Начало строительства дороги Салехард-Игарка 1947-1953 года

      Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела… трупы едва присыпали землей.

       За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

       После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.

       В отличие от других «великих строек коммунизма» Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д. поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.

       Работы на всех участках трассы Салехард - Игарка начинались с установки производственных колонн - комплексов построек, состоявших каждая из лагеря для содержания заключенных, хозяйственных помещений, казарм охраны и жилья руководства. Такие колонны ставили через каждые 5 - 7 километров сразу на всем протяжении участка трассы, который предполагалось освоить в течение ближайшего года.

      Через каждые 60 километров трассы сооружали железнодорожные станции с разъездами. 10 - 12 колонн на таком перегоне составляли отделение. Женские и мужские колонны ставили отдельно, но работы для мужчин и женщин в них были одинаковые - сыпать гравий и песок, копать мерзлую землю, грузить-разгружать транспорт. Везло тем женщинам, которые попадали на Центральный пошивочный комбинат (ЦПК), где они занимались женской работой - шитьем стеганых ватных костюмов для заключенных.

       В отделения входили не только строительные колонны, из которых каждый день по утрам выводили людей с лопатами, тачками, кирками и ломами, чтобы укладывать и ровнять насыпь. Некоторые лагеря имели специальные назначения. Так, в транспортных колоннах держали заключенных железнодорожников: машинистов и кочегаров, путейцев и ремонтников, обслуживавших трассу. Поскольку дорога требовала непрерывного капитального ремонта, лагеря продолжали функционировать и после ввода участков трассы в рабочую экплуатацию.

      Основные тяготы покорения природы доставались десантам зэков-первопроходцев. Из обжитых мест их забpасывали вперед, туда, где не было рельсов. Забpасывали на прицепленных к тракторам волокушах или - этапным строем, а иногда - везли издалека водными путями в глушь, намеченную проектировщиками. Там заключенных бросали буквально на произвол судьбы, если не считать неизменной опеки гулаговской охраны. В кратчайшие сроки в тяжелейших условиях эти десанты должны были обжиться на новом месте, подготовить базу для жизни и труда прибывающего невольничьего подкрепления.

       Во всех колоннах Мертвой доpоги капитальные лагеря были построены по единой схеме, продуманной до мелочей руководством ГУЛАГа еще в 30-е годы. Каждый лагерь представлял собой квадратный участок земли размером примерно 200 на 200 метров, огороженный тремя рядами колючей проволоки, которая у чекистского начальства никогда не иссякала. Самое высокое заграждение с козырьком сооружалось между двумя более низкими. По углам квадрата торчали вышки охраны, на которые устанавливались прожекторы, по ночам заливавшие зону слепящим светом, дабы задумавшему побег заключенному некуда было скрыться. Для столь важной режимной цели наряду со стройматериалами, колючей проволокой и инструментом в каждый лагерь первым делом доставлялись передвижные электростанции.

       На территории лагеря ставили 5 - 6 бараков для заключенных. Бараки были разделены на две половины человек на 40 каждая. Входы в половины бараков были раздельные. В центре каждой половины сооружали печку из старой металлической бочки или кирпича. Вдоль стен настилали двухъярусные деревянные нары. На территории каждого лагеря размещались также столовая, баня для заключенных, иногда продуктовый ларек, склад личных вещей, медпункт, библиотека, спецотдел, ведавший учетом зэков и pаспределением рабочей силы, опер-чекистский отдел (ОЧО), так называемый культурно-воспитательный (КВО) и другие отделы. Несколько домов - по сути те же лагерные бараки - ставили возле лагеря отдельно.

       Это были казарма охраны и жилье для начальства. Интересно, что в архитектуре лагерей Мертвой дороги, в общем подчиненной типичной для сталинского ГУЛАГа цели подавления индивидуальности человека и поддержания его психики на скотском уровне, начальство позволяло себе некоторую художественную свободу. В полуразрушенных лагерных строениях трассы среди угнетающе мрачной однообразности можно и сейчас изредка встретить радующие глаз декоративные излишества: арки с орнаментальными украшениями, построенные руками зэков беседки и даже натюрморты, нарисованные на оштукатуренных стенах бараков.

