Дореволюционный период развития нефтяной промышленности России

Н.Л. Щукин подготовил инструкцию, в которой излагались очень жесткие требования к качеству труб и их соединений: наружный диаметр их мог быть увеличен лишь на 1,5 %, внутренний — на 1 %, овальность допускалась не более 2 мм. По решению правительства трубы изготавливались только на отечественных заводах — в Мариуполе, Сосновицах (станция на Варшавско-Венской железной дороге) и Екатеринославе. Причем от заводов принимались трубы длиной не менее 4,6 м. На их концах была сделана треугольная нарезка, выполненная с уклоном к концу. Этот тип нарезки, обеспечивавший герметичность соединений труб, был заимствован у трубного завода в Питтсбурге (США), Применяли также соединения труб на стальных фланцах.  

Н.Л. Щукин выполнил гидравлический расчет трубопровода. В обсуждении же всего проекта принимали участие крупные инженеры-механики и гидродинамики, члены Инженерного совета и приглашенные специалисты, например, автор книги о движении керосина и нефти в трубах, инженер путей сообщения Г. Мерчинг. Подготовительные работы по строительству керосинопровода Михайлово — Батум начались в сентябре 1896 г. Готовили чертежи путевого полотна и мостов с указанием укладки труб, проектировали котельные и насосные станции. В 1898 г. на трассу стали поступать трубы. С сентября того же года до февраля 1899 г. уложили 43 км труб, а к 22 июня 1899 г. — 144 км. При этом на протяжении 51 км трубы были свинчены и опущены в землю, а на 93 км — свинчены и находились на поверхности. Последняя партия труб прибыла в ноябре 1899 г. Ранее, к июню того же года, закончили земляные работы, строительство котельных и жилых зданий. 

Насосы для перекачивающих станций поставила фирма «Вортингтон» из Бруклина (США). Для приема 12 агрегатов за океан в 1898 г. выезжал инженер-механик Е. Цмутали, работавший начальником участка тяги на железнодорожной станции в Михайлово. Все насосы были поршневые, прямо-действующие с паровой машиной типа «компаунд», с крановыми парораспределением и двукратным расширением пара. На каждой стации керосинопровода Михайлово — Батум смонтировали по два рабочих и одному резервному насосу мощностью по ПО кВт. В Самтреди и Кобулети кроме насосных станций установили резервуары, вмещавшие по 7370 т керосина. Для его слива из железнодорожных цистерн в Михайлово построили резервуар на 980 т, для хранения керосина — на 9800 т, в Батуми — на 13 900 т. Чтобы избежать больших утечек керосина в случае аварии, на трубопроводе через каждые 2 — 4 км поставили обратные клапаны. При снижении давления в трубопроводе на 15 % автоматическое устройство отключало насосы. 

Строительством керосинопровода Михайлово — Батуми длиной 227,49 км руководили инженер Л. Вартенбург и инженер-технолог В. Нечай, окончивший Петербургский практический технологический институт. 1 марта 1900 г. строительство, длившееся 3 года и 4 месяца, было закончено. Керосинопровод был открыт 2 июля 1900 г. На торжествах на станции Михайлово присутствовали главноначальствующий гражданской частью Кавказа генерал от инфантерии, сенатор Григорий Голицын, тифлисский губернатор полковник Иван Свечин, заведующий акцизным управлением Закавказского края Людвиг Першке, начальник Закавказской железной дороги и работ по постройке керосинопровода, инженер путей сообщения Е. Веденеев. 

12 июля 1901 г. Николай II подписал  решение высочайше утвержденного  совещания о необходимости полностью  окончить строительство керосинопровода  Баку — Батуми, так как нефтяное  дело в Баку развивалось и спрос на керосин за границей увеличивался. За счет русских поставок Англия покрывала почти половину своих потребностей в керосине, Франция — более 70 %, а Египет — до 97 %. На восточном рынке продавалось 40 % экспортного керосина, 60 % — на европейском рынке. 

