Модель организации транспортных (материальных) потоков при перекрестных поставках в многозаводской логистической системе

Министерство образования  и науки России

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального  образования

Казанский национальный исследовательский  технологический университет

ФГБОУ ВПО «КНИТУ»

Кафедра логистики и управления

 

 

 

 

Реферат

На тему : « Модель организации  транспортных (материальных) потоков  при перекрестных поставках в  многозаводской логистической системе»

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                     

 

 

 

Казань 2014

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение ……………………………………………………………………..	3
Модель организации транспортных (материальных) потоков в логистической  системе ………………………………………....	5
Заключение …………………………………………………………………..	11
Список литературы ………………………………………………………….	12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Главным стратегическим вопросом при проектировании оптимальных  логистических систем является вопрос, как распределятся ограниченные ресурсы в логистической цепи. Торговые сети свободны в выборе поставщика, ассортимента, покупателя, транспорта, размещения складов, вида упаковки, способа распределения товара и др. При решении задач организации логистической цепи, оценке вариантов аутсорсинга, выборе объектов инвестирования, ценообразовании, при согласовании производственных циклов и оптовых партий, обосновании расчетов с поставщиками и покупателями и выборе графиков поставок центральное место занимает материальный запас.

Материальные запасы связаны с процессами возникновения  дебиторской и кредиторской задолженности, оптимальные запасы определяют финансовый цикл. Критерий внутренней нормы доходности проектов по авансированию в запасы в разрезе контрагентов позволяют производить оценку выгодности работы с поставщиками для различных условий по срокам доставки, расчетов, интенсивности и вариативности спроса на продукцию предлагаемого ассортимента и генерируемой наценки.

Следовательно, принципиальную оценку инвестирования в логистическую  цепь необходимо проводить с учетом расчетов оптимальных инвестиций в  материальные потоки. С целью достижения наилучшей отдачи от вложения капитала, инвестору следует ориентироваться на максимальные показатели рентабельности для данного решения об инвестировании, в отличие от более принятой практики оценки исходя из фактически сложившейся рентабельности.

центральным элементом  при проектировании логистических систем выступает аналитическая модель оптимизации нормы запаса. Оперативные решения инициирования материального потока принимаются в соответствии с разработанной тактикой, выражающейся в нормах материального запаса по местам хранения, а среда стратегического моделирования представляет собой базу данных о различных вариантах условий и конфигурации логистической системы с возможностью ее использования в тактической модели и апробации на уровне операционной имитационной модели.

Таким образом, в  среде стратегической оптимизации обеспечивается оценка условий и конфигураций логистической системы на основе оптимального режима функционирования вариантов логистической системы вплоть до уровня операций.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МОДЕЛЬ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ (МАТЕРИАЛЬНЫХ) ПОТОКОВ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ  СИСТЕМЕ.

Материальный поток  на своем пути от первичного источника  сырья до конечного потребителя  проходит ряд производственных звеньев. Управление материальным потоком на этом этапе имеет свою специфику  и носит название производственной логистики.

Объектом изучения производственной логистики являются внутрипроизводственные логистические  системы: промышленные предприятия; оптовые  предприятия, имеющие складские  сооружения; грузовые станции и др.

Внутрипроизводственные  логистические системы можно  рассматривать на макро- и микроуровне.

На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, являются источником материальных потоков.

На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы представляют собой комплекс взаимосвязанных подсистем, образующих определенную целостность, единство. Это подсистемы: организация закупки, работы складов, транспортно-складская, управление движением материалов в производстве, организация сбыта продукции и др. Они обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри ее и выход из системы.

Основная задача производственной логистики состоит  в создании и обеспечении эффективного функционирования интегрированной  системы управления материальными  потоками на предприятии.

Под управлением материальным потоком следует понимать процесс целенаправленного воздействия на подсистемы логистической системы либо фрагменты логистической цепи поставок, которые заняты продвижением материальных и информационных потоков от продуцента к местам конечного потребления. Принятие управленческих решений осуществляется службой логистики фирмы, компании на основе данных о выполнении заказов, наличии необходимой продукции, ресурсах и спросе на продукцию в конкретных сегментах рынка (рис. 1).

Рис. 1. База исходных данных, используемых в процессе управления материальными потоками

Система управления материальными потоками на каждом предприятии имеет свою специфику. Однако существуют и общие черты. Данную общность для всех организаций (предприятий, фирм, компаний) можно представить в виде аналоговой модели (рис. 2). Аналоговая модель, по сути, представляет замкнутый цикл информационного массива, являющийся базой для принятия управленческих решений, то есть для управления материальными потоками.

Рис. 2. Аналоговая модель системы  управления материальными потоками

Управление материальными потоками в границах логистической системы предполагает реализацию набора таких функций:

1. координирование действий участников логистического процесса;
2. прогнозирование и планирование материальных потоков;
3. организация оптимальных материальных потоков;
4. контроль перемещения материальных потоков;
5. регулирование технологических процессов и операций общего логистического процесса.

