Анализ структуры флота судоходной компании и перспектив его использования для освоения заданных грузопотоков

В судоходстве произошли существенные изменения. Перевозкой грузов теперь занимается достаточное большое число появившихся небольших судоходных компаний со старыми судами.

Нынешнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

         – сокращение количества торговых  судов, в том числе под национальным  флагом;

         – уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращение налоговых  отчислений;

         – активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к  ограничению заходов отечественных  судов в иностранные порты;

          – снижение объемов участия  украинского флота в перевозках  внешнеторговых грузов, что ведет, кроме потерь прибылей, к усилению  зависимости Украины от мирового  фрахтового рынка и увеличению  импорта транспортных услуг.

Одна из самых острых проблем для судоходных компаний страны — проблема обновления и строительства флота. Если раньше вопрос постройки новых судов решался централизованно, в масштабах другого государственного строя, то сейчас судоходным компаниям приходится действовать самостоятельно. К сожалению, экономика Украины не позволяет строить и обновлять флот быстро и качественно, поэтому он в основном состоит из старых, технически изношенных судов, и поддержание их в хорошем состоянии требует от судовладельцев значительных материальных затрат.

По данным исследования «Review of Maritime Transport 2010», опубликованным UNCTAD, под флагами семи стран Черноморского региона — России, Турции, Украины, Грузии, Болгарии, Румынии и Молдовы — на1 января 2010 года ходил торговый флот общим дедвейтом 18,401 млн т (в расчет брались суда вместимостью не менее 100 р.т.). Имея в виду, что мировой дедвейт торгового флота — это 1276,14 млн т, на долю стран Черноморья приходится всего лишь 1,44 % общемирового дедвейта. Для сравнения, по данным на 1 января 2007 года эти цифры равнялись 1,84 % (19,235 млн т и 1042,3 млн т соответственно), а на 1 января 1997 года во всех странах Черного моря в совокупности флот насчитывал 33,78 млн т дедвейта, т.е. 4,45 % тогдашнего общемирового дедвейта в 758 млн т. При этом Молдова всего пять лет тому назад торгового флота не имела вовсе. К величайшему сожалению, из года в год доля торгового флота стран Черноморья сокращается и сокращается.

Что касается Украины, сокращение флота страны было невероятно стремительным. С 1997го по 2007 год наш флот по суммарному дедвейту уменьшился в 3,5 раза — с 4,023 млн т до 1,131 млн т. В 2005—2007 годах, впрочем, казалось, что тенденцию падения удастся переломить: общий дедвейт судов под украинским флагом не менялся в течение этих трех лет. Однако за прошедшие четыре года стало очевидным, что сокращение флота, скорее всего, по причине элементарного старения судов, продолжается. За это время Украина потеряла еще 227 тыс. т дедвейта, и, по данным UNCTAD, на 1 января 2010 года общий дедвейт ее торгового флота составил 904 тыс. т.

Всего, по данным ЦРУ, в 2010 году Украина обладала торговым флотом, насчитывавшим 160 судов, и по этому показателю занимала 41е место в мире. По типам судов, ситуация выглядела так: балкеров было 4 единицы, сухогрузов — 123, химовозов — 1, пассажирских судов — 5, грузопассажирских — 5, танкеров — 9, рефрижераторных судов — 11, специализированных танкеров — 2.

Только одно судно из этого числа принадлежало иностранным хозяевам (Иран), в то время как украинским судовладельцам принадлежат 197 судов, зарегистрированных под чужими флагами. Из этого количества 6 судов зарегистрировано в Белизе, 37 — в Камбодже, 10 — на Коморских островах, 2 — на Кипре, 2 — в Доминике, 15 — в Грузии, 16 — в Либерии, 30 — на Мальте, 1 — на Маршалловых островах, 12 — в Молдове, 1 — в Монголии, 11 — в Панаме, 12 — в России, 10 — в СентКиттс и Невис, 12 — в СентВинсент и Гренадины, 5 — в СьерраЛеоне, 7 — в Словакии, 1 — в Тувалу, 3 — в Вануату. Флаг еще 4 судов неизвестен.

Обращает на себя внимание тот факт, что 39 судов наших судовладельцев зарегистрированы под флагами наших ближайших соседей — Грузии, России и Молдовы.