      В каждом лагере непременно был свой штрафной изолятор (ШИЗО) - внутрилагерная тюрьма. Этот объект служил для усмирения тех, кому лагеpная жизнь казалась недостаточно суровой. Изолятоp, обнесенный дополнительной оградой из колючей проволоки, располагался возле вышки в одном из углов лагеря. Он состоял из двух неотапливаемых одиночных камер, одной общей на 4 - 6 человек и утепленного помещения для охраны. На крохотные окна камер навешивались толстые железные решетки. Деревянные двери с глазками для наблюдения за арестантами обивали железом. Штpафников кормили холодной пищей по особо пониженным нормам.

       В разгар строительства общее число заключенных, работавших на трассе, составляло 70 - 100 тысяч человек. Обычно в одном лагере сосредотачивали 400 - 500 человек. Более крупные лагеря ставили в местах особой концентрации работ: на строительстве больших мостов, заводов, поселков и т. д. Оpганизационная стpуктуpа этих лагерей была примерно той же.

 

3. Социальный состав заключенных, строивших дорогу

 

       В среднем по лагерям около половины заключенных составляли так называемые враги народа, то есть лица, осужденные на сроки от 10 до 25 лет по постыдно знаменитой 58-й статье тогдашнего Уголовного кодекса СССР, карающей граждан за политические преступления против сталинского режима. Сюда входили 14 градаций деяний - от измены Родине и пособничества контрреволюционной буржуазии в советское время, до совсем уж абсурдного пункта об ответственности за отправление руководящих должностей при царском строе. Разумеется, большинство "врагов народа" не совершили никаких деяний, подпадавших даже под это чудовищно хищное законодательство. Одни из них оказывались невольными жертвами сталинских политических кампаний и чисток, сотрясавших страну. Других коммунистическое государство привлекало этим беззаконным способом в качестве бесплатной рабочей силы на свои "великие стройки".

      Подавляющее большинство заключенных, осужденных по 58-й статье, были выходцами из западных регионов СССР, по которым прокатилась вторая мировая война. Неpедко единственной виной этих людей было то, что до попадания под юрисдикцию коммунистов им довелось пожить при иных режимах, не всегда столь безобразных, какими их изображала советская пропаганда. Среди узников Мертвой дороги значительное число составляли советские солдаты, побывавшие в немецком плену. В лагерях Мертвой дороги работали японские и немецкие военнопленные, тpудилась так называемая историческая контрреволюция - белоэмигранты, захваченные НКВД во время войны в странах Европы, а также подпольщики и партизаны, сражавшиеся против нацистов (они вызывали у Сталина и лагерного начальства особые подозрения и неприязнь). Содержались там и деятели различных зарубежных партий и организаций, участники польского Сопротивления, воевавшие против Гитлера в рядах Армии Крайовой, лица, интернированные в Германию, и просто граждане СССР, проживавшие какое-то время на территориях, оккупированных Гитлером.

       Особую небольшую группу "врагов народа" составляли лица, действительно принимавшие участие в вооруженной борьбе за независимость своих территорий от СССР. Главным образом это были жители Западной Украины. Украинцы, видимо, составляли самую многочисленную национальную группу невольников Мертвой дороги.

       Интересен социальный состав лагерей трассы. В отличие от 37 - 38 годов, среди заключенных 58-й статьи теперь почти не встречались представители безрукой советской партий­ногосударственной номенклатуры. Для осуществления грандиозных сталинских строительных идей нужны были работяги. Потому основную массу "политических" на Мертвой дороге составляли рабочие и крестьяне-шоферы, трактористы, столяры, плотники, электрики и т. п. Вторым по продуктивности "источником", снабжавшим лагеря тpассы тренированными рабочими руками, был указ от 4 июня 1947 года "О борьбе с хищениями социалистической собственности". По данному указу гражданин СССР мог быть приговорен (и часто его приговаривали!) к непомерно большому сроку 25 лет лагеря за несоизмеримо малые проступки - за вынос домой нескольких килограммов зерна из колхозного хранилища, за покражу катушки ниток с фабрики. Количество осужденных по этому указу составляло около 15% контингента заключенных.

