Современные концепции логистики

Современные концепции логистики.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ  
 
Интерес российских ученых, предпринимателей и бизнесменов к логистике сегодня хорошо отражает то множество толкований логистики, которое появилось в печатных трудах и проявляется в очных спорах на различных форумах. Не существует универсального определения логистики, можно даже обсуждать существует ли логистика областью практики или чисто академической сферой, но определение, которое иногда рассматривают как "определение логистики, данное неспециалистом", так называемое "7 правильностей-соответствий", которое рассматривают во многих вариантах.  
 
Обеспечить наличие продукта, в количестве, в состоянии, в правильном месте, в правильное время, для клиента, по правильной цене. То, что "наличие" подчеркнуто, не просто обычное ударение. Это определение выражает, не будучи очень специфичным, самую суть логистики. Обеспечить наличие материала - очень практическая цель. В исследованиях по логистике центральные проблемы изменялись в тонком взаимодействии между ситуацией в бизнесе и уровнем знаний. В логистических исследованиях одной из проблем является терминология и список понятий, имеющих отношение к логистике, их можно грубо разделить на 3 группы:  
1) ориентированные на поставку;  
2) ориентированные на производство;  
3) ориентированные на дистрибуцию.  
 
Далее эти понятия могут быть разделены на операционно, либо стратегически ориентированные.  
Физическое распределение, включая поток материалов от производителя готовой продукции до конечного заказчика и обратный цикл. Чтобы пролить свет на основы логистики нужно проанализировать научную структуру логистики. Логистика во многом определяется другими научными дисциплинами.  
 
Многие считают, что логистика в сфере товарообращения - это все, что мы называли прежде планированием и организацией материально-технического снабжения и большинство авторов связывают данное понятие с материалопотоком и потоком информации и они по своему правы.  
 
Другие рассматривают логистику как междисциплинарную науку, которая объединяет инженерию, микроэкономику, теорию организации в общий взгляд на поток материалов, а для других логистика просто означает транспортировку. Данное выступление выражает тенденцию согласиться с первым мнением и также трудно провести четкую грань между логистикой и управлением производством, а также качественным менеджментом в связи с этим. Понятие "логистика" применяется , например, в связи со следующими понятиями: логистика бизнеса, управление материалами, логистический менеджмент, управление цепочкой поставок и т.п. Все эти понятия сфокусированы на логистику, но со своими специфическими задачами. Также такие понятия как реинжениринг бизнес-делового процесса вмещает в себя и аспекты логистики. Все эти концепции приближаются к главной проблеме логистики: как скоординировать цепочки деятельности. В наиболее общем и распространенном и практическом понимании, логистика - это организация и управление системой движения материального и связанного с ним информационного потоков .  
 
Иными словами - это система построения отношений между участниками процессов снабжения, производства и распределения готовых товаров, управление технологическими процессами и информацией, сопровождающей эти процессы. На макроуровне - логистика определяет, например, общую концепцию распределения товарной продукции, направлений материальных потоков, размещение объектов инфраструктуры, выбор поставщиков сырья и материалов. На микроуровне - логистика решает вопросы в рамках отдельных элементов, например, задачи физического распределения готовой продукции, ее транспортированием, доставкой.  
 
Поставщик и потребитель материального потока в общем случае представляют собой две системы, связанные так называемым логистическим каналом, т.е. некоторым множеством различных звеньев, через которые осуществляется доведение материального потока от поставщика до потребителей.  
 
После того как сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю логистический канал преобразуется в логистическую цепь - линейно упорядоченное множество участников процесса доведения материального потока до потребителя.  
 
Общая логистическая цепь включает в себя различные логистические функции: снабжения и управления запасами, технологического процесса самого товаропроизводства, распределения и потребления товара и т.п. Такие цепи в свою очередь делятся на логистические цепи меньшей длины, а именно: снабженческие, транспортно-складские и т.п. Выбор логистической цепи - это не что иное как выбор конкретного участника процесса -вашего партнера. Следует отметить, что логистическая цепь является как объектом управления в целом, так и каждая из логистических функций на различных участках, этапов логистической цепи может быть самостоятельным объектом управления.  
 
