Контрольная работа по международным морским перевозкам

б) пожара, если только он не возник вследствие Действий, вины перевозчика;

в) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

г) непреодолимой силы;

д) военных действий;

е) действий антиобщественных элементов;

ж)ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

з) карантинных ограничений;

и) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

к) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;

л) восстаний или народных волнений;

м) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

н) потери объема или веса либо другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

о) недостаточности упаковки;

п) неполноты или недостатков маркировки;

р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

с) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине его агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам".

В отличие от вышеуказанного международного договора, Гамбургские правила не содержат четкого перечня оснований освобождения перевозчика от ответственности.

Исходя из анализа текста правил, можно сделать только некоторые выводы об обстоятельствах, освобождающих перевозчика от ответственности. В частности, из числа таких обстоятельств исключена "навигационная" ошибка.

 

5. Пределы ответственности

 

Ответственность за утрату или повреждение груза. Для определения пределов ответственности за утрату или повреждение груза по Гаагско-Висбийским правилам важное значение имеет, какая редакция правил (с учетом положений Протокола 1979 г. или без) будет применяться к перевозке. Это обусловлено тем, что Протокол 1979 г. устанавливает новые, по сравнению со старой редакцией, единицы расчета пределов ответственности.

В Гаагско-Висбийских правилах пределы ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза устанавливаются в размере 10 000 (десять тысяч) франков за место или единицу груза либо 30 франков за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под франком в Правилах понимается так называемый франк Пуанкаре ("золотой" франк), стоимость которого равна стоимости 65,5 миллиграмма золота 900 пробы.

В Протоколе 1979 г. пределы ответственности установлены в размере 666,67 расчетной единицы за место или единицу груза либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Протоколе понимается единица "специального права заимствования" Международного валютного фонда.

В соответствии с Гамбургскими правилами ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Гамбургских правилах понимается та же единица Международного валютного фонда, что и в Протоколе 1979 г.

Ответственность за просрочку в доставке груза. Правила Гаага-Висби ничего не говорят об ответственности за просрочку в доставке груза. В Гамбургских правилах пределы ответственности за задержку в сдаче груза определены следующим образом: "Ответственность перевозчика за задержку в сдаче ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающий размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки". Однако в соответствии с Гамбургскими правилами совокупная ответственность за утрату или повреждение и просрочку в доставке груза не может превышать пределы ограничения ответственности, которые были бы установлены за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность. Такие же правила, за исключением размера ограничения ответственности, устанавливает и КТМ. Ответственность за просрочку в доставке в соответствии с КТМ не может превышать суммы фрахта.

В любом случае по Правилам Гаага-Висби и по Гамбургским правилам перевозчик теряет право на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата, повреждение или просрочка в доставке были вызваны умышленными действиями перевозчика либо возникли "по самонадеянности (перевозчика. - прим. авт.) и с сознанием возможности причинения ущерба", "вследствие безответственности (перевозчика. -прим. авт.) и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки" (Гамбургские правила).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Как уже было отмечено в работе, наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные).

При международных морских перевозках широко используются морские обычаи (например, обычаи морских портов). Некоторыми международными организациями специально издаются своды обычаев в области морского транспорта.

Основной организационной формой доставки грузов морем являются регулярные (линейные) перевозки. Такие перевозки, как правило, осуществляются объединениями судовладельческих компаний, получившими название линейных конференций. Линейные конференции создаются на важнейших морских путях, где имеются стабильные грузопотоки. Правовой статус этих конференций определяется соглашением, заключенным ее участниками.

Организация международных морских перевозок требует обслуживания морских судов в портах иностранных государств. По общему правилу это обслуживание выполняется агентами судовладельца и именуется агентированием судов, которое включает, в частности, обеспечение морского корабля причалом, надлежащее выполнение погрузо-разгрузочных работ, снабжение морского корабля топливом и водой, оформление документации, выполнение таможенных и иных формальностей.

Согласно договору перевозки в форме чартера, судовладелец обязуется на возмездной основе в течение обусловленного соглашением сторон срока осуществлять перевозку грузов морским путем по определенным маршрутам.

Морской чартер является сложной сделкой: содержит в общей сложности до 60 условий перевозки грузов (характеристика предоставляемого судна, порядок его подачи, сведения о перевозимом грузе, порядок проведения погрузо-разгрузочных работ, расчеты по фрахту и т.д.). Условия морского чартера могут по соглашению сторон изменяться и дополняться путем включения соответствующих оговорок.

Отсутствие международных транспортных конвенций о чартере восполняется в известной мере системой проформ морских чартеров, разрабатываемых объединениями судовладельцев, а также некоторыми международными организациями. В частности широкую известность получили проформы морских чартеров, разработанных БИМКО.

Проформы морских чартеров, которые носят рекомендательный характер, разрабатываются применительно к отдельным видам грузов. В связи с этим различают зерновые, лесные, угольные, нефтяные и другие проформы морских чартеров.

Во многих странах мира фрахтование морских судов в форме чартера осуществляют брокеры. Правовой основой их деятельности является договор поручения, который заключается между брокером и его доверителем (грузовладельцем или отправителем груза). Брокер но поручению своего доверителя подыскивает необходимые морские суда и заключает от его имени договор фрахтования в форме чартера.

В настоящее время наиболее крупными организациями в области фрахтования морских судов являются брокерские фирмы Гамбурга, Лондона, Нью-Йорка, Парижа, Токио и др.

Морские перевозки грузов по коносаменту регулируются рядом транспортных конвенций. Среди них основной конвенцией по коносаменту является Брюссельская конвенция 1924 г. Данной Конвенцией установлен перечень реквизитов, который должен включаться в коносамент как транспортный документ (основные сведения о перевозимом грузе, число мест либо количество или вес, внешнее состояние груза и т.д.). В коносамент могут включаться оговорки участников договора перевозки.

По способу обозначения грузовладельца коносаменты делятся на именные, ордерные и предъявительские. Особым видом коносамента являются так называемые прямые (сквозные) коносаменты. Они предусматривают выполнение перевозок грузов несколькими перевозчиками.

Международное законодательство о морских пассажирских перевозках (в отличие от законодательства о морских перевозках грузов) менее разработано. Международные конвенции о перевозках пассажиров морем регламентируют лишь некоторые условия пассажирских перевозок: ответственность судовладельца перед пассажиром, сроки исковой давности, порядок разрешения возникающих споров. Так, Конвенция 1961 г. возлагает на морского перевозчика ответственность при наличии его ошибки или небрежности, которые презюмируются, если имело место кораблекрушение, столкновение, посадка на мель, взрыв или пожар. В других случаях причинение вреда должно быть доказано истцом (пассажиром). Согласно Конвенции 1967 г., ответственность морского перевозчика исключается в отношении перевозимых транспортных средств в случае навигационной ошибки, а также в отношении особо ценного имущества (золото, драгоценности, ценные бумаги, произведения искусства), если по нему не было заключено письменное соглашение.

 

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2002.
2. Косовской В.А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза. - Транспортное право, 2002 г.
3. Международное частное право: Учебник/ Под ред. Г.К. Дмитриевой. - М., 2003.- Базовый учебник.
4. Международное частное право: учеб./ Л.П. Ануфриева, К.А Бекяшев, Г.К. Дмитриева и др.; отв. ред. Г.К. Дмитриева. – 2-е изд., перераб. И доп. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006.
5. 5. Международное частное право: Учебник для вузов/ Под ред. Н.И. Марышевой. - М., 2008
6. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. Издание пятое, переработ., дополн. - М.: Юристъ, 2009.