Транспортный центр в современной логистической системе

Транспортный  центр в современной логистической  системе

 

В.И. ИОНОВ,

канд. эконом, наук

С.А. МАКАРЕНКО

МГМУ "МАМИ"

(495. 223-05-23, доб. 13-48)

 

Рассматриваются вопросы, связанные с развитием  транспортных центров в современной структуре логистической системы, обеспечивающих предприятия и потребителей необходимыми материальными ресурсами в установленные сроки.

 

Ключевые слова: транспортные центры, логистические системы, материальные потоки, направления оптимизации.

 

Развитие рыночных отношений не могло не оказать существенного влияния на структуру управления материалопотоками, а следовательно, и на организационно-правовые формы предприятий, занимающихся транспортно-складским обслуживанием, и спектр их услуг. Дело в том, что существовавшая во времена СССР транзитная система материально-технического снабжения если не требовала, то явно стимулировала создание на складах предприятий излишних запасов продукции. Что, совершенно очевидно, влекло дополнительные расходы. В условиях рынка при таком положении вещей предприятие вряд ли сможет организовать безубыточное производство и вести успешную борьбу за овладение долей этого рынка.

Но положение небезнадежно. Выход  из него давно уже нашла зарубежная практика. Он — в создании и развитии системы транспортных центров, которые позволяют избежать расходов на содержание избыточных запасов на складах, упаковку, транспортирование и хранение продукции.

Кроме того, они, играя роль посредников  между источниками сырья и  производством, существенно сокращают  численность транзитных связей предприятия. Особенно если номенклатура исходных материалов и комплектующих, а также ассортимент готовой продукции достаточно широки. Наконец, располагаясь на каналах товародвижения, транспортные центры являются важными элементами маркетинга и могут предоставлять дополнительные сервисные услуги.

Нельзя не учитывать и следующего обстоятельства: транспорт с точки  зрения управления — система довольно сложная, потому что зависит от множества факторов. И прежде всего - экономических. Например, нельзя не видеть, что размеры перевозимых партий товаров постепенно уменьшаются, а их стоимость, наоборот, возрастает. Это требует большей гибкости транспорта, более высокого уровня сервиса и качества перевозок. Скажем, направляя материалопотоки через транспортный центр, можно достичь их концентрации по определенным направлениям и в результате увеличить частоту отправления, ускорить доставку, сократить затраты и повысить качество сервиса. Таким образом, транспортные центры, являясь пунктами концентрации и распределения материалопотоков, могут быть самостоятельными микрологистическими системами и выступать в роли связующих звеньев при перевозках между поставщиками и потребителями в масштабах глобальной логистической цепи, поскольку главные их задачи — снижение стоимости транспортных услуг за счет концентрации и увеличения объема перевозок, а также расширение их ассортимента.

Таковы теоретические основы логистики  рыночной экономики. Что же касается практической ее стороны, то здесь многое уже доказано и подтверждено опытом. Например, то, что наилучший способ формирования сети транспортных центров - на кооперативной основе, при которой в качестве инвесторов выступают промышленные предприятия, фирмы и группы предпринимателей, а их строительство осуществляется на условиях акционирования. Такой подход позволяет каждому из акционеров использовать преимущества транспортных центров, не затрачивая больших капиталовложений на создание собственной транспортно-складской инфраструктуры. Ведь именно они, центры, будут получать и обрабатывать грузы, поступающие транспортом дальнего следования; выполнять погрузочно-разгрузочные операции; обеспечивать промежуточное складирование; формировать партии товаров, соответствующих размеру заказов конкретного предприятия, упаковывать и доставлять их; отвечать за информационную связь между поставщиками и потребителями сырья, своевременно информировать их об объеме запасов, вести документацию и следить за перемещением материалопотока и т.д. Короче говоря, решать проблемы, являющиеся "головной болью" большинства отечественных предприятий. И надо сказать, что многие все это уже поняли. Результат — появление первых российских транспортных центров, осуществляющих промежуточное складирование и доставку сырья предприятиям, его перерабатывающим. Однако они все-таки полумера. Чтобы их работа стала полноценной, имеет смысл возложить на них также задачу доставки готовой продукции потребителям. То есть к перечисленным выше их функциям целесообразно добавить еще одну — сбор готовой продукции предприятий, доставка ее в транспортный центр и затем потребителю.

 

 

Понятно, что для обеспечения  оперативности и достоверности  информации об уровне запасов, своевременном оформлении заказов и слежением за продвижением материалопотока необходимо иметь (рис. 1) достаточно развитую информационную сеть, интегрирующую поставщиков и потребителей сырья, транспортные центры, покупателей готовой продукции (оптовые склады, предприятия розничной торговли и пр.) Однако сейчас, в условиях чрезвычайно быстрого внедрения информационных технологий, решение этой задачи не составляет особого труда, а затраты на создание такой сети довольно быстро окупаются за счет сокращения документооборота и, следовательно, времени выполнения заказов.