 
2. ЛОГИСТИКА В РЕТРОСПЕКТИВЕ  
 
Понятие "логистика" как мы понимаем ее сегодня, является результатом развития целого ряда соотносящихся друг с другом концепций. Концепция логистики была сформирована изменением воздействия на промышленность с течением истории, в результате чего менялись приоритеты логистики. Возникали новые концепции, которые объединялись со старыми как результат процесса эволюции. Сферы деятельности логистики были разъединены до 1950 г. После появления "Полного анализа стоимости" возникли новые модели планирования особенно для физического распределения и к концу 50-х логистика была признана единой концепцией для всех понятий, таких как физическое распределение и управление материалами.  
Открываются первые настоящие логистические общества и образовательные институты, среди них: Национальный Совет по управлению физическим распределением (CLM) UK.  
 
CLM определял логистику как:  
"Широкий спектр деятельности, связанный с эффективным движением готовой продукции с конца производственной линии до потребителя, а в некоторых случаях включает движение сырья от источника поставки до начала производственной линии. Это включает в себя транспортировку (фрахт), складирование, обработку, защитную упаковку, inventory, контроль, выбор места расположения завода или склада, обработку заказов, прогнозирование рынка и обслуживание клиентов".  
 
Исходя из этой формулировки "производство" было исключено из логистики. Улучшение сервиса и появление более разнообразных товаров было тенденцией на рынке в 60-е годы. Контроль запасов в то время был господствующим механизмом между спросом и предложением. Как инструмент логистики была введена системная наука. В то время логистика занималась только вопросами физического распределения, поставки материалов и контролем запасов.  
 
В начале 60-х годов новое понятие "логистика бизнеса" было определено как интегрированный инструмент управления. Одно из определений было: "Управление всеми видами деятельности, способствующими движению и координации спроса и предложения в создании выгодности времени и места для товаров".  
 
Предыдущая дефиниция CLM определяла суть деятельности в логистике, но она расширилась и создание более выгодных условий по времени и месту было подчеркнуто в интересах логистики. Координация спроса и предложения видится как зонтик для логистики, являющийся важным улучшением в концепции в целом. В 70-е годы логистические затраты возросли в большинстве компаний и в тоже время возросла стоимость капитала. Во главе повестки дня стал товарооборот.  
 
Резко прогрессировало развитие административно-контрольных систем на базе компьютера, управление производством стало центральным звеном в логистической дисциплине. Многие специалисты в разных странах заключают, что логистика должна рассматриваться с системной позиции. Специалисты Швеции, Дании предлагают ввести в логистику теорию непредвиденных обстоятельств с организационной точки зрения, это обстоятельство, я думаю сегодня очень важно для России.  
 
Перспективы расширились благодаря внешнему взгляду и вопросу организационного поведения, однако кибернетический подход все еще был в центре внимания. В этот период логистика внедрилась в промышленность и, миновав концептуальную стадию, превратились в практический инструмент.  
 
В 80-е годы революция в информационной технологии имела огромное влияние на логистику. Основанные на использовании компьютера административно контрольные системы вроде MRP стали доступны даже для самых маленьких компаний. Электронная идентификация и связь открыли новые возможности для логистики. Это сыграло важную роль в исследованиях по логистике, но тенденцией, которая повлияла на все области изучения бизнеса, было Японское производство: SIT и качество во всех аспектах. Организационные перемены в сторону ориентации на логистику и внедрения информационных систем представляли особый интерес. В 1986 году CLM определило логистику так: "Определение логистики - это процесс планирования, обеспечения и контроля за эффективным, прибыльным потоком и хранением сырья, инвентаризация внутри процесса, готовой продукции и соответствующая информация от источника происхождения до пункта потребления в целях соответствия запросам клиентов".  
 
В этом определении акцент делается на планирование, обеспечение и контроль как в материальном администрировании и далее информация относилась к потоку материалов. Затем такие понятия, как конкуренция и стратегия появилась на сцене и роль логистики в стратегии бизнеса приобрела важное значение. Вследствие этого, в 1990 году CLM определил стратегию, как наиболее важный вопрос на повестке дня исследований в области логистики.  
 
