Автор работы: Пользователь скрыл имя, 14 Апреля 2014 в 10:08, реферат
Тема реферата выбрана не случайно. Думаю, что тема строительства и эксплуатации железнодорожной Транссибирской магистрали очень важна так как Транссиб дал выход Российской Империи к Тихому океану и развитию тесных торговых и военных отношений с Китаем. До сих пор Транссибирская магистраль является единственным путём соединяющим Восток и Запад России. Единственной наземной дорогой, пересекающей всю Евразию.
В этом реферате поставлена главная цель: рассказать о значении Великого Сибирского пути и его влияние на экономическое развитие Дальнего Востока. Задачами являются:
- Ознакомить с историей сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути.
- рассказать о проблемах сооружения железной дороги через Уссурийский край и пути их решения.
За три года, начиная с 1912-го, были построены мосты через р. Архару, Биру, Мутную, Каменушку, Кимкан и др., а также семь двухпутных тоннелей: Рачинский, Тарманчуканский, Большой Казачий, Касаткинский, Облученский, Лагар-Аульский
В 1915 г. было уложено последнее звено железнодорожного полотна. Но сквозное движение от ст. Куэнга до Хабаровска было открыто осенью 1916 г. с окончанием строительства самого крупного на Транссибе моста через р. Амур.
Позже Амурская дорога Транссиба стала частью Дальневосточной железной дороги.
Восточную часть Транссибирской магистрали строили по облегченным техническим условиям с максимальной пропускной способностью 9 пар поездов в сутки и со скоростью движения 10 км/ч.
Амурская железная дорога имела большое значение для России и экономики Дальнего Востока. Она способствовала промышленному развитию и заселению территорий Приамурья.
Но так получилось, что ввод в эксплуатацию Амурской железной дороги был произведен со значительными недоработками, а вследствие общей разрухи после Гражданской войны и интервенции, управление дороги не могло исправить положение дел. В период Гражданской войны было разрушено 45% мостов. В 1925 г. Амурская железная дорога вошла в состав Уссурийской железной дороги. Эти две дороги неоднократно менялись по признаку административного деления. |
В 1925 г. Уссурийская железная дорога состояла из двух основных линий: Уссурийской от Владивостока до Хабаровска длиной 768 км, Уссурийск – Пограничной – 123 км и Угольной –Анисимовки (Кангауз) – 79 км и Амурской от Сковородино до Хабаровска длиной 1216 км, Белогорск (Бочкарево) – Благовещенск – 108 км. При слиянии двух дорог были произведены восстановительные работы в целях обеспечения нормального рабочего состояния и увеличения скорости движения поездов.
Позже, в период с 1932 по 1936 гг., на этих линиях выполнена реконструкция по строительству вторых путей. К 1935 г. на строительстве вторых путей было задействовано 154 тыс. человек, большинство из них – заключенные АМУРЛАГа подразделения БАМЛАГа, среди которых было много квалифицированных специалистов. Они выполняли наиболее ответственные работы на различных участках переустройства дороги.
В 1936 г. Уссурийская железная дорога разделялась на две самостоятельные – Дальневосточную от Владивостока до Архары длиной 1591 км и Амурскую. В 1939 г. Дальневосточную дорогу разделили на две: Дальневосточную от Архары до Губерово и Приморскую. А в 1953 г. Приморская дорога была объединена с Дальневосточной до ст. Ин, и, наконец, в 1959 г. к Дальневосточной железной дороге присоединили участки Ин – Архара, Биробиджан – Ленинск, Известковая – Чегдомын. Таким образом, Уссурийская и большая часть Амурской железных дорог слились в единую Дальневосточную.
С развитием экономики Дальнего Востока возрастала потребность в строительстве новых железных дорог, способствующих освоению его природных богатств, заселению и укреплению обороны.
Развитие железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке занимает особую страницу в истории транспортных сообщений. Необходимость строительства железной дороги через всю Сибирь осознавалась еще в середине XIX в. В числе сторонников этой идеи были не только предприниматели, купцы, но и инженеры, военные, политики, некоторые высшие административные лица, представители прогрессивной интеллигенции. Но и противников строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке было немало. Такие были и в Зимнем дворце, рядом с императором, и далеко в Сибири. Отдаленность восточных окраин, масштабность и дороговизна всей работы, отсутствие отечественного опыта при строительстве таких сооружений пугали чиновников. Всевозможные проекты строительства железных дорог годами лежали в сейфах, прежде чем им суждено было сбыться. Под зорким оком сибирских генерал-губернаторов находились не только прииски и промыслы, но и большое количество ссыльнокаторжных. Тесное сообщение с миром создавало бы ощутимые проблемы. Однако и они, высшие государственные чиновники, жившие десятилетиями в Сибири, понимали – без хороших дорог край развиваться не может.
Значение Уссурийской железной дороги велико. Благодаря ее сооружению в крае возникли торгово-промышленные предприятия, были основаны новые населенные пункты. Переселенцы-крестьяне, казаки, рабочие обживали отдаленные уголки.
Как только магистраль прорезала дальневосточную тайгу, на Дальний Восток хлынула волна переселенцев.
До 1883 г. (когда началось переселение морским путем) население Уссурийского края не превышало 2 тыс. человек. В год в среднем вселялось около 20 семей. В следующий 14-летний период – с 1883 по 1897 г. стали вселяться уже 570 семей в год, а с 1897 г. по 1915 г. – по 11856 семей. Так сказалось строительство дороги на заселении края.
Функционирование дороги привлекло в край капиталы и рабочих: были связаны отдаленные пункты, возникла необходимость в прокладке подъездных путей. Транспортное обустройство края дало возможность динамично развиваться добывающим отраслям промышленности, которые в условиях бездорожья, отсутствия связей с отдаленными районами не могли по-настоящему развернуться. Без железнодорожных подъездных путей невозможным было бы развитие лесной и угледобывающей промышленности.
По плану сооружения Великой Сибирской магистрали, утвержденному в 1892 г., намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. Этот участок входил в третий этап строительства Транссиба и был назван Амурской дорогой.
Таким образом, железная дорога через всю Сибирь, или, как её называли "Великий Сибирский путь", связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройки этот путь занимал пять - шесть месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы.
Создание Транссиба было великим достижением русского народа. Несмотря на все невзгоды и опасности, трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Были заселены безлюдные территории Сибири.
Великий Сибирский путь сохранил своё политическое и экономическое значение и в наше время. Тем более сейчас, когда цена на билет на самолёт очень высока, большое количество пассажиров предпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чем на других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.
Таким образом, Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всей железных дорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей протяжённостью, расположением и объёмом перевозок.
Информация о работе Строительство Уссурийской железной дороги