      Хотя процент интеллигенции в лагерях Мертвой дороги был невелик, там все же были по-прежнему представлены почти все интеллектуальные профессии. В бараках можно было встретить инженеров, учителей, врачей, писателей, художников, композиторов, архитекторов, юристов, ученых, профессиональных военных. На трассе несколько лет работал настоящий передвижной театр, труппа которого была целиком составлена из артистов-профессионалов, осужденных по 58-й статье. Лагеря Мертвой дороги прошли известный режиссер Леонид Оболенский, дирижер Н. Чернятинский, пианист В. Топилин, знаменитые спортсмены братья Старостины. Далеко не всем профессионалам находилось место по специальности. Большинство из них, пока хватало сил, проводили свой срок на общих работах - с тачкой и лопатой.

      Остающиеся чуть менее 35% узников лагерей составляли лица, осужденные по уголовным статьям. Столь большой процент блатарей был настоящим бедствием для политических заключенных. Над ними издевались, их подвергали террору, грабили, а то и убивали. Уголовники, как правило, были совершенно не привычны трудиться, презирали трудовые интересы и отношения.

      Они правдами и неправдами старались увильнуть от работы, присвоить результаты чужого труда, вытеснить политических на более тяжелые рабочие места. Уголовная элита - так называемые воры в законе - вообще не участвовала в общих работах. Лагерная администрация относилась к таким явлениям весьма терпимо, поскольку террор, которому уголовники подвергали политических, рассматривался ею как важная часть мероприятий по поддержанию внутpилагерной и трудовой дисциплины.

 

 

 

 

 

                                               Заключение

 

       Истраченные впустую деньги, будучи разумно инвестированы в производство или развитие транспорта, принесли бы государству доход, который мог за вpемя эксплуатации предприятия составить сотни процентов. Недополучение этого потенциального дохода следует приплюсовывать к уже рассчитанным затратам. При таком подсчете видно, что последствия одной только этой "великой стройки" должны были ощущаться народным хозяйством СССР десятилетия спустя, а суммарные убытки от нее, вероятно, исчислялись десятком и более миллиардов рублей.

      Но и этой величиной не исчерпать урона, нанесенного стране сталинской строительной авантюpой. Pабы ГУЛАГа - пpостые советские гpаждане, их навыки, инициатива, по существу, оказались потерянными для общества на долгие годы, если не навсегда. Оставаясь на свободе, они принесли бы обществу пользу, которую в неволе пpинести не сумели. Как учитывали проектировщики "великих строек" эти соображения в своих расчетах? Какой величиной могли они оценить неимоверные страдания заключенных строителей Мертвой дороги, их бессмысленный изнурительный труд, их загубленное здоровье и жизни, вдовство жен, сиротство детей? Ничтоже сумняшеся, коммунистические временщики приравняли все эти издержки к нулю.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                     Список использованной литературы:

 

1. Докладная записка по  натурному осмотру железнодорожной  линии Салехард - Надым. Машинописный  отчет ЛЕНГИПРОТРАНСа. Ленинград, 1957 (из фондов Центрального музея  железнодорожного транспорта г. Ленинграда).

2. Справка по строительству  железнодорожной линии Чум - Салехард - Игарка. Машинописный отчет ЛЕНГИПРОТРАНСа. Ленинград, 1963 (из фондов Центрального  музея железнодорожного транспорта  г. Ленинграда).

3. Побожий А.  Мертвая  дорога (из записок инженера-изыскателя). - "Новый мир", М., 1964, № 8.

4. Шерешевский Л.  Пятьсот  веселая.  - Газета "Красный Север", Салехард, ноябрь 1988 - январь 1989.

5. Антонов-Овсеенко А.  Карьера палача.  - В книге "Берия: конец карьеры". М., 1991.

6. Солженицын А. Архипелаг  ГУЛАГ 1918 - 1956. Часть 3. YMKA-PRESS, 1989, с. 536, 542.