Цели и задачи Советского государства по развитию железнодорожного транспорта, методы и принципы их реализации

 

Кафедра «История, философия, культурология»

 

 

 

 

 

 

Цели и задачи Советского государства по развитию железнодорожного транспорта, методы и принципы их реализации

 

Контрольная работа

 по дисциплине  «История железнодорожного транспорта»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Омск 2010

 

Введение

За годы войны железнодорожному транспорту СССР был нанесен огромный ущерб. Враг разрушил 65 тыс. км пути, что  составляло примерно половину длины  железных дорог, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 заводов транспорта, взорвал или вывез около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов.

Послевоенная реконструкция и дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в СССР  (1945-1991 гг.)

В послевоенные годы предстояло в короткие сроки не только восстановить пострадавшие железные дороги страны, но и превысить довоенный уровень железнодорожного транспорта.

Восстановление транспорта требовало  особого внимания к совершенствованию  капитального строительства, строительные организации получали новые машины и механизмы позволявшие поднять производительность труда. Совместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ.

Были построены новые капитальные  мосты через Днепр, Буг, Березину, Днестр и другие реки. Ускоренными  темпами сооружались вокзалы, за пятилетку их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе: в Смоленске, Брянске, Орле, Курске. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 году в основном завершить восстановление железных дорог, разрушенных во время Великой Отечественной войны.

В то же время продолжалось строительство  новых линий, особенно в восточных  районах страны. Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радио связи. В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед. За послевоенную пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45%. Успешно выполнен план пассажирских перевозок. Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава.

В 1950-80-е годы интенсивными темпами  шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. Общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тыс. км или на 30%.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50-60-х годах Южно-Сибирской магистрали от Сталинска до Акмолинска (около 1400 км), соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Позднее в 1959 – 1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета, включая 70-километровую ветвь Аскиз – Абаза. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию, разгрузилась Транссибирская магистраль. На 3 тыс. км протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу на целинные земли Казахстана и Алтая, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию.

К концу 50-х – началу 60-х годов  относится строительство линий  Тобол-Кустанай, Пески Целинные - Володарское  и Кокчетав-Кзыл-Ту, имевших большое  значение для освоения целинных и  залежных земель, главным образом  в Северном Казахстане.

В 1965 г. вступила в эксплуатацию созданная в невероятно трудных условиях трасса Абакан – Тайшет (650 км). Эта линия дала выход из района Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию.

Соединение в 1972 году железнодорожных  линий Чарджоу-Кунград и Макат-Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев-Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу-Макат протяженностью 1340 км стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север – хлопок, стройматериалы и другие грузы.

Одной из важнейших строек 70-х годов  явилась линия Тюмень-Сургут-Нижневартовск  протяженностью 900 км. Сооружавшаяся  в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири.

В 80-е годы линия дошла до Нового Уренгоя.

Среди выполненных крупнейших народнохозяйственных задач важное место принадлежит  Байкало-Амурской магистрали. От Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, протяженность БАМа составляет 4346 км. Байкало-Амурская магистраль открыла второй железнодорожный выход к портам Тихого океана. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было принято в августе 1974 г.

В 1978-1979 годах были построены участки  «Малого БАМа» от станции Бамовская  до станции Тында протяженностью 180 км и Тында-Беркакит – 220 км. Прокладка  этой линии создала условия для  эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна.

29 октября 1984 года в Куанде  на 845-м км было уложено последнее  «золотое» звено всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят обход  Северо-Муйского тоннеля, чем  была завершена приемка всей  Байкало-Амурской магистрали. Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером героического труда многих тысяч людей. На этой стройке века построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3 тыс. км притрассовых дорог, выполнено 570 млн. кубометров земельных работ.

Важные железнодорожные линии  сооружались и в европейской  части страны. Линия Печора-Воркута  с ветвью на Лабытнанги завершила  формирование Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печора с центральными районами страны.

Проведенные работы на линии  Кизляр-Астрахань позволили создать  надежную транспортную связь Западного  Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья. 
Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская-Помошная.