Структура каналов данной сети, как и любой другой сложной сети, зависит от множества конкретных условий — от топологической схемы материально-информационных потоков, наличия и расположения транспортных центров и др. Поэтому строить ее следует именно с учетом и их изменения. Алгоритм такого построения очевиден.

Перед построением системы, включающей транспортные центры, определяются конкретные логистические цели, выявляется круг предприятий, которые будут пользоваться услугами этих центров, и составляется схема материалопотоков. Причем за базовую, лучше всего, казалось бы, принять схему распределения с прямыми связями между поставщиками сырья, перерабатывающими предприятиями и потребителями продукции (рис. 2). Что на практике давно уже существует. Однако это не лучшее из решений.

 

 

Большинство предприятий  производят очень широкий ассортимент  товаров, имеют большое число поставщиков сырья и комплектующих и поставляют свою продукцию множеству потребителей. Отсюда расходы, связанные с заключением договоров, транспортированием, складированием материальных ценностей, а также экспедированием готовой продукции возрастают пропорционально числу каналов прохождения материалопотока. Поэтому им целесообразно ориентироваться не на схему, показанную на рис. 2, а на схему, приведенную на рис. 3. И вот почему.

Включение в эту схему  транспортных центров позволяет существенно сократить число каналов движения материалопотока, Ix_jI, поскольку грузы из различных источников концентрируются в центрах, объединяются в партии оговоренного размера и отправляются на предприятия-потребители по мере необходимости. Таким образом осуществляется укрупнение материалопотоков, что способствует более рациональному использованию транспортных средств, кроме того, снижается число холостых пробегов последних, так как на обратном пути возможна доставка готовой продукции с предприятии в транспортные центры. За счет сокращения расстояния уменьшаются тарифы на перевозку автомобильным транспортом, сокращаются объемы запасов на складах, что соответствует логистической концепции организации производства. И, наконец, предприятия получают возможность сконцентрировать внимание непосредственно на производственном процессе, оставив решение задач своевременного снабжения производства необходимыми ресурсами транспортному центру. Но, принимая решение об организации транспортного центра, необходимо учитывать конкретные условия региона (существующую сеть железных и автомобильных дорог, наличие грузовых терминалов, складов) и размещать центры так, чтобы затраты на движение материального потока были минимальны. И, конечно же, необходимо определить, при каких условиях будет получена экономическая выгода от использования схемы движения материалопотока, включающей транспортный центр.

Рассмотрим, как это делается.

Предположим, что рассматриваемое  предприятие получает сырье и  комплектующие от N_ПОСТ поставщиков и отгружает продукцию N_ПОТР потребителям. Тогда общее число N_K каналов движения материалопотоков, очевидно, будет равно их сумме (N_K = N_ПОСТ +  N_ПОТР). Но — в одном направлении. Однако таких направлений два — по которым на предприятие поступает сырье и отгружается готовая продукция. Поэтому N_K = 2(N_ПОСТ +  N_ПОТР).

Допустим, далее, что расходы  на обслуживание одного канала равны Р₁, число услуг, предоставляемых предприятию одним транспортным центром, — N_y , стоимость одной такой услуги — с_i. Тогда условие выгодности использования транспортного центра можно записать в виде неравенства

То есть экономическая целесообразность использования транспортного центра будет иметь место, если общие затраты предприятия на материально-техническое обслуживание производства будут больше стоимости услуг транспортного центра на выполнение этой задачи.

Однако необходимо учитывать  и заинтересованность транспортного центра, для чего в правую часть неравенства нужно ввести величину ΔР - минимальную необходимую прибыль от деятельности транспортного центра. Но так как транспортный центр строится для совместного использования несколькими фирмами то неравенство примет вид:

где п — число фирм. А если услугами транспортного центра пользуется несколько предприятий. добавить следующие ограничения:

 где Q_I — пропускная способность транспортного центра, Т — суммарное время обслуживания предприятий, t_max - максимально допустимая длительность времени поставки. (Эти ограничения вводятся для того, чтобы обеспечить оговоренное время поставки и пропускной мощности транспортного центра.)

Используя приведенные  выше зависимости, для каждой конкретной ситуации можно определить целесообразность применения транспортного центра в структуре логистической системы.

Создание логистической  системы - довольно сложный процесс, требующий решения значительного числа задач. Но — необходимый. Применение логистики в совокупности с использованием традиционных методов и подходов к управлению производством позволяет достичь существенных результатов в плане обеспечения предприятий необходимыми материальными ресурсами в установленные сроки, дает предприятию дополнительный запас конкурентоспособности и оказывает положительное влияние на устойчивость в условиях рыночной экономики.

 

 

Автомобильная промышленность.-2012.-N 4

МВ