Создание транспортной системы на территории края

Сначала действовали три строительных участка – Сыктывкар – Визинга (75 км), Визинга – Кибра (совр. Куратово) (85 км), Кибра – Пинюг (130 км), но уже в начале 1930 г. их число было сокращено до двух: Пинюгского (140 км) и Сыктывкарского (120 км). На всем протяжении трассы, примерно через каждые 10 километров, были разбиты небольшие лагпункты (2–6 бараков и палаток, общежитие охраны, контора и т.д.) «наполняемостью» до 500 заключенных. Только на Пинюгском участке их насчитывалось 20, каждый из которых включал несколько бараков заключенных, общежитие охраны, контору и другие постройки: станция Пинюг (управление участком, информационно-следственная часть), Каменка (ИСЧ), Шелюг (ИСЧ), Лачюг (ИСЧ), Коростеница (ИСЧ), Городок, Межное (кирпичный завод, клуб, штрафной изолятор), Залузная, Лебеда, Чалич (ИСЧ, ларек), Чей-Карас, Изегиль, Поруб, Кольвож, Трофимрай, Кортюг, Бабан-Шор, Крайний, Луза, Лойма.15

С самого начала строительство наглядно показало (может быть, впервые в истории лагерей СССР) все изъяны «лагерной экономики». Весьма характерная ее черта – плохая организация работ. Строительные работы на железной дороге велись «на глазок», без должного проектного обеспечения. Инспектор НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) А. Слабкович, осуществлявший технический надзор за строительством, постоянно отмечал несвоевременное представление технической документации, ведение работ с нарушением строительных норм, непродуманность в организации работ, многочисленные производственные ошибки и недоделки. К примеру, в сентябре 1931 г., когда уже была полностью готова железнодорожная насыпь, он отмечал: «В самом производстве работ по возведению земляного полотна имеется значительное количество дефектов – неправильная разбивка полотна, неправильное производство работ …»16

Железнодорожное строительство стало своеобразным символом пробуждения Коми края от вековой спячки, начала бурного экономического развития области. Развернувшуюся на окраине Усть-Сысольска (Сыктывкара) стройку показывали приезжим, на нее водили делегатов различных областных съездов и конференций, фотографировали их на память на фоне строящейся железнодорожной насыпи. И, по-видимому, никого не смущало, что будущее Коми края строилось силами заключенных. Вначале здесь работали 2800 заключенных, через год их численность возросла почти в пять раз. Это было связано видимо  с тем, что заключенные были физически изношенными, о чем говорили лагерные данные: 45,7 процента полностью трудоспособных, 27,4 процента – на две трети, 16,5 процента – наполовину и 2,5 процента к труду непригодны. Однако 8 процентов заключенных не зачислены ни в одну из этих категорий. Норма выработки на одного заключенного в день составляла 2,5 кубометра грунта с подвозкой тачкой к полотну из карьера на расстояние 250-300 метров.

Условия труда и быта подневольных людей были неимоверно трудными. На стройке царил произвол: с одной стороны, от местного населения поступали жалобы на действия администрации управления и охраны, с другой стороны, заключенные, а также спецпереселенцы, жаловались на грубость охраны. Например, практиковались массовые избиения заключенных. Крайне плохим было питание и медицинское обслуживание. Еще 10 ноября 1930 г. Бюро Коми обкома ВКП (б) обсудило на своем заедании вопрос «О работе северных легерей» и обратило внимание начальника Усевлона НКВД «на необходимость принятия мер по устранению безобразий на строительстве».17

О том, как возводилось земляное полотно дороги, пишет бывший заключенный Вацлав Дворжецкий: «Весна 1931 года. Лес. Дикий, густой еловый лес. Тайбола – так называли этот лес. Это где-то между Кировской областью и Коми. Мало там людей. Изредка по речкам Чишме, Лузе, Маланье, Летке встречаются бедные деревеньки. Болота, мхи, ели, валежник. Трасса. Просека вырубается… Ни барака, ни поселка. Палатка на краю для охраны и склада. Людей немного, тысячи полторы. Большинство – крестьяне средних лет, из раскулаченных. И урки. Интеллигенции не видно, а уголовники в самоохране или командуют. Есть и прораб, и начальник колонны».18

Казалось все идет к тому, что дорога будет построена  в срок и сыктывкарцы впервые услышат гудок паровоза. Однако в центре посчитали, что дорога подождет. Заключенные были сняты и отправлены на другие более важные для страны, стройки. В 1932 году дорога, готовая на 30 процентов была законсервирована.Земляное полотно, рельсы, мосты, станционные постройки – все это было заброшено и стало своеобразным «памятником» бездумного и расточительного ведения хозяйства. В дальнейшем к строительству этой дороги не возвращались.

