Воздушный транспорт России – проблемы и перспективы

Воздушный транспорт  России – проблемы и перспективы

Воздушный транспорт является универсальным  видом транспорта, то есть способным перевозить различные виды грузов и пассажиров.

Основная задача этого вида транспорта – это перевозка пассажиров и срочных или скоропортящихся грузов.

Использование этого вида транспорта не ограничивается только транспортными  задачами: авиация широко применяется в сельском и лесном хозяйстве, в строительстве, геологоразведочных и поисковых работах, в метеорологии и т.п.

Основным преимуществом воздушного транспорта является высокая скорость доставки грузов и пассажиров (в 8 раз быстрее, чем железнодорожным и в 3О раз быстрее, чем водным).Выигрыш во времени достигается за счёт спрямления трассы полётов и значительно большей скорости движения самолётов и вертолётов. В перевозках на средние и дальние расстояния воздушный транспорт практически не имеет конкурентов (особенно в пассажироперевозках).

Для России, с её огромными расстояниями, роль данного транспорта особенно велика. В районах Сибири и Дальнего Востока, где транспортная сеть практически отсутствует, авиация нередко служит единственным транспортным средством. По данным Минтранса России такие территории составляют более половины всей площади страны. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют около 8О%.

Проблемы воздушного транспорта России

После распада СССР воздушный транспорт  попал в полосу жесточайшего кризиса: была разрушена организационная  структура, в разы сократилась количество перевозимых грузов и пассажиров, резко упали показатели грузо и пассажирооборота (см. табл. № 1).

 

Таблица № 1

Основные показатели воздушного транспорта России

	1985	1990	1995	1999	2004
Кол-во пассажиров, млн. чел.	73,0	91,0	32,0	Более 20	Более 30
Пассажирооборот, млрд. п-км	121,5	159,5	71,7	53,4	83,0
Отправлено грузов, млн. т.	2,7	2,6	0,6	0,6	-
Грузооборот, млрд. т-км	2,7	2,6	1,6	-	-

Изменения в структуре воздушного транспорта

В СССР существовала единственная авиакомпания – «Аэрофлот», состоящая из региональных управлений гражданской авиации.

В настоящее время в реестре  эксплуатантов зарегистрировано 188 авиапредприятий, из которых18О имеют действующий сертификат. Однако половину воздушного пассажирооборота делают всего четыре компании: «Аэрофлот – Российские авиалинии», «Сибирь», »Пулково» и «Красноярские авиалинии».

Около 80% пассажирооборота обеспечивают 15 компаний, а если взять показатели тридцати ведущих авиакомпаний страны, то эта цифра превысит 92%.

Таблица № 2

Крупнейшие  авиакомпании России по итогам 2004 г.

№	Авиакомпания	Объём перевозок (млн. чел.)
1.	«Аэрофлот»	6,59
2.	«Сибирь»	3,75
3.	«Пулково»	2,7
4.	«Красэйр»	1,93

В такой ситуации у подавляющего большинства перевозчиков даже мысли  не могло быть об обновлении доставшегося в наследство уже изношенного авиапарка.

Не лучше обстоит дело и с  подготовкой специалистов в гражданской  авиации.

Анализ аварий на воздушном транспорте показывает, что 75% из них связаны  с «человеческим фактором». Удивляться этому не приходиться: лучшие специалисты уходят в частные фирмы, а на их место приходит плохо обученная молодёжь. Сегодня училища выпускают пилотов с налётом около 60 часов, а надо, как минимум, 150!

В 2006 году образовательные учреждения гражданской авиации выпустили 220 пилотов, из которых только 80 – с высшим образованием, а потребности отрасли для восполнения уходящих на пенсию составляют 750 – 800 человек.

Да и учить молодых пилотов  практически не на чём: тренировочные  воздушные суда и тренажёры не поставлялись в учебные заведения  уже много лет. Достаточно сказать, что для обучения и подготовки пилотов в настоящее время рассматривается вопрос возобновления производства самолётов Як-18Т разработки 1950-х годов!

Инструктора лётных училищ получают зарплату в десяток раз меньшую, чем пилоты авиакомпаний. Стоит ли удивляться, что они в массовом порядке уходят?

Большую часть времени самолёт  проводит не в небе, а на аэродроме, где проходит подготовку к полёту. В настоящее время в России действуют более 800 аэропортов, из которых более 50 имеют статус международных. Однако сокращение внутренних перевозок пассажиров (а на начало ХХI века этим видом транспорта в стране могли пользоваться лишь 3% населения страны), привело к сокращению количества аэропортов обслуживающих внутренние перевозки, с более чем 1300 (в1992 году ) до 383.

Начиная с 2000 года ситуация с авиаперевозками  в России начала улучшаться.

Этому способствовали изменения, происходящие в экономике страны и внутри самой сферы воздушных перевозок.

Во-первых, финансово-экономическая  стабилизация в стране и рост благосостояния её жителей (авиабилет экономкласса из Москвы в Сочи, Красноярск или Владивосток в 2004 году был в среднем вдвое дороже железнодорожного купейного билета, но давал большой выигрыш во времени).