На практике проблема управления материальными потоками связана  со схемой их движения в пределах либо логистической системы, либо логистического полигона. В большей степени логисты  работают со схемами прохождения  материального потока внутри предприятия, то есть в пределах внутрипроизводственной логистической системы (рис. 3),

Рис. 3. Схема перемещения  материального потока в границах внутрипроизводственной системы:

МП_ВХ – входящий материальный поток; МП_ВЫХ – выходящий материальный поток

 и от продуцента, то  есть от производителя, через  систему складов, принадлежащих  посредникам, до конечного клиента  (рис. 4).

 

 

Рис. 4. Схема перемещения  материального потока от производителя

к клиенту: РЦ – распределительный  центр

  Исследуя данные схемы, следует согласиться с тем, что система управления материальными потоками относится к числу сложных систем. Это объясняется тем, что организационные и экономические процессы, протекающие в ней, формируются под влиянием множества факторов. Учесть и исследовать их за короткое время практически невозможно. Учитывая эти сложности, все же необходимо стремиться к формированию адекватной системы, способной адаптироваться к изменяющимся условиям рынка.

Задача интеграции по устранению точек пересечения  в управляющих потоках (как и  во всех ветвях логистики фирмы) на транспортном предприятии решается через распределение функций  организаций и их связь, исходя из общего содержания заданий. Это дает возможность транспортному предприятию (службе фирмы) в сокращенные сроки  реагировать на изменение рыночного  спроса при перевозке грузовых единиц и партий.

Интеграция уровней  осуществляется иерархическим перемещением материальных потоков (от рынков закупки  к рынкам сбыта). Интеграция данных (которые используют при оптимизации  потоковых процессов) и систем (по оптимизации управления запасами) происходит навстречу направлению перемещения  материального потока. Это объясняется  тем что логистика переориентирует  частные интересы отдельных управленческих служб фирм (обеспечение транспорта, производства и др.) на интересы конечных потребителей.

Для транспортного  предприятия хозяйственный цепочка  «закупка - производство - сбыт» трансформируется в цепочку «нагрузка - перевозка - доставка» (интеграция функций). При  осуществлении процессов этой цепочки  содержание соответствующих работ  интегрируется так, чтобы сделать  возможным разделение труда и  изолированную административную деятельность, а также по-новому распределить последовательность работ.

В модели дифференцированного  управления деталями при изменении  структуры на базе логистики для  транспортного предприятия изделием является перевозочная работа, а его  «деталями» - виды работ, которые оно  выполняет.

Разнообразие комплектующих  узлов для готовых изделий, что  происходит под влиянием рыночных тенденций, сказывается на процессах производства транспортных предприятий. Им приходится комплектовать для перевозок  значительное количество этих деталей  со все большим перечнем видов  готовой продукции товаропроизводителя. С учетом этого в модели дифференцированного  управления деталями изделия промышленного  производства и «деталями» транспортного  производства преобразование структуры  на базе логистики осуществляется через  анализ того или иного изделия. Такой  двойной параллельный анализ учитывает  использование различных принципов  управления производством на промышленном и транспортном предприятиях.

В модели дифференцированного  управления деталями промышленного  производства дифференцируется соответствующий  изделие. Дифференцирование этого  изделия сопровождается дифференцировкой обработки заказов на перевозку  нужным заказчикам грузовых единиц (деталей  в комплекте поставок). Для этого  все необходимые для перевозки  детали разбиваются на группы (оптимальные  для конечных потребителей), которые  комплектуются при формировании грузовых единиц. Эти детали и признаки их дифференциации сходятся с такими же, как на промышленных предприятиях, подавших заказ на их перевозку. Для  формирования модели управления, дифференцируется по этим деталях, принципиально подходит графическая схема, которая используется на промышленных предприятиях.

В модели дифференцированного  управления деталями транспортного  процесса дифференциация изделий в  виде элементов транспортного процесса сопровождается дифференциацией обработки  заказов службы комплектования транспортного  предприятия, которая формирует  грузовые единицы в комплекты  партий поставок. В этом случае признаки дифференциации «деталей» формируются  уже этой службой, не сходится с признаками на промышленном предприятии.

В модели регулирования  организации транспортного процесса имеет значение обеспечения простой  организации по отношению к материальному  потока, которым управляют, т.е. интеграция материального потока. Для этого  все транспортное производство подразделяется на участки материального потока и склады, есть резервные мощности для работ, относящихся к хозяйственной  функции транспортного процесса. При этом следует придерживаться последовательности размещения участков материального потока в соответствии с направлениями его движения с сопровождающими это движение и параллельно расположенными производственными  местами, машинами или группами машин  на складе. При структурировании регулируемой организации материального потока (во внешней среде по отношению  к транспортного предприятия) могут  быть использованы схемы с учетом специфики производственного процесса на транспорте.

Использование основных моделей обновление для осуществления  производственного процесса на базе логистики в духе предприятия  и в соответствии с транспортного  процесса приведет к возобновлению  и на этом участке материальных потоков. Важные черты - целостность, структурирование и непрерывность - являются требованиями нормативной базы при обновлении транспортного процесса, перестройки  функций и структур управления этим процессом, которые формируются  заказчиком транспортных услуг.