В 1934 силами заключенных Ухтпечлага построена узкоколейная дорога от пос. Рудник до пристани на р. Уса (Воркута-Вом; "вом" на языке коми - устье). Рекогносцировка трассы начата в 1931. Первый вариант трассы пролегал по правому берегу реки Воркуты, его основной задачей было избежать возведения мостового перехода. Однако для сокращения пути летом 1932 были произведены изыскания для новой трассы по левому берегу, длина ее составила 61 км. Строительство начато 25.07.1933, трасса открыта для движения 04.08.1934. На строительстве узкоколейки было занято свыше двух тысяч человек, условия труда строителей были исключительно сложными. Жильем для заключенных первого и второго лагпунктов служили сколоченные из досок «некие подобия бараков», на остальных лагпунктах жильем были палатки и землянки. В палатках могли разместиться только 1280 человек, в землянках – около одной тысячи. Остальные 740 заключенных спали под открытым небом. 

 Впервые в мире строилась  подобная дорога за Полярным  кругом, в условиях вечной мерзлоты. Узкоколейка эксплуатировалась  преимущественно в летние месяцы. После открытия сквозного движения  по железнодорожной линии Коноша – Воркута (Печорская железная дорога) перевозки угля на пристань Воркута-Вом были прекращены. Разборка УЖД началась 16.11.1943 и завершилась в 1947.

В условиях Севера особенно велико значение транспорта как оси всей экономической политики, важнейшего районообразующего фактора. В одном из разделов второй пятилетки был пункт о начале строительства Северо-Печорской магистрали от Котласа до Воркуты, которая позволяла ускорить освоение богатейших недр Коми края, обеспечить вывоз угля и нефти в промышленные центры. Дорога имела не только местное, но и большое государственное значение. По ней в центр страны должны были пойти эшелоны с лесом, углем, нефтью и другими полезными ископаемыми. Ее строительство было начато  в декабре 1936 года в районе Княж-Погоста. На начальной стадии строительство вели 15 тысяч заключенных, в последующем  - гораздо больше.

Один из участников этой стройки  Э. Ваза так описывает это событие: « Если бы можно было взглянуть на стройку с высоты птичьего полета, она напоминала бы муравейник, протянувшийся на сотни километров. Кто-то из строителей рубит лес, выкорчевывает пни, кто-то в тачках отвозит в сторону негодный грунт, торф и болотную жижу, кто-то взрывает горы и засыпает овраги. Работа шла круглые сутки, в две смены. Днем – при свете солнца, если оно было, а ночью свет обеспечивали кострожоги из слабосильной команды».19

Менахем Бегин в своей книге «Белые ночи» добавляет: « Огромный транзитный лагерь. Тысячи заключенных. Суровый конвой. Шаг влево, шаг вправо, прыжок на месте считаются попыткой к бегству. Конвой стреляет без предупреждения… «Люди отсюда не возвращаются» - мрачно замечает один из охранников, и от его слов веет ледяным холодом». 20

Первый поезд прибыл в Воркуту 28 декабря 1941 года. Однако это еще не означало, что она готова к постоянной эксплуатации. На всем ее протяжении через водные преграды были сооружены временные переправы. для постоянных мостов не хватало металла. В феврале 1942 года Совет Народных Комиссаров СССР принял неординарное по тем временам решение – позволил разобрать каркас строящегося в Москве на месте Храма Христа Спасителя Дворца Советов и передать металл для изготовления пролетных строений мостов через Северную Двину, Печору и Вычегду. Всего было демонтировано 1700 тонн конструкций. Дворец Советов представлял собой огромное сооружение высотой 417 метров, Наверху гигантской башни – пьедестала должна была стоять 100-метровая фигура Ленина. Лишь один указательный палец вождя достигал в длину 6 метров. Расопложенный внизу Дворца большой зал должен был вмещать свыше 20 тысяч человек и имел высоту купола 100 метров. Ради освобождения места для осуществления такого фантастического проекта в 1931 году был взорван храм Христа Спасителя. Строительству помешала война, и вместо Дворца Советов был построен плавательный бассейн.

В 1942 г. главной задачей было сооружение постоянных и временных мостов, исправление полотна пути, на что потребовалось огромное количество грунта. Летом 1942 г. был перекинут мост через реку Печору. В 1943 г. строители Печорского железнодорожного лагеря только земляных работ выполнили в объеме 1 млн куб. м. Одновременно достраивались разъезды, временные сооружения заменялись постоянными, ликвидировались обходы, благоустраивалось путевое хозяйство, строилось жилье и здания культурно-бытового назначения. Постепенно железнодорожный путь выпрямлялся. Маломощные паровозы «ОВ» всюду заменялись более сильными локомотивами.

