорожного движения на примере 2011 года.

Рис. 2. Распределение числа погибших участников дорожного движения по основным группам и месяцам 2011 года.

 

В данной статье проводится анализ изменения числа погибших пешеходов и его влияния на общую численность погибших в ДТП в течение года.

Установлено, что наибольшим числом погибших характеризуются ДТП, совершенные в темное время суток. При этом имеется два ярко выраженных «пика» - утренний и вечерний (рис. 3а).

Среди месяцев года абсолютное большинство числа погибших в ДТП пешеходов приходится на период с сентября по ноябрь (рис. 3б). Статистика свидетельствует, что на протяжении многих лет наблюдений большинство пешеходов погибает при ДТП именно в этот период.

 

Рис. 3. Число погибших в ДТП пешеходов по часам суток (а) и по месяцам года (б)

 

Организации, которым вменено в обязанность обеспечение безопасности дорожного движения (МВД России, Минтранс России, Росавтодор, другие владельцы дорог, муниципалитеты и т.д.), принимают для этого различные меры, среди которых в последние годы на первом месте стоят меры, направленные на обеспечение безопасности самой не защищенной группы участников дорожного движения – пешеходов.

В ходе реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах» это направление было одним из основных.

В частности, широкое распространение получили акции связанные с бесплатной раздачей в детских образовательных учреждениях световозвращателей для ношения на одежде, так называемых фликеров.

Проводились пропагандистские акции, направленные на соблюдение пешеходами и водителями Правил дорожного движения и формирование уважительного отношения участников дорожного движения друг к другу.

Началось строительство надземных пешеходных переходов в городах. Для многих регионов такие переходы строились впервые.

В административном законодательстве значительно были увеличены штрафные санкции за непредставление преимущества пешеходам на пешеходных переходах. При этом велась направленная надзорная деятельность подразделениями ДПС ГИБДД за соблюдением водителями этого правила.

Все эти действия заметно дисциплинировали водителей и пешеходов.

В 2013 году эта работа получила дальнейшее развитие. В новую  федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 – 2020 годах» включены мероприятия, связанные с установкой пешеходных ограждений и повышением информативности нерегулируемых пешеходных переходов (установка дорожных знаков «Пешеходный переход» на желто-зеленых флуоресцентных щитах, светофоров Т.7, дополнительного освещения, нанесение контрастирующей разметки пешеходного перехода (белые линии на желтом фоне) и т.п.).

Для нормативного обеспечения такой работы были разработаны соответствующие изменения в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», а также стандарты на дорожные знаки, разметку, искусственные неровности и элементы обустройства автомобильных дорог, которые вступят в силу в феврале 2014 года.

Предпринятые меры не могли не сказаться на изменении распределении числа погибших в ДТП по основным группам участников дорожного движения  (рис. 4).

Рис. 4. Удельный вес числа погибших основных групп участников дорожного движения (2004 - 2012 годы).

 

Так, если в 2004 году доля числа погибших пешеходов составляла 42,4 %, а водителей 31,3%, то, постепенно снижаясь к 2012 году, значения аналогичных показателей и их соотношение изменилось и составило 29,4 % и 39,1 % соответственно. За этот же период постепенно увеличился удельный вес погибших пассажиров (с 26,2 %  до 29,4 %), превысив долю числа погибших пешеходов.

Рассмотренные изменения впервые повлияли на характер распределения общего числа погибших в ДТП по отдельным месяцам года наблюдавшегося, как было сказано выше, на протяжении более десятка лет. В частности в последние два года вместо двух «пиков» значений числа погибших в ДТП в августе и октябре регистрировался один – в августе (рис. 5).

Рис. 5. Число погибших по месяцам года (2012 – 2013 годы)

Анализируя эту ситуацию, можно сделать вывод о том, что изменение формы кривой распределения числа погибших по месяцам года произошло в результате сокращения численности и удельного веса погибших пешеходов, вследствие которого исчез октябрьский «пик».

Сокращение численности и изменение распределения числа погибших  пешеходов послужило предпосылкой к замедлению в 2012 году роста общего числа погибших в ДТП и началу его снижения в прошлом году. Это подтверждает правильность выбранной государственной стратегии по обеспечению безопасности пешеходов, как наиболее массовой и не защищенной группы участников дорожного движения, изложенной в  федеральных целевых программах по безопасности дорожного движения.

Однако останавливаться нельзя. Следует стремиться минимизировать долю пешеходов в общем числе погибших в ДТП. Для этого необходимо сократить время нахождения пешехода на проезжей части, а при невозможности переноса пешеходного движения с проезжей части снизить риск наезда на него, обеспечивая видимость, снижая скорость движения транспортных средств в зоне конфликта, разделяя пешеходные и транспортные потоки во времени.

Проведение такой последовательной политики органов власти всех уровней и по многим направлениям (строительство, социология, экономика, воспитание, наказание и т.п.) позволит сформировать длительный период снижения общего количества погибших в ДТП людей и, в первую очередь, пешеходов.