2.1. Новые условия логистики  
Условия логистики лучше всего характеризуются как комплексные (сложные), динамические и изменчивые. Единый европейский рынок, торговля с Восточной Европой и бывшим Советским Союзом, GATT договор - только несколько факторов, вынудивших компании менять свои стратегии. В общем, концепция логистики развивалась как следствие изменения окружающей обстановки, приоритеты в промышленности изменились и, соответственно, в логистике тоже. Некоторые важные тенденции показаны в следующей таблице.

 
 
В 90-е годы появилось большое количество новых понятий, как глобальное производство, партнерство, экология и т.д., с которыми пришлось иметь дело даже маленьким и средним компаниям. Многие исследователи, да и практики выделили ВРЕМЯ как наиболее важный фактор в логистике.  
 
Необычайно возросли требования к уровню обслуживания клиентов. Жизненный цикл продукции сильно сократился, так на рынке мобильных телефонов среднее "время на рынке" в 80-е годы составляло 3 года, и Филипс Дания ожидали, что придется сократить его вдвое, но не сделали этого и они вылетели из бизнеса. С укороченными внешними временными рамками жизненно важно, чтобы компания была одновременно сильной и гибкой - время является сейчас ключевым моментом. Сейчас на арену выходит быстро отликающаяся на ситуацию логистика. Итак, важные тенденции, которые следует сегодня учитывать:  
· Промышленность концентрируется на ключевых видах деятельности, которые требуют особых навыков и мастерства у компаний.  
· Партнерство с деловыми партнерами требует новой организации и нового стиля управления.  
· Технологические вложения осуществляются в виде гибкого оборудования, как системы CAD/CAM FMS и т.д. и барьер теперь - их интеграция.  
· Информационные технологии более не являются достаточными для создания преимуществ, вместо этого требуется эффективное использование технологии.  
· Человеческие ресурсы.  
· Рынки и источники стали интернациональными. Глобальный источник и реальное предприятие - новые концепции.  
· "Жизненные циклы" сократились и при этом особый интерес вызывает менеджмент.  
 
 
3. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ЛОГИСТИКИ  
 
Направления развития логистики в современных условиях следующие:  
1. Сокращение количества складских объектов у производителей .  
В середине 80-х годов многие крупные компании в Европе имели 8-12 мощных складов для обслуживания потребителей. В настоящее время эти компании сократили их численность до 3-6. При сохранении этой тенденции к 2000 году практически все компании производители сократят свои склады в 2-3 раза.  
 
2. Увеличение объемов услуг третьих участников .  
Разнообразие логистических услуг, предоставляемых сторонними фирмами, все более расширяется.  
 
3. Усиление глобальной логистической стратегии .  
Происходит формирование устойчивых торгово-финансовых связей между отдельными странами. Многие крупные компании строят свои предприятия на основе международного разделения труда (сырье добывается в одних странах, заготовки производятся во вторых, комплектующие производятся в третьих странах, сборка осуществляется в четвертых).  
Территориальная разобщенность фирм-производителей вынуждает иметь большие складские площади, чтобы создать определенные запасы какой-либо комплектующей продукции на случай срыва ее поставок .  
Характерной чертой глобальной логистической системы является уменьшение количества посредников и перевозчиков, фирмы предпочитают пользоваться услугами одного перевозчика, который при прямых или смешанных перевозках несет перед получателем ответственность за груз и производит перевозку по единому перевозочному документу ( например, сквозному коносаменту).  
Переход к глобальной логистической стратегии требует решения ряда правовых, организационных и технологических вопросов. К примеру можно привести упрощение и отмена всех таможенных процедур в связи с переходом Европейского сообщества к единому внутреннему рынку, применение систем электронного космического контроля нахождения транспортных средств в пути и т.д.  
 
4. Интеграция логистической деятельности .  
Слияние всех мелких, средних и крупных логистических цепочек в единую глобальную логистическую систему.  
 
5. Усиление роли информации для управления.  
Логистика требует все большего объема информации. Фирмы не могут конкурировать без эффективных информационных систем. Компании, обладающие более совершенными информационными системами, могут улучшить обслуживание потребителей при одновременном сокращении затрат.  
 