В конце 1943 г. были построены вагоноремонтный завод в Княжпогосте и паровозоремонтный в Печоре. В 1943 г. общий объем перевозок по сравнению с 1942-м г. возрос более чем в 2,5 раза. В постоянную эксплуатацию участок Котлас – Кожва был принят правительственной комиссией в августе 1942 г., а самый северный отрезок магистрали Кожва – Воркута – только в июле 1950г. Республиканская газета «За новый Север» писала: «Велико значение строительства дороги как инженерно-технического сооружения, выполненного в исключительно тяжелых климатических и природных условиях, в которых не строилась ни одна дорога в Европе. Опыт этот обогатил науку и практику железнодорожного строительства».21

Несколько позднее начал реализовываться поистине фантастический по тем временам проект, который предусматривал строительство железной дороги вдоль побережья Ледовитого океана – от Воркуты до Игарки, протяженностью более 1500 километров. В историю она вошла под условным  названием «Стройка – 501». Сооружение ее также осуществляли заключенные. Строительство дороги было начато в 1947 году в чрезвычайно сложных условиях вечной мерзлоты, болот и бездорожья.

Один из участников этой эпопеи Л. Шерешевский вспоминает: «Весной 1947 года в лагерях, расположенных в цетре России, разнеслась весть о том, что на Дальнем Севере затевают некую громадную стройку, куда приглашают добровольцев из заключенных… Само такое сочетание может показаться чудовищным. Однако дело обстояло именно так – заключенным предлагали заявить о своем желании поехать на новую стройку, и многие такое желание выразили. Тем, кто соглашался на новую стройку, маячили зачеты. Зачеты – это значит, что при выполнении правил день зачитывают за полтора, а то и за два. Срок можно сократить на треть или даже вдвое и приблизить желанный час освобождения».22

Несмотря на это, к концу 1948 года была построена железнодорожная ветка от станции Чум Северной железной дороги до станции Лабытнанги в Тюменской области протяженностью 192 километра. К весне 1953 года общая длина построенной части составляла уже 700 километров. После смерти Сталина работы были приостановлены.

Основным достижением развития сети железнодорожного транспорта в 1930-1950 годы явилась Северо-Печорская железная дорога, которая оказала позитивное влияние на развитие экономики Коми АССР, включив ее в единый народно-хозяйственный комплекс страны, соединив географически и экономически разрозненные районы республики. Сооружение Северо-Печорской железной дороги было непосредственно связано с проблемой формирования топливно-энергетической (угольно-металлургической) базы на Европейском Севере. В период Великой Отечественной войны Северо-Печорская железная дорога имела не только экономическое, но и военно-стратегическое значение, была одним из факторов укрепления обороноспособности страны.

3.3 Развитие водного транспорта

Значительная густота речной сети на территории Коми АССР создавала благоприятные предпосылки к использованию рек для развития водного транспорта.  В большинстве своем это реки небольшие, и среди них мало судоходных. Речной транспорт не справлялся с объемами перевозок, даже для северных регионов Коми АО. Много проблем создавал и сезонный характер. Все погрузочно-разгрузочные работы выполнялись вручную, в момент прибытия грузов в поселок многие  работы приостанавливались и рабочую силу с других участков перебрасывали на разгрузку барж.

Еще в 1920-е гг. исполком Коми АО пытался самостоятельно организовать «Печорское госпароходство», но лишь в 1931 и 1932 гг. СТО СССР принял постановления об организации пароходства в Коми АО и развитии водного транспорта.

Некоторые подразделения Ухтпечлага были удалены от Управления более чем на тысячу километров. Во время ледостава и ледохода транспортная связь между населенными пунктами вообще прерывалась. Транспортная проблема сводилась не только к природно-географическому фактору. Наблюдался недостаток водного транспорта. В частности своего крупного водного транспорта у лагеря не было, а на небольших катерах тяжелое оборудование было невозможно перевезти. В навигацию 1931 г. из всего предназначавшегося для экспедиции груза было доставлено всего 25,4 %. Сразу стало ясно, что печорское пароходство только своими силами не справиться с проблемой транспортировки грузов для лагерного хозяйства. Поэтому в начале 1930-х гг. силами лагеря было создано собственное предприятие лагеря по строительству судов – т. н. «Судострой». По рекам Усе и Печоре были построены ремонтно-отстойные пункты в с. Адзьва-Вом, п. Абезь, Воркута-Вом и т.д. Только за 1932 г. было построено 190 транспортных единиц общей грузоподъемностью в 895 тонн. Несмотря на это, навигация 1932 г. тоже была проведена неудовлетворительно, в результате в поселении Чибью строительство ряда объектов было приостановлено. Создание «Судостроя» было необходимо для Ухтпечлага, однако это отвлекало силы и средства лагеря от основных работ – разведки и добычи полезных ископаемых. Проблема доставки грузов с организацией «Судостроя» не была решена. Срывы поставок оборудования и материалов наблюдались и в дальнейшем.23