Логистические каналы и логистические цепи

 

 

 

а) логистический  канал

 

 

 

 

 

б) логистическая цепь

Т1...Тn – множество  транспортно-экспедиционных фирм, оказывающих  комплекс услуг по доставке товаров;

Д1...Дm – множество  дистрибьюторов.

 

Рис. 5. Преобразование логистического канала в логистическую цепь.

 

На уровне макрологистикие логистические каналы и логистические цепи являются связями между подсистемами макрологистических систем. В зависимости от вида макрологистической системы каналы распределения имеют различное строение. В логистических системах с прямыми связями каналы распределения не содержат каких-либо оптово-посреднических фирм. В гибких и эшелонированных системах такие посредники имеются.

При выборе канала распределения  происходит выбор формы товародвижения – транзитной или складской. При выборе логистической цепи – выбор конкретного дистрибьютора, перевозчика, страховщика, экспедитора, банкира и т.д. При этом могут использоваться различные методы экспертных оценок, методы исследования операций и другие.

Некоторые варианты каналов  распределения товаров народного  потребления приведены на рис.6. Возможность выбора логистического канала является существенным резервом повышения эффективности логистических процессов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 6. Различные варианты каналов распределения изделий народного потребления.

 

Рассмотрим каналы распределения, по которым товары из конечного производства через систему распределительных  центров попадают в конечное потребление (рис.7).[6]

 

 

 

 

 

 

                                              8

              1

                                              6

                2

              3                  7

 

                                              5

               4                           

                                               9

 

 

 

Рис. 7. Структурная схема каналов распределения товаров народного потребления (ТНП).

 

На данной схеме изображены два производства «А» и «В», выпускающие одинаковые товары. Это означает, что каждый из распределительных центров может выбирать поставщика с более выгодными для себя условиями поставки. Например, из производства «А» товар может попасть к конечному потребителю по одному из следующих 4-х маршрутов: 8; 1-6; 1-7-5; 3-5. Очевидно, что если производство «А» выйдет на рынок и самостоятельно свяжется с конечным потребителем (маршрут 8), то первоначальная стоимость товаров возрастет лишь на сумму расходов, связанных с доставкой, так как посредники (распределительные центры) будут исключены из цепи. Однако, в этом случае потребитель вынужден будет покупать у одного поставщика большое количество одинакового товара, что скорее всего для него приемлемо.

Второй маршрут 1-6 неудобен по тем же причинам. Распределительный  центр  № 1 расположен в месте  сосредоточения производства, и, как  правило, закупает и продает большие  партии однородного товара. Эта категория  посредников также не формирует широкого ассортимента. Широкий торговый ассортимент формирует оптовик (распределительный центр  № 2), расположенный в месте сосредоточения потребления. Этот посредник специализируется на оказании максимального сервиса конечному потребителю. Таким образом, канал 1-7-5 обеспечивает наибольший сервис потребителю, но при этом включает двух посредников, то есть стоимость товара будет наиболее высокой.[6]

Необходимым условием возможности  выбора канала распределения, а также  оптимизации всего логистического процесса на макроуровне, является наличие на рынке большого числа посредников. В частности, оптимизация канала распределения, а затем и логистической цепи, возможна лишь при наличии на товарном рынке большого количества предприятий, осуществляющих функцию опта. В работе (13) приведены данные по численности оптовых предприятий на 1000 человек населения в некоторых странах (табл.2).

Актуальность создания сети оптовых посредников для  стран СНГ очевидна. Правовое обеспечение экономической деятельности должно отличать формирование и реализацию хозяйственных связей, информационные сети – делать возможным быстрый обмен информацией, финансовая система – обеспечивать быстрое прохождение финансовых средств.

Решение перечисленных  задач является функцией государства, которое должно создать условия, способствующие развитию и оптимизации систем распределения материальных потоков.[7]

 

Таблица 2

Различия в  обеспеченности оптовыми посредниками

 

Государство	Число оптовых предприятий  на 1000 человек населения
Япония	3,4
США	1,9
Страны СНГ	0,05

 

В настоящее время  Правительством РФ ведется целенаправленная работа по формированию инфраструктуры товарного рынка, под которой понимается система организаций, обеспечивающих взаимосвязи между структурными элементами товарных рынков и способствующая свободному движению товаров, непрерывному процессу воспроизводства и бесперебойному функционированию сферы потребления. При этом особое внимание уделяется формированию следующих подсистем:

• торговых посредников и складского хозяйства;
• информационного обеспечения;
• тароупаковочной индустрии;
• транспортного обеспечения;
• финансово-кредитного обеспечения;
• нормативно-правового обеспечения.
 

3. определение оптимального количества

складов в  системе распределения

 

Складская сеть, через  которую осуществляется распределение материального потока, является значимым элементом логистической системы. Построение этой сети оказывает существенное влияние на издержки, возникающие в процессе доведения товаров до потребителей, а через них и на конечную стоимость реализуемого продукта.[1]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   -   - распределительные центры (склады);

        - потребители материального потока;

                   - материальные потоки.

 

Рис. 8. Варианты организации материального потока.

