Міжнародно-правове регулювання повітряних перевезень вантажів, пасажирів та багажу

 

 

 

 

 

 

ДОМАШНЯ РОБОТА

з дисципліни:

МІЖНАРОДНЕ ТА ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ

ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

 

НА ТЕМУ: «Міжнародно-правове регулювання повітряних перевезень вантажів, пасажирів та багажу»

 

 

 

 

 

Виконав: студент

__________

Перевірив:                  

 

 

 

 

 

Київ 2013

 

 

 

Зміст

 

Вступ 3

1. Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 р. (Варшавська конвенція) 5

1.1 Загальна  характеристика Конвенції 5

1.2 Сфера застосування  Конвенції 6

1.3 Перевізні документи 7

1.4 Відповідальність  перевізника 11

2. Протоколи до Варшавської конвенції 15

2.1 Гаазький  протокол 1955 р. 15

2.2 Гватемальський  протокол 1971 р. 17

2.3 Гвадалахарська  конвенція 1961 р. 17

3. Конвенція для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень (Монреальська конвенція 1999 р.) 20

Висновки 26

Список використаних джерел 27

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вступ

Міжнародно-правове регламентування  відносин з перевезення повітряним транспортом починається з Паризької  конвенції про повітряну навігацію (1919 р.). Вона затвердила принцип суверенітету держави на повітряний простір над  її сухопутною і водною територією та встановила право "мирного прольоту" іноземних повітряних суден у  повітряному просторі інших держав.

Однак основи міжнародно-правового  регулювання повітряних перевезень закладені 1929 р., коли у Варшаві було підписано першу угоду в цій  сфері. Це дало поштовх початку Варшавської  системи. Сьогодні "документи Варшавської  системи" (а саме так в юридичній  та іншій спеціальній транспортній літературі називають комплекс нормативних  актів у сфері договірних відносин повітряного транспорту) налічують  вісім документів - конвенцій та змінювальних і доповнювальних їх протоколів. Це Варшавська конвенція 1929 р., Гаазький протокол 1955 р., Гвадалахарський протокол 1961 р., Гватемалський протокол 1971 р. і чотири Монреальських протоколи 1975 р. (Протоколи № 1-4). Вони створили уніфікований правовий комплекс, що розвивається в часі, визначає та регулює загальні правила й умови, що належать до договору перевезення. Перший документ підписаний 1929 р., останній – 1975 р.

Документи Варшавської системи  не варто розглядати як єдиний нормативний  акт. Одні держави беруть участь лише у Варшавській конвенції 1929 р., інші - у Варшавській конвенції, зміненій

Гаазьким протоколом 1955 p., треті приєдналися до Конвенції, зміненої іншими протоколами. Тому більшість  держав, що визнають і застосовують Варшавську систему, беруть участь або  у Варшавській конвенції та Гаазькому  протоколі, або у Варшавській  конвенції, зміненій Гаазьким протоколом і Гвадалахарською конвенцією 1961 р. Найбільше держав (136) є учасниками Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким протоколом 1955 р. Щоправда, 86 з них одночасно приєдналися до Монреальської конвенції 1999 р. і під час міжнародних перевезень зобов'язані застосовувати положення саме цієї Конвенції.

Отже, існує різноманіття правового поля та нормативних актів  міжнародних повітряних перевезень і держав - учасників окремих нормативних  актів Варшавської системи. Змінена  тим або іншим протоколом Варшавська конвенція є самостійним нормативним актом. Їх об'єднує тільки одне: в основі будь-якого документа системи покладена Варшавська конвенція.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 р. (Варшавська конвенція)

1.1 Загальна характеристика Конвенції

Конвенція, що налічує 41 статтю, складається з Преамбули і  п'яти розділів, причому другий розділ містить три розділи.

Преамбула Варшавської конвенції (далі - Конвенції) визначає склад держав або їхніх уповноважених осіб, які підписали 12 жовтня 1929 p. у м. Варшаві (Польща) спільно узгоджений документ (усього - 32 країни).

Варшавська конвенція  набула чинності 13 лютого 1933 р. на 90-й  день після ратифікації угоди  п'ятьма державами, котрі підписали  Конвенцію. Вона підлягає обов'язковій  ратифікації державами, що до неї  приєднуються (стаття 37). Конвенція  складена в одному примірнику французькою  мовою (стаття 36). Ратифікаційні грамоти  депонуються в архівах МЗС  Польщі. Конвенція ратифікована ЦВК  Союзу PCP 7 липня 1934 р. Ратифікаційна  грамота депонує у Варшаві 20 серпня 1934 р.

Кожна держава може денонсувати  Конвенцію, повідомивши про це Уряд Польської Республіки. Денонсування Конвенції для держави, яка офіційно повідомила про це, настає через  шість місяців після зазначеного  повідомлення (стаття 39).