Во-вторых, стабилизация цен  на авиакеросин, резко взлетевших в начале 90-х годов.

В себестоимости авиаперевозок  доля топлива всегда играла существенную роль, но если у западных перевозчиков она составляет не более 25%, то у нас  – около 50%! Даже сейчас, при нынешних (не самых низких ценах на горючее), чтобы долететь из Москвы до Красноярска надо сжечь не меннее40 тонн авиакеросина!

В-третьих, сформировалась структура собственности, управленческая структура и структура парка  крупнейших авиакомпаний.

Российское авиастроение

В СССР авиационная промышленность играла ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной  техники, так и на выпуск гражданских  самолётов и вертолётов. Технические и технологические возможности позволяли авиапрому выпускать ежегодно более 500 самолётов и 300 вертолётов. В 2004 году их было произведено всего лишь 13 и 100 соответственно. Впрочем, из сотни произведённых вертолётов 87 было построено на экспорт. Сегодня 75% пассажирских и грузовых рейсов выполняется на машинах, построенных ещё в советский период. Доля же новой отечественной техники составляет менее 10%!

За последние годы в гражданском секторе авиапрома не удалось реализовать ни один крупный проект. Сегодня пять из шести ведущих самолётостроительных заводов – убыточны. Самый успешный авиазавод России – Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) – производит по три-четыре самолёта в год. Саратовский авиазавод, делавший в советское время самолёты Як-42, не производит авиатехнику уже почти 10 лет. Столько же простаивает и самарский завод «Авиакор», занимавшийся производством Ту-154.

Впрочем, даже те авиазаводы, которые  пока ещё производят самолёты, делают это плохо. В 2002 году средний налёт на один лайнер иностранного производства более чем вдвое превышал аналогичный показатель новой отечественной машины.

С введением 1.04.2006 года четвёртой главы  правил эксплуатации воздушных судов  Международной организации гражданской  авиации (ИКАО) ни один российский самолёт нового поколения не сможет выполнять полёты в страны ЕС, США, Канаду, Японию и другие развитые страны. Все наши пассажирские суда, включая Ту-204, Ту-214, и Ил-96 не отвечают требованиям ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу.

Российским авиакомпаниям сейчас выгоднее приобретать или брать в аренду самолёты иностранных компаний. Например: один лётный час взятого в лизинг Boeing-737 обходится всего на 50 долларов дороже, чем нашего Ту-214. При том, что сервисная поддержка Boeing обеспечивается на всём жизненном пути лайнера, а российский самолёт остаётся без заводского обслуживания, как только покидает пределы завода.

Сравнение лизинговых платежей за Ил-96 и Boeing-767 ещё более показательно – 500 тысяч долларов в месяц за нашу машину и только 200 тысяч – за американскую.

Производство самолётов в России уже давно стало уникальным явлением – каждая машина производится по специальному заказу из уникальных комплектующих, что ведёт к резкому росту её стоимости. В условиях же мелкосерийного производства невозможно добиться снижения цен на комплектующие изделия.

 

 

Попытка совместных проектов российских заводов с зарубежными производителями  авиационных двигателей для оснащения  ими новых российских самолётов  фактически провалилась: ни «Авиастар», ни «Пермские моторы» – так и не смогли договориться ни с Rolls-Royce, ни с Pratt & Whitney.

После одного из совещаний, посвящённому состоянию отечественной авиапромышленности глава Минэкономразвития Герман Греф произнёс: «У меня создалось ощущение полной безнадёжности».

Пути выхода из тупика или «свет в конце туннеля»

В конце зимы 2005 года заседание  Госсовета, посвящённого вопросу реформирования авиапрома, поручило правительству подготовить программу реструктуризации отрасли и создания Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), в которую должны войти все основные отечественные производители самолётов вне зависимости от формы собственности.

Основу нового авиагиганта составят знаменитые производители отечественных  самолётов, контролируемые государством, – АХК «Сухой», РСК «МиГ», «Туполев» и «Ильюшин», а также ряд серийных заводов и две лизинговые компании – «Ильюшин Финанс Ко» и ФЛК. В сумме эти активы обеспечат государству не менее 75% акций ОАК.

Создание такой корпорации позволит устранить внутреннюю конкуренцию  и прекратить дублирование разработок.

Руководителем ОАК назначен гендиректор РСК «МиГ» и президент НПО «Иркут» Алексей Фёдоров.

В своём интервью он так определил  основные направления развития отечественной  авиапромышленности:

«Можно выделить три основных направления  развития:

• В области создания военной техники необходимо форсировать разработку истребителя пятого поколения и беспилотных ударных самолётов,
• В гражданской авиации создание региональных авиалайнеров, спрос на которые растёт как на внутреннем, так и на внешнем рынках, а так же специальной транспортной авиатехники. Здесь у России есть хорошие проекты: Ан-148 и Russian Regional Jet (RRJ), которые могут составить конкуренцию канадскому «Бомбардьеру» и бразильскому «Эмбраеру»,
• Наконец, третьим направлением развития должны стать поставки компонентов для ведущих международных корпораций в производстве которых Россия пока ещё сильна.

Вернуться 
к конспектам уроков

© Виленский В.М. Москва 2007 г.