 
4. О РЕАЛИЗАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ "ТЕРМИНАЛ"  
 
Практика рыночного развития экономики положила конец дискуссиям о том, нужны ли нам транспортно-распределительные терминалы, которые стоят непомерно дорого и сориентированы на обработку нехарактерных для нашей экономики мелких поставок. Сегодня в России по приближенным оценкам действует свыше 15 тысяч терминалов различной мощности и специализации, большинство из которых сориентировано на международные поставки, где кроме складских функций еще оказывают услуги по таможенному оформлению. Нет сомнений, что в ходе стабилизации экономики терминалы станут естественным элементом инфраструктуры каналов товародвижения, которые обеспечат эффективные поставки товаров на региональные рынки России.  
В начале 90-х годов Минтранспорта России разработало и обнародовало программу "Терминал" - первую Транспортную Программу эпохи реформ. Однако, предусмотренное программой "стартовое" государственное финансирование осуществлено не было, по очевидной причине - состояния экономики. Таким образом, развитие терминальной системы в рамках единой программы под контролем Министерства транспорта, т.е. при государственной поддержке так и не началось. Акционирование предприятий, обслуживающих терминалы, проходило в первую очередь с точки зрения сохранения действующих оргструктур при минимальных вложениях в инфраструктуру предприятий. Началась жесткая эксплуатация складского хозяйства. При этом практически все стали организовывать на терминалах таможенные склады, склады временного хранения, чтобы привлечь грузопотоки. При этом многие оргструктуры сохранили и использовали персонал, который не стремился совершенствовать технологию. Методы управления такими терминалами остались дореформенными. Улучшение предполагаемого спектра услуг не происходило. Начались парадоксы. Огромные терминалы при больших грузопотоках стояли практически пустые. Эффективность профессиональных складов-терминалов снижалась. Под склады стали использовать цеха предприятий, коммерческие структуры стали вкладывать инвестиции в их реконструкцию, так как с предприятиями дореформенных терминалов работать из-за уровня сервиса, например, западные компании отказывались. Многое было пущено на самотек. Ассоциации, которые объединяли профессионалов-экспедиторов, складских операторов, рассыпались.  
 
Если бы на этом этапе Минтранс России подключился к этой проблеме - предложил себя в качестве координатора при построении сети терминалов, то уже сегодня Россия смогла бы привлечь реальные инвестиции и вести реконструкцию уже имеющейся инфраструктуры. Тогда же строительство терминалов приобрело стихийный характер. Терминалы стали строить отечественные и иностранные предприниматели, которым было просто необходимо организовать беспрепятственное продвижение товара, его надежное хранение и обработку. Терминалы строят коммерческие компании, крупные холдинги, которые имеют поддержку или западных партнеров, или крупных коммерческих банков России, таких как "Российский кредит", "Альфа-банк", "МЕНАТЕП". Строят те компании, которые понимают, что построив логистическую цепь поставок товара, при этом используя современные информационные технологии как при обработке товаров, так и при доставке, уже сегодня можно успешно конкурировать в борьбе за потребителя - это значит построить и обеспечить свое будущее на рынке России. Время переосмысления ситуации, сложившейся в 1991 -94 годах, закончилось.  
 
Здравые идеи, которые были выработаны в Федеральной Программе, нашли свое отражение уже в региональной Московской программе, которая была разработана при участии Правительства Москвы, Администрации Московской области и Министерства транспорта России. И сегодня, как мне кажется, находят реальное воплощение в жизнь.  
 
Известно, что в региональной экономике создание оптовых рынков - первый и необходимый этап структурной перестройки каналов товародвижения. Несмотря на то, что Москва находится в начале этого эволюционного процесса, здесь уже накоплен богатый опыт масштабной организации оптовой торговли, развита сеть розничного и мелкооптового рапределения товара. Сложилась и инфрастуктура оптовой торговли, которая пока, конечно, не в полной мере отвечает рыночным требованиям, но может и должна быть использована в ходе создания оптовых рынков региона.  
 
На территории Москвы и Московской области по данным программы "Московский терминал" зарегистрировано свыше 700 объектов терминальной инфрастуктуры, в том числе свыше 400 объектов на территории Московской городской агломерации. Не смотря на огромное количество рассредоточенных по всей территории Московского региона складских и грузоперерабатывающих предприятий, они, как правило, не владеют современными технологиями переработки, плохо оборудованы, не могут предоставить требуемого сервиса по комплексу услуг, принятому в рамках международных стандартов.  
 