В результате строительства  линий Батайск-Староминская и Краснодар-Туапсе был создан прямой выход из Ростова  на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через  Тихорецкую-Армавир, пошли по новому пути на 270 км короче прежнего.

В 1980 г. железнодорожная  сеть СССР достигла 147,4 тыс. км, что вывело страну на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США). В 1981-90 гг. в эксплуатацию ввели ещё более 6 тыс. км. новых линий.

Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач  требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации  перевозочного процесса.

Главным звеном в реконструкции  железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Электрификация железных дорог сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.

Коренной перелом в  ускорении научно-технического прогресса  на железнодорожном транспорте наступил в 1956 году, связан с принятием решения  ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». К этому моменту суммарная протяженность электрифицированных линий достигла 5363 км, а линий на тепловозной тяге – 6400 км. В начале 1958 года СССР прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу. За 1956-1980-е годы было введено более 47,5 тыс. км электрифицированных линий.

 
Первый электровоз на станции Владимир (1960 г.)

Промышленность поставила железнодорожному транспорту в шестой пятилетке электровозов в три раза и тепловозов в двенадцать раз больше, чем за предыдущие пять лет. Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5%.

 
Электровоз и тепловоз 1970-80-х гг.

Одновременно шла интенсивная  работа по созданию новых образцов электровозов. В 1970-е годы был создан 8-осный электровоз, в 1975 г. совершил опытные поездки скоростной электропоезд ЭР 200. Проводилась коренная реконструкция пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства.

Период реконструкции железнодорожного транспорта на базе внедрения электрической  и тепловой тяги связан с именем Бориса Павловича Бещева – министра путей сообщения в 1948-1977 годах. 29 лет занимал он этот пост, руководил техническим перевооружением железных дорог.

В 1985 году в Советском Союзе отмечалась знаменательная дата – 50 лет начала стахановского движения. На всех этапах социалистического соревнования новаторы стремились к тому, чтобы каждым локомотивом и в каждом вагоне перевозилось больше грузов. Это нашло свое выражение в движении тяжеловесников. С 1983 года на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжелых грузов.

Постепенно был накоплен опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. Так, в 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва – Горький, Москва – Череповец, Москва – Ярославль. Большое значение имело увеличение длины пригородных поездов. В Московском узле было организовано обращение электропоездов из 12 вагонов. На участке Дзержинск – Горький в постоянное обращение были введены соединенные электропоезда.

В 80-х годах интенсивно строились  линии метрополитенов. Всего с 1955 по 1991 год метрополитены были открыты в 12 крупнейших городах СССР.

В период перестройки в 1986 году была проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками. Был  создан единый комплекс по обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. На железных дорогах было образовано 80 новых предприятий – хозрасчетных дирекций по обслуживанию пассажиров.

В соответствии с целевой комплексной  программой «Прогресс» повышалась скорость движения пассажирских поездов на направлениях с наибольшими грузопотоками. Были введены в обращение пассажирские поезда длинной 20 – 24 вагона. Значительно было увеличено число фирменных поездов, совершенствовалась система продажи билетов, предоставления других услуг пассажирам.

Последовательно проводились меры по внедрению экономических методов  хозяйствования. Были переведены на новые условия хозяйствования Приднепровская и Юго-Западная железные дороги. 
Все это положительно сказалось на повышении эффективности производства. В 1987 г. производительность труда возросла на 7,6% при плане 2,1%. Себестоимость перевозок снижена против плана на 2,7%. В 1988 г. был достигнут самый высокий уровень объема перевозок.  
Однако тогда не все железные дороги и предприятия работали в одном ритме. Недовыполнен план по перевозке некоторых грузов, не достигнуто заметного улучшения выполнения графика движения поездов. Недостатки и упущения были в обслуживании пассажиров и в повышении надежности технических средств.

 

 

 

 

Литература:

Контрольная работа подготовлена по материалам сайта http://www.nnov.rgotups.ru