Железнодорожный, водный транспорт

Оглавление

Введение 2

2.0. Железнодорожный  транспорт 2

3.0. Внутренний водный  транспорт 7

4.0. Морской транспорт 8

5.0. Некоторые итоги 9

6.0. Перспективы развития 10

7.0. Заключение 11

 

 

Введение

Россия - это, прежде всего, огромное пространство, требующее наличия  достаточного количества транспортных коммуникаций, чтобы связывать это  пространство, не давать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную динамики существования.

Так говорит подавляющее  большинство отечественных «отцов»  и последователей русской геополитической  мысли.

Не вдаваясь в тонкости геополитических фабул, но поминая  существующие на сей день теории, отражающие интересы нашей страны, представленные этим направлением современной науки, хотелось бы разобраться, что собой  представляет нынешняя транспортная система  России, каковы ее потенциальные возможности, сравнить положение дел: «как у нас» и «как у них», предположить будущее  системы, которая являет собой костяк развития любой страны, а тем более  такой, которая занимает 1/7 поверхности заселенной части планеты.

Понимая сложность данного  вопроса, пытаясь не увязнуть в многообразии информации, представляется необходимым  вычленить из общей транспортной системы несколько видов транспорта, влияние которых в разные периоды  истории России было определяющим, причем как при грузоперевозках, так и при пассажирском сообщении, - а именно: водный (речной и морской  каботаж) и железнодорожный.

Методы, которыми предположительно хотелось бы воспользоваться - это картографический (как наиболее наглядный) и описательный, а также статистический (несмотря на то, что некоторые исследователи  считают его не вполне объективным).

Задачи, определенные данной работой, связаны в основном, с  осмыслением того, что уже сделано  в плане освоения географического  пространства России, и того, что  еще предстоит сделать.

В этой работе основное внимание будет уделено железнодорожному транспорту. Причины будут объяснены ниже, но основная: железные дороги, в силу географического положения и природных условий России, - практически единственная альтернатива естественным водным путям (как внутренним, так и морским), независящая от климатических условий, рельефа (как доказывает опыт прокладки тоннеля через Альпы, тоннеля под Ла-Маншем) и др.; а также ввиду того, что естественные транспортные пути совпадают с основным направлением грузопотока только в Европейской части России.

Начиная с оформления Московского  централизованного государства, каждый правитель России решал основную для государства задачу: что делать с необъятными просторами вверенной  ему страны? И каждый решал, в меру существовавших на тот момент технических  возможностей. До начала 19 века технические возможности были невелики - использовались в основном естественные водные пути и прокладывались грунтовые тракты-

С появлением в мире технологии железнодорожного транспорта возможности транспортной организации пространства шагнули вперед, поэтому очередное руководство страны занялось строительством «пилотного» проекта - Царскосельской железной дороги (Санкт-Петербург - Царское Село), которая была запущена в эксплуатацию с 1837 года.

С этой даты начался отсчет новой эры транспортного освоения России.

2.0. Железнодорожный транспорт

2.1. Историческая  справка

2.1.1. Начальный  период

Первые железные дороги в России были построены в  середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон - Дарлингтон в Англии, открыта «экспериментальная» железная дорога Санкт-Петербург - Царское Село, а в 1851 г. - первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в б раз.

 

2.1.2. Железнодорожный  транспорт России во второй  половине 19 века - начале 20 века

Основной каркас железнодорожной сети России был  сформирован во второй половине XIX - начале XX в. Железные дороги строились  в первую очередь для обеспечения  транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми  и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что  определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи  Центра обеспечили дороги на следующих  направлениях:

Центр - Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест (1871); Москва - Ржев - Великие Луки • Вентспилс; Центр - Север; Москва - Ярославль - Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск;

Центр - Юг: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринец - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов - Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869);

Центр - Восток: Москва - Нижний Новгород (1862); Москва - Сызрань - Самара - Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу - Челябинск (1892) - Екатеринбург (1896).

Отдельные железные дороги были построены для обеспечения  экспортных поставок зерна через  морские порты Балтийского и  Черноморского бассейнов и имели  соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) - Орел - Смоленск - Витебск. Рига (1871).

В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.

Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь - Вятка (Киров) - Вологда - Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) - Красноярск - Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.

Построенная в 1913 г. линия Тюмень - Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург - Ташкент (1906).

 

2.1.3. 1917-1940

В советский период основное железнодорожное строительство  переместилось в восточную часть  страны. Тем не менее, до 1950-х годов  активно продолжалось строительство  железных дорог и в европейской  части России (см. Приложения).

Для укрепления транспортных связей в восточном направлении  в 20-е годы были проложены дополнительные железнодорожные линии, позволившие  создать два новых выхода из Центра на Урал: Москва - Казань - Екатеринбург и Москва - Нижний Новгород - Котельнич - Киров - Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение второго  выхода из Центральной Азии на железнодорожную  сеть России - Туркестано-Сибирской  магистрали:

Луговая (станция  около Алма-Аты) - Семипалатинск и  далее по построенной еще в  период первой мировой войны линии  Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск.

 

2.1.4. 1941-1945

Активно шло железнодорожное  строительство в годы Великой  Отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль: Коноша - Котлас - Воркута, давшая возможность  освоения Тимано-Печорского бассейна; «Волжская рокада»: Свияжск - Сызрань - Саратов - Иловля (станция около Волгограда), прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным транспортным дублером Волжской речной магистрали; линия Кизляр - Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом; железные дороги из Казахстана на Урал:  Акмолинск - Карталы и Гурьев - Никель.

 

2.1.5. Послевоенные  годы

В послевоенное время  основные железные дороги строились к востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали: Карталы - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х - начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974 - 1984 годах эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название Байкало-Амурская магистраль - БАМ. Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г: Таким образом, к началу 90-х годов (почти через век после строительства Транссибирской магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая может оказать огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70 - 80-х годах была построена  крупная северная железная дорога Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

В последние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса и отсутствия инвестиций железнодорожное строительство  в России практически не ведется. В стадии реализации находятся только два достаточно крупных проекта: на севере продолжается строительство  Арктической магистрали: Лабытнанги - Бованенковская для обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке • Амуро-Якутской магистрали: Беркатит - Томмот - Якутск - для обеспечения горнодобывающих центров Якутии.

 

2.2. Общая  картина

Размещение железнодорожной  сети по территории России сложилось  крайне неравномерно. Это связано  не только с огромной территорией  страны, но и с большой территориальной  дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Общая протяженность  железнодорожных путей составляет  151 200 км, из них 86 200 км приходится на дороги общего пользования, а 65 000 км - на ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1 000 км²): она изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км в Центрально-Черноземном районе.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1 000 км²), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70 - 80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (3,6 км на 1 000 км², в том числе в Тюменской обл. - 1.7 км).

Железнодорожный транспорт  является основным видом транспорта для перевозки массовых грузов и  играет важнейшую роль в перемещении  грузов по пространству России.

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность  железнодорожной сети. Половина всего  грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1 км длины).

Железнодорожный транспорт  играет существенную роль в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных  и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном  транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся  в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).

Распределение пригородных  перевозок пассажиров зависит главным  образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких  перевозок приходится на пригородные  зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего  Новгорода, Екатеринбурга, Самары и  других городов-миллионеров.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным  линиям неравномерно. Преобладающее  значение имеют два направления: южное, меридиональное - от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное - от Москвы через Поволжье на Урал и  Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок  пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга), так как на расстояниях свыше 1 000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях и на западных направлениях, связывающих Москву с Минском, Киевом, ригой и др.