16 июня 1901 г. Министерство  путей сообщения постановило  построить второй, центральный, участок  керосинопровода от Аг-Тагля (в 21 км от Тифлиса в сторону Баку) до Михайлово. Участок трубопровода Аг-Тагля — Михайлово длиной 140 км был открыт 30 декабря 1904 г. Третий, восточный, участок керосинопровода Баку (Черный город) — Аг-Тагля длиной 514 км был построен к 1 июня 1906 г. Полностью керосинопровод Баку — Батуми длиной 882,5 км с 16 перекачивающими станциями был сдан в эксплуатацию 21 июня 1907 г. 

На перекачивающих станциях участка керосинопровода Баку — Михайлово было установлено отечественное оборудование. Паровые насосы систем Вортингтон, Блек и Камерон изготавливались на заводах Бромлея, Нобеля и на Коломенском машиностроительном заводе, а водотрубные паровые котлы системы Бабкок-Вилькокс и Шухова — на заводах Фицнера и Гампера, на заводе Л. Бари в Москве и на заводе Нобеля в Петербурге.  

На четырех станциях керосинопровода, расположенных в безводной местности, было установлено по четыре двухцилиндровых дизеля мощностью по 110 кВт. Они были произведены на Коломенском заводе и на заводе Нобеля. От них приводились в действие быстроходные насосы системы немецкого инженера А. Ридлера. 

Привод насосов от дизелей оказался намного экономичнее привода от паровых машин, так как кпд первых был 20 %, а вторых — 10 %. 

Закавказский керосинопровод, выполненный по проекту Щукина, работал вполне нормально. В 1904 г. по трубопроводу перекачали 1,06 млн т керосина, его утечки не превышали 0,2-0,6 %.

На сооружение керосинопровода Баку — Батуми было затрачено около 21 млн руб., однако они вполне окупились к началу 1912 г., и даже дали чистую прибыль более чем в 6,5 млн руб. 

Техническое состояние керосинопровода было освидетельствовано лишь в 1925 г. Оказалось, что насосные установки находятся в удовлетворительном состоянии. Только на его восточном участке, проложенном в солончаковых почвах, потребовалось на протяжении 27 км заменить проржавевшие трубы, на западном эта замена и вовсе была незначительной — лишь 8 км.

Государственная плановая комиссия СССР в том же году решила переоборудовать керосинопровод для перекачки нефти, чтобы начать ее перерабатывать на батумском НПЗ. Возможность такого переоборудования была проверена еще в 1917 г., когда с июня по декабрь по керосинопроводу перекачали 254 тыс. т нефти. 

В 1930 г. впервые в России по предложению инженера В. Кащеева было решено провести на трубопроводе опыты последовательной перекачки бензина и керосина. Перекачка же нефти началась в 1931 г.

Первый магистральный трубопровод России Баку — Батуми успешно работал до 1943 г., когда он был остановлен во время наступления фашистов на Кавказ, а трубы разобрали и вывезли на восток.

Следует подчеркнуть, что хотя в США нефтепроводы начали прокладывать раньше, чем в России, но именно в нашей стране В.Г. Шуховым заложены научные основы расчета и проектирования трубопроводов. Его классический труд «Трубопроводы и их применение в нефтяной промышленности», изданный в 1881 г., в наши дни не потерял своей актуальности. В дореволюционной России было построено 1147 км трубопроводов.  

Революция 1917 года негативно сказалась на добыче нефти в России, ситуация еще более ухудшилась с национализацией нефтяных месторождений в 1920 году. Братья Нобель продали значительную часть своих российских активов компании Стандард Ойл из Нью-Джерси, которая позже превратилась в компанию Экссон.

Стандард Ойл выступала против решений о национализации нефтяных месторождений и отказывалась сотрудничать с новым Советским правительством. Но другие компании, включая Вакуум и Стандард Ойл из Нью-Йорка, которые позже превратились в компанию Мобил, вкладывали деньги в Россию. Продолжающийся приток западного капитала помог восстановлению нефтедобычи в России, и с 1923 года экспорт нефти вернулся на дореволюционный уровень.