Программа "Московский терминал" предполагает, например, создать на 1-ом этапе 8 крупных мультимодальных комплексов со складскими площадями по 100-150 тыс. кв.м, средней годовой мощностью грузопереработки 2-2,5 млн.т, которые бы в рамках общей концепции Правительства Москвы и Московской области органично вписались в единую систему оптовых рынков Московского региона. При этом очевидно, что на реализацию мероприятий Программы "Московский терминал" требуются инвестиции и немалые: в размере 2 555 млн. долларов США.  
 
Используемые сегодня разрозненные склады, терминалы решают лишь локальную задачу Поставщика, при этом эти склады имеют и свои минусы: не везде товары хранятся в нормальных условиях, не хватает холодильного оборудования, нет служб контроля качества поставляемых Поставщиками товаров - это явление временное.  
Уже сегодня, благодаря единой политике в организации товародвижения в Московском регионе,изложенной в соответствующих взаимоувязанных Программах, создаются и начинают функционировать общесистемные службы - транспортного обеспечения, информационного обслуживания, сертификации и контроля качества продукции.Опыт, который дорогого стоит. На примере Московского региона его можно использовать в регионах России.  
 
Сегодня на Москву и область приходится около 47% объемов перевозок импортных грузов и около 18% перевозок экспортных грузов. Московский регион является самым крупным мультимодальным грузораспределительным центром в России и крайне перегружен также транзитными потоками грузов по основным транзитным направлениям России и стран СНГ. Сложившаяся система организации доставки товаров и грузов в Московском регионе - терминальные комплексы, склады, контейнерные площадки и т.п., в том числе их информационное обеспечение уже сегодня требуют непрерывного анализа и нового подхода к оценке деятельности структурных звеньев отрасли в соответствии с логистическими принципами распределения и продвижения товаров и грузов, транспортно-экспедиционного обслуживания, согласно требований международных стандартов ISO 9001-94 и ISO 9002-94.  
 
В Московском регионе сегодня также успешно реализуются и концепции, заложенные в Федеральной Программе "Терминал", например, через перераспределение собственности аэропортов региона. Особенно это наглядно видно на примере аэропорта "Домодедово". За четыре последних года объем грузоперевозок здесь превысил уровень перевозок "Аэрофлота", построив за это время терминал, сегодня здесь заканчивается строительство уже второго терминала. Группа компаний "East-Line" стала лидером грузовых перевозок, она активно инвестирует в реконструкцию аэропорта. В 1996 г. освоено свыше 30 млн.долларов. Компания намерена построить здесь новый аэровокзал стоимостью 60 млн.долларов.  
Действительно, все это необычно для России.  
 
 
5. ПЕРСПЕКТИВЫ МОСКОВСКОГО РЕГИОНА В СВЕТЕ РАЗВИТИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ КОРИДОРОВ  
 
Основной особенностью в интермодальном транспортном подходе является создание системы обслуживания Потребителя, ориентированной на Заказчика.  
 
Это также новое, что придется учитывать при организации логистических схем поставок товара. Очевидно, что в рыночных отношениях покупатель диктует свои условия в области состава и качества услуг, оказываемых ему в процессе поставки этого товара.  
 
Осуществляется логистический сервис либо самим Поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области логистического обслуживания.  
Поставщики - компании-производители при выходе на российский рынок в большинстве своем начинали наступление на Россию с освоения товарных рынков Московского региона. Именно здесь сегодня финансовая столица России, именно здесь активно ведутся поиски новых решений продвижения экономических реформ. Неудивительно, что свое продвижение на Восточные и Центральные регионы России иностранные и российские компании видят в использовании интермодальной инфраструктуры Московского региона через организацию коридоров Берлин-Варшава-Минск-Москва и Хельсинки-Москва-Черное море.  
 
