Во втором, определяются обязанности
продавца или покупателя по
получению экспортных (импортных) лицензий
или иных разрешений, а также
по выполнению таможенных формальностей,
возлагаемых на одну из сторон
контракта международной купли-продажи
товаров.
В третьем, определяется, кто осуществляет
заключение договора перевозки
и страхования: покупатель или
продавец.
В четвертом, осуществляется распределение
обязанностей продавца и покупателя
по доставке и принятию товара.
В пятом, определяется момент
перехода риска случайной гибели
или случайного повреждения товара.
В шестом, предусматривается распределение
расходов между сторонами контракта.
В седьмом, конкретизируется обязанность
одной стороны по направлению
другой стороне контракта извещений.
В восьмом, определяются способы
доказывания продавцом выполнения
им обязанности по передаче
товара и способы принятия
покупателем поставки товара.
В девятом, определяются правила
упаковки товара и обязанности
покупателя по проведению инспектирования
товара.
Десятый раздел конкретизирует
прочие обязанности продавца
и покупателя.
Подводя итог
анализу юридической природы Инкотермс,
следует подчеркнуть, что в Инкотермс
2000 сторонам договора международной купли-продажи
товаров настоятельно рекомендуется включать
в договор при согласовании соответствующего
торгового термина указание на Инкотермс
2000, для уточнения применения именно данной
редакции с тем, чтобы избежать применения
предыдущих редакций и недопонимания
сторонами конкретного содержания того
или иного термина.
Поскольку, правила Инкотермс 2000, как и
ранее, определяют, в какой момент продавец
своевременно выполняет обязанность по
передаче товара покупателю, за рамками
данного документа остались последствия
невыполнения сторонами обязательств
по договору международной купли-продажи
товаров, включая основания освобождения
сторон от ответственности (форс-мажорные
обстоятельства и затруднения), что регламентируется
либо Конвенцией ООН о договорах международной
купли-продажи товаров, либо нормами применимого
права.
В заключение данного параграфа хотелось
бы отметить, что правильное применение
и толкование зафиксированных в Инкотермс
2000 правил толкования международных торговых
терминов позволяет сторонам контракта
международной купли-продажи товаров
не только наиболее выгодным для них способом
согласовать коммерческие условия, связанные
с доставкой товара, но и избежать спорных
ситуаций, разрешение которых требует
временных и материальных затрат, а также
вносит элементы неопределенности в отношения
сторон и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям.
§5. Йорк - Антверпенские правила.
В процессе морской перевозки
возникают убытки, понесённые вследствие
намеренно и разумно, произведённых
расходов ради общей безопасности
и в целях сохранения от
общей опасности имущества. Такие
убытки носят название общей
аварии. На практике условия
об общей аварии включаются
едва ли не во все чартеры
и коносаменты. Правда, вместо подробного
решения многочисленных связанных
с общей аварией вопросов эти
условия отсылают к специальным
правовым актам об общей аварии
- к Йорк-Антверпенским правилам,
иногда также к национальному
законодательству той или иной
страны. Кроме того, обычно указывается
место, где должна распределяться
общая авария. Кратность и фрагментарность
условий договора морской перевозки
груза, относящихся к общей аварии,
не должна вводить в заблуждение.
Именно эти условия чартера
и коносамента являются в случае
возникновения общей аварии главным
юридическим основанием для последующего
регулирования взаимоотношений
судовладельца с грузовладельцами.
Йорк - Антверпенские правила об общей
аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены
в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло
их название. Впоследствии Правила
еще несколько раз пересматривались.
В 1990 г. Международный морской комитет
на конференции в Париже принял новый
текст ст. 6 Правил "Спасение"
и рекомендовал ссылаться на их измененную
редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила
1974 г., измененные в 1990г.9
Йорк-Антверпенские правила представляют
собой подробный свод постановлений
относительно того, какие убытки
могут считаться общей аварией
и как должен определяться
их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских
правил состоит в том, что они
являются не законом и не
международным договором, а лишь
кодифицированным единообразными
обычаями международного мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила, сами
по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение
зависит в каждом конкретном случае
от включения условий об этом
в коносамент, чартер или аварийную
подписку. На практике почти все проформы
коносаментов и чартеров, употребляемые
в международном торговом мореплавании,
такое условие содержат. В некоторых
случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских
правил вытекает из национального законодательства.