Суда для перевозки  генеральных грузов (универсальные суда)

По статистике универсальные сухогрузные суда составляют 47% от дедвейта флота судов для перевозки генеральных грузов. Традиционными строителями универсальных сухогрузных судов являются Китай, Нидерланды, Япония, Германия. В последние годы к ним присоединились Румыния, Словакия, Турция и Иран.

Основными странами-владельцами универсальных сухогрузных судов являются Панама, Багамы, Кипр, Мальта, Либерия. Им принадлежит около 35% тоннажа флота универсальных сухогрузных судов. Это страны так называемого «дешевого» флага, поэтому весьма сложно определить истинного владельца этих судов.

Рынок сухогрузного тоннажа находится в кризисном состоянии, начиная с 4-го квартала 2011 г. В 2011 г. рост мировой торговли балкерными грузами составил 4,5%, в то время как сам флот вырос более чем на 14%. И это несмотря на обширные списания балкеров на скрап и значительные задержки с поставками новостроя. Морские аналитики не ожидают роста фрахтовой конъюнктуры, во всяком случае, в 2012 гг., поскольку этому будут противодействовать сразу оба фундаментальных фактора: усугубляющийся избыток тоннажа и снижение спроса на перевозки.

Всего в перевозках генеральных грузов участвуют 470 компаний из не менее чем 137 стран мира. Самый большой сегмент в структуре мирового флота занимают универсальные суда, обеспечивающие перевозку генеральных грузов. В 2009 году их доля составляет 46,1 %.

По прогнозам компании Wells Fargo Securities, в 2012 году мировой флот сухогрузов увеличится на 17% и составит 710 млн.дедвейт, сообщает Reuters.

Такие прогнозы данная компания сделала на основе анализа текущего портфеля заказов на постройку балкеров. Количество сухогрузов в мире в 2012 году может увеличиться до 9520 единиц флота.

Средний возраст универсальных сухогрузных судов составляет чуть более 21 года. Учитывая, что срок службы таких судов не превышает 25-30 лет.

Основными задачами государства в области развития морского транспорта являются:

• разработка механизмов, стимулирующих модернизацию флота и обеспечение роста флота, зарегистрированного в Украине;
• стимулирование в краткосрочной перспективе пополнения флота, контролируемого судовладельцами, на основе фрахтования судов (на условиях договоров тайм-чартера и бербоут-чартера) в соответствии с распространенной международной фрахтовой практикой;
• стимулирование экономической и технологической интеграции между грузообразующими отраслями и морским транспортом: как в части пополнения флота, так и в части развития специализированной инфраструктуры морских портов;
• повышение объемов экспорта транспортных услуг, предоставляемых судовладельцами и морскими портами. Содействие повышению     конкурентоспособности  морских портов и  судовладельцев, работающих на международных фрахтовых рынках;
• недопущение применения дискриминационных мер к национальным перевозчикам по сравнению с иностранными;
• приведение таможенных требований к международным нормам при фрахтовании судов;
• расширение использования внутренних водных путей, устьевых и речных портов для перевозок пассажиров, экспортно-импортных и транзитных грузов;
• обеспечение безопасного судоходства и надежного функционирования гидротехнических сооружений на внутренних водных путях.

1.2 Инвестиционная политика компании  как одно из основных

направлений управленческой деятельности

Задача судовладельца – эксплуатация флота с позиции наиболее эффективного использования наличного тоннажа. Наличный тоннаж подвержен естественному процессу старения и требует своевременного и рационального обновления. Судостроение, как единственная отрасль, обеспечивающая обновление флота судовладельцев, весьма капиталоемкая и трудоемкая, с длительным циклом выпуска готовой продукции, а следовательно – “связывания” средств. Финансирование судостроения всегда было достаточно рискованным и требует очень серьезных гарантий, защищающих заказчика и банки от всевозможных рисков в период строительства.

В период до 2000 года наблюдается устойчивая тенденция роста среднего возраста флота, даже при условиях демонтажа, в первую очередь старых судов, и работы судостроительных верфей мира в полную мощь.