Западные компании принесли в Москву, Россию и требования по уровню обслуживания.  
Чтобы повысить уровень обслуживания, необходимо привести действующие в России терминально-транспортные технологии к единой общеевропейской системе управления потоками транспорта, когда экспедитор может в считанные минуты заказать доставку груза из любой точки мира, или, когда используя широкую сеть транспортных агентов, терминалов может надежно доставить груз "до дверей" клиента. Роль экспедитора в мире сегодня стремительно меняется - клиенту он предлагает использовать логистическую схему поставок. Общепризнанно, что в мире в настоящее время экспедиторы контролируют до 75 % международных перевозок. Концентрация "спроса в одних руках" позволяет экспедиторам придерживать его на уровне чуть ниже предложения на рынке, умело перераспределяя его между различными видами транспорта.  
 
Экспедиторам удалось добиться того, что на размеры тарифных ставок колебания цен на топливо и курсов валют не влияют . И вот теперь, чтобы "выжить", владельцы транспорта непрерывно изыскивают резервы и способы снижения себестоимости перевозок. Это возможно в условиях рыночных отношений, когда системный подход предполагает оптимизацию всей логистической системы, а не отдельных ее элементов.  
 
К сожалению, в России это пока не работает.  
Чтобы перейти к этим отношениям, необходима организация Центров логистического распределения, которые должны быть связаны между собой транспортными "коридорами" с подключением к ним логистических подсистем, обеспечивающих через неограниченное число экспедиторов и транспортных агентов выход к каждому грузоотправителю и покупателю.  
 
Создание логистических центров определено и в программе "Московский терминал", и стратегической программой Российского собрания инвесторов "Логистический коридор и единая система независимых терминальных комплексов и транспортных организаций", которая принята в соответствии с Федеральной программой "Терминал".  
 
Применение в России концепции логистики через создание логистических центров потребует значительно меньших инвестиций, чем те, которые представлены были в первых редакциях программ "Терминал" и "Московский терминал", так как опыт работы в течении последних 3-х лет позволил уже создать основу - фундамент для создания таких центров.  
 
Как показала II Международная выставка "TRANRUSSIA - 97", что в России, в городах С.-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону и др., которые составляют транспортный коридор, уже появились компании, которые имеют современную инфраструктуру: терминалы, современные складские технологии, IT, обученный персонал и работают, непосредственно управляя товаропотоком из московского или регионального офиса, доставляя груз из любой точки мира.  
 
Пришло время для объединения всех заинтересованных организаций, структур, которые, создав внеправительственные ассоциации, взяли бы на себя реализацию идей логистики в России.  
 
Согласно публикаций, Минтранс РФ заявил, что потери России из-за передачи транспортного рынка иностранным транспортным системам составляют 10 миллиардов долларов США ежегодно - цифра колоссальная, но пора бы разобраться, что за ней стоит. Минтранс активно участвует в разработке общей международной концепции транспортных узлов и коридоров, но не пора ли привести в соответствии с западным уровнем наше законодательство по транспорту, экспедированию, т.е. требуется принять законы, которые конкретизировали бы правовое понятие транспорта общего пользования, ограничивали бы по примеру ЕС активность естественных монополий в сфере транспортной экспедиции и терминально-складского обслуживания. В Россию поступает огромное количество контейнеров, но не будет никакой борьбы за возвращение нам хоть какой-то уступленной доли рынка, пока в России не будет создан общероссийский пул контейнеровладельцев с системой взаимообмена и единой системой контейнерных тарифов, основанной на пятилетней окупаемости парка, как это принято на Западе.  
 
Россия и страны СНГ должны ратифицировать подписанную СССР в 1980 г. конвенцию ООН "О международных смешанных перевозках грузов". Важным является вопрос о "субъекте" транспортной логистической цепи. МПС РФ определило его в лице центров дорожного и фирменного обслуживания. В ряде публикаций такими субъектами называются "терминалы", "коммерческо-посреднические организации" и др. Концепция логистики должна наконец-то найти конкретное воплощение, тем более, что действующие модели организации грузовых мультимодальных перевозок уже есть в Московском регионе.  
 
Западные экспедиторские компании овладели концепцией логистики не так давно, надо помнить, что это произошло в условиях обострения конкуренции на мировых рынках. Этот путь предстоит сделать и российским компаниям, только в более сжатые сроки и тогда Россия сможет войти интегрированным участником в Глобальную транспортную сеть.