 

Рассмотрим модель системы  материального потока, представленную на рис.8. Допустим, что на определенной территории имеется некоторое количество потребителей материального потока. На рисунке представлено три варианта организации распределения: с помощью одного, двух или шести складов (соответственно, рисунки А,Б и В). Очевидно, что в случае принятия варианта А транспортные расходы по доставке будут наибольшими. Вариант В предполагает наличие шести распределительных центров, максимально приближенных к центрам сосредоточения потребителей материального потока. В этом случае транспортные расходы по товароснабжению будут минимальными. Однако появление в системе распределения пяти дополнительных складов увеличивает эксплуатационные расходы, затраты на доставку товаров на склады, на управление всей распределительной системой. Не исключено, что дополнительные затраты в этом случае могут значительно превысить экономический выигрыш, полученный от сокращения пробега транспорта, доставляющего товары потребителям. Поэтому, возможно, что предпочтительнее окажется вариант Б, согласно которому район обслуживается двумя складами.[4]

Как видим, при изменении  количества складов в системе  распределения часть издержек, связанных  с процессом доведения материального  потока до потребителя, возрастает, а часть снижается. Это позволяет ставить и решать задачу поиска оптимального количества складов. Ниже рассматривается графический метод решения данной задачи.

Выберем в качестве независимой переменной величину N – количество складов, через которые  осуществляется снабжение потребителей. В качестве зависимых переменных будем рассматривать следующие виды издержек:

• транспортные расходы;
• расходы на содержание запасов;
• расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяйства;
• расходы, связанные с управлением складской системой.[4]

Охарактеризуем зависимость издержек каждого вида от количества складов.

1. Зависимость величины затрат на транспортировку от количества складов в системе распределения. Весь объем транспортной работы по доставке товаров потребителям, соответственно и транспортных расходов, делят на две группы:

• расходы, связанные с доставкой товаров на склады системы распределения (назовем эту категорию транспортных работ дальними перевозками);
• расходы по доставке товаров со складов потребителям (ближние перевозки).

Зависимость затрат на транспортировку от числа складов рассмотрим для каждой группы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 9. Зависимость затрат, связанных с доставкой товаров на склады от количества складов.

При увеличении количества складов в системе распределения  стоимость доставки товаров на склады, то есть стоимость дальних перевозок, возрастает, т.к. увеличивается количество ездок, а также совокупная величина пробега транспорта. Характер зависимости, представленной на рис.9, не прямолинейный, т.к. здесь имеются условно-постоянная и условно-переменная составляющие, в результате чего расходы по доставке растут медленнее, чем расстояние. Например, при увеличении расстояния с 20 до 60 км (в 3 раза) расходы по доставке возрастают лишь в 2 раза.

Другая часть транспортных расходов – стоимость доставки товаров со складов потребителям, с увеличением количества складов снижается. Это происходит в результате резкого сокращения пробега транспорта (если мы сравним рис.9А, 9Б и 9В, то увидим, что суммарная длина стрелок с увеличением количества складов резко сокращается). Графически характер зависимости этой составляющей издержек от количества складов показан на рис.10.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 10. Зависимость затрат, связанных с доставкой товаров со складов системы распределения потребителям, от количества складов.

 

Суммарные транспортные расходы при увеличении количества складов в системе распределения, как правило, убывают. Однако это  снижение не носит столь выраженный характер, как снижение расходов на ближние перевозки, так как на форму зависимости влияет увеличение расходов на завоз товаров на склады . Общий график зависимости транспортных расходов от количества используемых складов приведен на рис.11[6]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 11. Зависимость суммарных затрат, связанных с транспортировкой товаров, от количества складов в системе распределения.

 

2. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов в системе распределения.

Увеличивая число складов, мы тем самым, сокращаем область  обслуживания каждого из них. Так, при переходе к модели обслуживания, зона обслуживаемая одним складом, уменьшается примерно в 6 раз. Сокращение зоны обслуживания влечет за собой сокращение запасов на складе. Однако запас сокращается, как правило, не столь быстро, как зона обслуживания. Причин тому может быть несколько. Например, необходимость содержания страхового запаса. В модели с одним складом страховой запас необходимо иметь в одном месте. Увеличение складской сети влечет за собой тиражирование страхового запаса, т.е. создавать шесть складов, необходимо в каждом из них создать страховой запас. В результате суммарный запас во всех шести складах возрастет (по сравнению с запасом в распределительной системе с одним центральным складом).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 12. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов в системе распределения.

 

Потребность складов  в некоторых группах товаров  при уменьшении зоны обслуживания может оказаться ниже минимальных норм, по которым товар получают сами склады. Это вынудит завозить данную группу на склады в количестве, большем потребности, что также повлечет за собой рост размера запаса. Можно привести и другие причины того, что при увеличении количества складов совокупный размер запаса в системе распределения увеличивается.

Графический характер зависимости  затрат на содержание запаса от количества складов в системе распределения представлен на рис.13.[6]

 

3. Зависимость затрат, связанных с эксплуатацией складского хозяйства от количества складов в системе распределения.

 

Таблица 3

Зависимость эксплуатационных затрат, в расчете на 1 м² площади склада, от размера складской площади