В таких условия особенно необходим тщательный анализ и обснование возможных направлений инвестиций – приобретение нового тоннажа или ранее находившегося в эксплуатации, модернизация имеющихся судов. Как известно, новое судно гораздо более дорогое, чем бывшее в эксплуатации, но такие суда более привлекательные для инвесторов в случае использования внешнего капитала. Покупатель подержанного тоннажа зачастую должен оплачивать все расходы на приобретение или модернизацию судна из собственных средств, не рассчитывая на кредит или субсидии правительства для этих целей. В тех случаях, когда финансовые возможности компании ограничены, фактор стоимости может оказаться решающим. Стоимость подержанных судов не только значительно меньше, но и подвержена изменению в зависимости от спроса и предложения на подобные суда на рынке. Явное преимущество относительно подержанного тоннажа – возможность его использования для обеспечения интересов национальной торговли. При приобретении нового судна, как правило, обязательно наличие временного интервала от 2 до 4 лет от принятия решения и заказа на строительство до момента отхода судна в первый рейс. В течение этого периода от судовладельца могут потребовать инвестиции в течение всего периода постройки, который обычно составляет до 3-х лет, а по истечении этого периода ситуация на рынке может измениться. Подобная отсрочка во времени при обретении подержанных судов не существует. Такой тоннаж приобретается практически незамедлительно в момент возникновения спроса на него, таким образом, судно сразу же включается в производственный цикл. Преимущество нового тоннажа в том, что он проектируется исключительно для потребностей рынка сейчас. Будущие прибыли судна зависят от многих факторов потребностей рынка.

Важной оценкой нового и ненового тоннажа служит его экономичность, выраженная в показателе постоянных расходов. Современное судно имеет меньшее значение показателя постоянных расходов, чем его предшественники по годам выпуска. Такие суда имеют меньше расходов на содержание экипажа, расходы по топливу, страхованию, текущим ремонтам. Подержанные суда могут быть реконструированы путём замены двигателя, что уменьшает расходы на топливо в среднем на 10-20% со сроком окупаемости до 2-х лет. Существуют и другие сложности для судовладельцев, в частности, в области страхования. Например,  судну возрастом более 15 лет может быть отказано в страховании корпуса и оборудования, сюрвейерское обслуживание и содержание с ростом периода службы увеличивается постоянно и скачкообразно резко после 10-12 лет и, как правило, старый тоннаж обеспечивает меньший сервис с большими затратами для судовладельца. А так же судно может быть исключено из списка конкурентоспособных на том или ином направлении из-за несоответствия стандартам International Maritime Organization (IMO).

Существуют следующие основные причины приобретения судов:

• необходимость обновления своего флота и частичной его замены;
• расширение возможностей компании и освоение растущих либо новых грузопотоков;
• ожидание значительного роста прибылей в результате анализа текущей ситуации на рынке;
• усиления конкурентной способности;
• надежда на высокие дивиденты в будущем;
• приобретение на некоторый срок с перспективой возможной продажи в будущем по более высоким ценам.

Продажа судов, как правило, является следствием:

• необходимости использования основного капитала;
• необходимости реновации флота, связанной с его естественным старением;
• возможного уменьшения расходов на содержание флота;
• вынужденной продажи, связанной с оплатой сборов, пошлин и налогов.

Как видно из этого, при проведении инвестиционной деятельности, судоходная компания может иметь мотив приобретения судов в целях их дальнейшей эксплуатации, а с другой стороны можно использовать в перспективе возможный фактор роста их рыночной стоимости. При анализе инвестиционной политики компании-судовладельцы должны взвешивать преимущества и недостатки нового тоннажа в широком спектре возможных ситуаций.

1.3 Финансирование инвестиционной  деятельности судоходных компаний

До начала 70-х годов основным методом приобретения судов на мировом рынке являлось финансирование инвестиционных программ на основе собственных средств судовладельца. Но в последнее время  все большее распространение приобрело использование будущим владельцем ссудного капитала. Финансирование судоходства стало проходить по схеме с высокой долей участия  ссудного капитала - часто до 80%, а в отдельных случаях – до 100 % от стоимости судна.

Возможны следующие 2 разновидности финансирования инвестиционного проекта компании:

• внутреннее финансирование;
• внешнее финансирование.

Внутренне финансирование – это использование средств из прибыли самой компании. Самофинансирование имеет ряд преимуществ:

• за счёт дополнительного собственного капитала происходит повышение уровня надёжности и кредитоспособности самой компании;
• прогрессивное создание и рост собственного капитала;
• исключаются расходы по финансированию
• появляется возможность досрочного возращения внешнего капитала и уменьшение затрат на выплату процентов по нему;
• компания более независима от внешнего капитала;
• облегчается процесс принятия решений по дальнейшему развитию за счёт дополнительных инвестиций.