История московской железной дороги

Дорогу разделили на 5 отделений: Москва - Серпухов, Серпухов - Тула, Тула - Скуратово, Скуратово - Орел и Орел - Курск. Трасса Москва - Курск стала началом карьеры таких известных впоследствии инженеров, как В. М. Верховский, В. Ф. Голубев, В. А. Титов и др. Земляные работы, постройка искусственных сооружений, путевые работы велись подрядчиками, среди которых были П. И. Губонин, Т. Л. Садовский, А. Е. Струве. Последний занимался строительством большого металлического моста через Оку у Серпухова. Незадолго до этого А. Е. Струве построил завод в Коломне, на котором были изготовлены все металлические части моста. Одного из подрядчиков, П. И Губонина впоследствии стали называть "железнодорожным королем". Выходец из крестьянской семьи, он получил в наследство небольшую мастерскую по обработке камня, и прошел путь от мастерового до крупного подрядчика на каменные работы в Москве, а потом - и концессионера по постройке железных дорог.

Дорогу вводили в строй  постепенно. В 1866 г. был открыт для  пассажирского движения участок  Мысовая - Серпухов. В 1867 г. участок Серпухов - Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва - Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки. В 1869 - 1870 гг. была проложена вторая колея на участке от Москвы до Сергиево. В 1887 г. второй путь был проложен от Сергиево до Скуратова.

Надежды на то, что расходы  на строительство дороги быстро окупятся, не оправдались. Поэтому Министерство финансов настаивало на продаже Московско-Курской  дороги частному обществу. От российских и иностранных предпринимателей поступали многочисленные предложения. Предпочтение было отдано группе московских деловых людей, куда входили Ф. В. Чижов, Т. С. Морозов, М. А. Горбов и др. В 1871 г. был утвержден устав Общества Московско-Курской железной дороги. Но частной дорога была недолго, уже  в 1893 г. она был выкуплена государством. Через год дорогу объединили с  Нижегородской и Муромской железными  дорогами. С 1 января 1894 г. она именовалась  Московско-Курская, Нижегородская и  Муромская железная дорога и имела общую длину 11294 версты.

Московско-Брестская железная дорога

В конце XVI в. на западной окраине  Москвы была построена Тверская-Ямская слобода. Здесь проходил оживленный торговый путь - Тверской тракт. После основания Петром I северной столицы Тверской тракт стал называться Петербургским, но название заставы не изменилось. В 60-х годах XIX в. возникла необходимость строительства железнодорожного пути на Смоленск, который начинался от Тверской заставы.

В 1867 г. Смоленское земство  получило "высочайшее повеление" провести исследование местности между  Смоленском и Москвой "для соединения городов сих железною дорогою". В Смоленске изыскания проводились  за счет частных лиц. 15 декабря 1868 г. концессия на строительство Московско-Смоленской дороги была утверждена Александром II. Учредителями акционерного общества стали  А. Шепелер и банкирский дом братьев Зульцбах во Франкфурте-на-Майне. Предварительный проект строительства дороги представили Земства Московской и Смоленской губерний, требовалось еще рассмотрение профилей будущей дороги, исчисление количества земляных работ, определение потребности в рабочей силе и т.д. Московская станция "назначалась на городской земле, в одной версте и 300 саженях от Тверской заставы, по левую сторону Петербургского шоссе, против Петровского парка". В 1869 г. Городской Думой был поднят вопрос о переносе расположения станции ближе к городу. Создали комиссию, которая постановила строить станцию у Тверской заставы и соединить ее с Николаевской дорогой. Г-н Фридлянд, руководивший строительством, определил место для основного пути: трасса должна была идти от Тверской заставы до пересечения со Звенигородской дорогой.

На Ходынском поле, вдоль  нынешней Беговой улицы, начиная  с 30-х годов XVIII в. проходили скачки. Рядом располагалось скаковое поле, на месте которого по новому проекту  должна была строиться Смоленская железная дорога. Городская Дума представила  московскому Генерал-губернатору  князю В. А. Долгорукову доклад с  просьбой скорее решить дело о постройке  дороги по представленному проекту. В это же время В. А. Долгоруков как Президент Императорского Московского  Скакового общества получил от управляющего Государственного коннозаводства генерал-адъютанта  Р.Е. Гринвальда настоятельную просьбу об оказании содействия, "дабы линию означенной дороги отклонить от ипподромов, на сколько окажется возможным". В его ответе Коннозаводству сказано: "Согласно собранным мною сведениям, направление железной дороги от Москвы до Смоленска и длина ее определены Высочайше утвержденной 15 декабря 1868 г. Концессией; а так как отклонение линии железной дороги за скаковой круг, удлиняя ее, потребует от Общества означенной дороги новых издержек и даже сделает невозможным устройство станции на предположенном месте, то требовать от Общества изменения дороги не представляется законного основания".

Весной 1869 г. все организационные  вопросы были решены, и началось строительство. Сначала поставили  вокзал у Тверской заставы, а с  наступлением теплых дней стали укладывать станционные пути, возводить фундаменты паровозного депо и вагонных мастерских. По данным московских архивов, ответственным  за возведение зданий и всех построек на московской станции был статский советник Немчинов - владелец кирпичных  заводов. Дорога строилась одновременно от Смоленска и от Москвы. Подвижной  состав был заказан в Западной Европе. 9 августа 1870 г. первые рабочие  поезда прошли от Смоленска до Гжатска. На московском участке путь был готов до станции Бородино. 25 августа ожидалось прибытие комиссии по приемке линии.

19 сентября 1870 г. произошло  торжественное открытие дороги, и первый поезд вышел из  Смоленска в Москву. 20 сентября 1870 г. было открыто пассажирское  и товарное движение от Москвы  до Смоленска. 

В 1870 - 1871 гг. была построена  линия Смоленск - Брест общей протяженностью 627 верст. Тогда же дорога получила название Московско-Бресткой. С 1877 г. по 1892 г. был уложен второй путь на всем протяжении дороги. В 1896 г. Московско-Брестская дорога была выкуплена казной.

В конце XIX - начале XX вв. железная дорога связала Москву с юго-западными  районами России: были построены линии  Москва-Брянск и Павелец-Москва. В  это же время Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги ввело в эксплуатацию Московско-Савеловскую линию. В первом десятилетии XX в. был сооружен прямой путь от Москвы к порту Виндава на Балтийском побережье. Таким образом, к началу XX в. Москва превратилась в крупный железнодорожный узел. Появилась необходимость в соединении построенных дорог единой кольцевой магистралью, которая была сооружена в 1908 г. и получила название Московской Окружной железной дороги.

В период гражданской войны  и революции многие линии были разрушены и только к середине 20-х гг. восстановление путевого хозяйства  завершилось. В последующие годы железнодорожные ветки достраивались, проводилась их реконструкция.

Первоначально железные дороги, связывающие Москву и регионы, существовали как самостоятельные единицы. Московская железная дорога была образована в 1959 г. в результате объединения Московско-Рязанской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Киевской и Северной дорог. В 1960-е гг. в нее вошла Большая Московская Окружная железная дорога и линия Брянск - Вязьма. B 1961 г. была присоединена вся Калининская железная дорога за исключением Великолукского и Ржевского отделений.