Особливістю Варшавської  конвенції є те, що вона в одній  угоді регулює і договір міжнародного перевезення вантажу, і договір  міжнародного перевезення пасажира та багажу. В цьому сенсі Конвенція  унікальна в системі правового  регулювання міжнародних перевезень. У ній 12 статей присвячено тільки перевезенням вантажів, три - лише перевезенням пасажирів. Інші статті належать і до вантажних, і до пасажирських перевезень або  мають загальний характер.

З усіх інших видів транспорту міжнародні правові системи відособлені: одні конвенції присвячені відносинам з міжнародного перевезення багажу, інші - з перевезенню вантажу.

На 1 січня 2008 р. державами, які  беруть участь тільки у Конвенції (з  урахуванням Гаазького протоколу 1955 р.), є Афганістан, Алжир, Ангола, Аргентина, Австралія, Азербайджан, Багамські  Острови, Бахрейн, Бангладеш, Білорусь, Камбоджа, Чилі, Конго, Коста-Рика, Кот-Д'Івуар, КНДР, Фіджі, Габон, Гана, Гренада, Гватемала, Гвінея, Індія, Ірак, Іран, Ізраїль, Казахстан, Киргизстан, Лаос, Лесото, Лівія, Ліхтенштейн, Маврикій, Марокко, Науру, Непал, Нігер, Папуа - Нова Гвінея, Філіппіни, Російська Федерація, Руанда, Самоа, Сенегал, Сербія, Чорногорія, Сейшель-ські Острови, Острови Соломона, Шрі-Ланка, Судан, Суринам, Свазіленд, Того, Тринідад і Тобаго, Туніс, Туреччина, Україна, Узбекистан, Венесуела, В'єтнам, Йемен, Замбія, Зімбабве1.

Сучасні тенденції розвитку міжнародних повітряних перевезень засвідчують, що кількість держав - учасників Варшавської конвенції (з доповнюючими її протоколами) буде неминуче й неухильно зменшуватися. Це пов'язано зі сучасною уніфікацією норм, які регулюють повітряні перевезення, - з набуттям чинності Монреальської конвенції 1999 р.

 

1.2 Сфера застосування Конвенції

Розділ І (стаття 1 і 2) з  назвою "Визначення" насправді  присвячений сфері застосування Конвенції.

У пункті 1 статті 1 вказано  певні ознаки договору перевезення. Такий договір повинен реалізовувати  повітряне перевезення за допомогою  повітряного судна і бути платним, хоча в другій пропозиції статті зазначено, що Конвенція може бути застосована  і до безоплатних перевезень. Сам  термін "договір перевезення" в тексті поки не вживається, а визначення стосуються міжнародного перевезення  як послуги, котра здійснюється за допомогою  повітряного судна. У пункті 2 статті 1 подано визначення міжнародного перевезення, що підпадає під юрисдикцію Конвенції.

Сфера застосування Конвенції  названа в пункті 2 статті 1. Зміст  вказаного пункту дозволяє віднести Конвенцію до закритих міжнародних  угод у сфері транспорту. Місце  відправлення та місце призначення  повинні знаходитися в двох країнах - обидві беруть участь у Конвенції. Причому наявність зупинки в дорозі (перерви в перевезенні) або перевантаження не є обставиною, яка впливає на сферу застосування угоди. Юрисдикції Конвенції підлягають також повітряні перевезення, якщо пункти відправлення і призначення розташовані на території однієї країни-учасниці, але зупинка, згідно з угодою перевезення, була передбачена на території іншої країни, незалежно від того, розташований цей зупинний пункт на території країни-учасниці чи ні.

Така принципова побудова міжнародного договору відповідає інтересам  відправників і одержувачів країн-учасниць. Оскільки національна приналежність  перевізника для кваліфікації договору перевезення не має значення, то будь-який відправник і одержувач  знають: відносини за договором міжнародного перевезення вантажу регулюватимуться тільки положеннями Конвенції.

Міжнародний характер договору перевезення визначається перетином  державного кордону країни - учасниці Конвенції, тобто не самим фактом перетину кордону, а тим, що згідно з  угодою державний кордон повинні  перетнути транспортні засоби. Перевезення  між двома пунктами однієї країни не є в сенсі цієї Конвенції  міжнародними і не підпадають під  її юрисдикцію.

Стаття 2 Конвенції зауважує: зазначений міжнародний нормативний  акт не застосовують під час перевезення  пошти, а тоді, коли перевезення всіх товарів (вантажів), окрім поштових відправлень, здійснюють державні або  інші публічно-правові особи.

 

1.3 Перевізні документи

Перевізним документам присвячений  розділ П Конвенції. Він складається  з трьох підрозділів, останній з  яких належить до документів для вантажних  перевезень (статті 5-16). Опосередковано, через перевізні документи, у  цій частині нормативного акту йдеться  також про договір міжнародного перевезення.

Формально Конвенція не приділяє уваги опису й регламентації  договору перевезення. Немає також  визначення договору перевезення, не названі  його сторони та суб'єкти. Проте зі змісту випливає, що сторонами договору є відправник і перевізник, а апріорним  суб'єктом договору перевезення - одержувач. Точно встановити вигляд і кваліфікацію договору перевезення зі змісту Конвенції  не має змоги.

Стаття 11 називає функції, які виконує легкоперевізний документ. До доказу зворотного такий документ виконує дві стандартні функції, властиві аналогічним товаросупровідним документам (накладним) на інших видах транспорту, - підтвердженням договору перевезення й ухвалення вантажу перевізником. Окрім того, накладна засвідчує умови договору перевезення, які в ній зазначені (пункт 1 статті 11).

Конвенція не використовує термін "накладна", а вказує на те, що міжнародне перевезення товарів  оформляється "повітряно-перевізним документом". Цей документ підтверджує  наявність договору перевезення, а  відсутність такого документа або  його втрата не впливає на існування  і дію такого договору (пункт 2 статті 5). Перевізний документ оформляють на кожну партію вантажу, для перевезення  якого складається договір перевезення. Однак перевізник може вимагати складання  стількох накладних, скільки є місць  у партії для перевезення (стаття 7).

Обов'язок скласти перевізний документ покладено на відправника (пункт 1 статті 6). Навіть якщо перевізний документ складає перевізник або  інша особа (наприклад, експедитор відправника, агент перевізника, служби аеропортів та ін.), то вважається, що такий документ складено від імені і за рахунок  відправника (пункт 5 статті 6).

Документ відправник складає  в трьох справжніх оригіналах і вручає перевізникові разом  з товаром (вантажем). Отже, договір  перевезення може бути і консенсусним (передання вантажу та перевізного  документа в межах раніше узгоджених сторонами домовленостей), і реальним (момент передання вантажу відправником перевізникові). На практиці кількість  примірників повітряної накладної інша, хоча функції перших трьох примірників авіа-накладної зберігаються.

Перший примірник повітряно-перевізного  документа призначений для перевізника. Його підписує відправник. Другий адресований  одержувачеві. Він підписується відправником і перевізником. Третій, підписаний перевізником, повертається відправникові (пункт 2 статті 6). Він фактично є  розпискою перевізника в прийомі  вантажу і слугує відліком періоду  відповідальності перевізника. Конвенцією встановлено, що перевізник має право  вимагати від відправника складання  та вручення йому перевізного документа, а відправник - вимагати від перевізника  ухвалення такого документа (пункт 1 статті 5).

Перевізник має поставити  свій підпис у накладній (у повітряно-перевізному  документі). Проте, якщо згідно з пунктом 3 статті б початкового тексту Конвенції  перевізник повинен поставити підпис у накладній у момент ухвалення  вантажу, то за зміненою Протоколом редакцією  цього ж пункту підпис перевізника  в накладній має стояти до вантаження товару на борт судна.

Останнє уточнення в редакції Протоколу 1955 р. має принципове значення для визначення функцій і обов'язків  перевізника за договором перевезення  вантажу. Період відповідальності перевізника  починається з моменту прийому  вантажу перевізником, а цей період настає до завантаження товару на борт повітряного судна. Тому завантаження товару, як і його вивантаження, є  функцією перевізника. Міжнародні повітряні  авіаперевезення - єдиний вид транспорту, де перевізник імперативно приймає  та здає вантаж "на землі". Це відображає специфіку технічної експлуатації авіаперевезень, оскільки перевізник відповідає за розміщення і кріплення вантажу на борту судна. Щонайменша зміна встановленого розміщення вантажу на судні, а також неналежне кріплення його можуть призвести до загибелі повітряного судна. За технічну безпеку польотів відповідає перевізник. Це засвідчено у згаданій поправці в Гаазькому протоколі до пункту 3 статті 6 Конвенцій. Навіть якщо завантаження здійснює не перевізник, відповідає за належне виконання цієї операції та її наслідки саме він.

В оригінальному тексті Варшавської  конвенції 1929 р. містяться докладні вказівки на обов'язкові атрибути авіанакладної. У статті 9 наводиться перелік обов'язкових відомостей. Вони стосуються дати й місця складання документа; місць відправлення та призначення вантажу, передбачених зупинок, найменувань відправника й одержувача, назви і відомостей про вантаж, а також відомостей про його зовнішній стан і кількість, вартості перевезення та її термінів. У документі повинні зазначатись кількість оформлених примірників документа і вказівка, що перевезення підлягає правилам про відповідальність, установленим Конвенцією.