Широкое признание и применение
участниками договоров морской перевозки
грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских
правил очень существенно ограничило
случаи, когда возникает необходимость
применения к этим отношениям национального
законодательства той или иной страны
об общей аварии. Тем не менее есть две
области отношений связанных с общей аварией,
для регулирования которых национальное
законодательство продолжает сохранять
значение.
Во-первых, нельзя полностью исключить
возможность отсутствия в договоре
перевозки условия о применении
Йорк-Антверпенских правил. Если
для международных перевозок
такая возможность носит скорее
теоретический характер, то перевозочные
документы, применяемые в каботаже,
часто такого условия не содержат.
В расчете на подобные ситуации
в морские кодексы и законы
многих стран включены нормы
об общей аварии. В России они сосредоточены
в Главе XVI КТМ РФ "Общая авария".
Большая их часть (ст. ст. 284-304) представляет собой воспроизведение,
хотя и в иной системе и редакции. Важно
меть в виду, что эти положения Кодекса
применяются только "… в тех случаях,
когда соглашением сторон не установлено
иное" (ст. 285),10
то есть является диспозитивным. Это
дает участникам договора перевозки широкую
возможность договориться путем включения
соответствующего условия в чартер, коносамент,
в аварийную подписку или иным образом.
“В случаях, если это не предусмотрено
соглашением сторон, также в случаях неполноты
подлежащего применению закона при определении
рода аварии, определении размеров общеаварийных
убытков и их распределении применяются
Йорк-Антверпенские правила об общей аварии
и другие международные обычаи торгового
мореплавания”(cт.285 п.2 КТМ РФ). Следовательно,
на практике, нормы КТМ РФ, относящиеся к
существу общей аварии (ст. ст. 284-304), применяются,
главным образом, при общей аварии в каботаже.
Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила
вообще не регламентируют порядок
составления, исполнения и оспаривания
расчета по распределению общей
аварии (диспаши). Эта процедурная
сторона распределения общей
аварии целиком определяется
нормами закона и практикой, существующими
в той стране, где составляется
диспаша.
В России процедура распределения
общей аварии определена ст.ст. 305-309 КТМ РФ. Детали
этого порядка определены Положением
об Ассоциации диспашеров и порядке составления
диспаш, Президиумом Торгово-промышленной
палаты. Все эти правила применяются
в случаях, когда общая авария распределяется
в России, и не могут быть изменены соглашением
участников договора.
Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах
1974 г., :" акт общей аварии имеет место
тогда и только тогда, когда ради общей
безопасности и с целью предохранения
от опасности имущества, участвующего
в общем морском предприятии, осуществляются
намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования
или затраты" (правило "А").11
Также по смыслу, но в редакционной более
точной формулировке, определена общая
авария и в КТМ РФ, где под ней понимаются:
" …убытки, понесенные вследствие
произведенных намеренно и разумно чрезвычайных
расходов или пожертвований ради общей
безопасности, в целях сохранения от общей
опасности имущества, участвующего в общем
морском предприятии, - судна, фрахта и
перевозимого судном груза " (ч.1 ст.284).12
Из этого определения видно, что
для признания каких-либо возникших
при перевозке убытков общей
аварии необходимы одновременно
четыре условия: целью расходов
и пожертвований, вызвавших убытки,
должно быть спасение судна, груза
и фрахта от общей для них
опасности, такие расходы и пожертвования
должны быть произведены намеренно,
разумно и должны носить чрезвычайный
характер. Эти условия называются
также признаками общей аварии.
Отсутствие хотя бы одного
из них исключает возможность
признать убытки общей аварии.
Наличие общей для судна и
груза опасности порождает необходимость
в принятии мер ради общей
безопасности или мер общего
спасания этого принадлежащего
разным лицам имущества. Именно
то обстоятельство, что имущество
одного лица расходуется или
приносится в жертву в общих
интересах спасения остальной
части его собственного имущества
и имущества других участников
перевозки, является основанием
для последующего распределения
между всеми ними убытков, вызванных
подобными расходами или пожертвованием.
Напротив, расходы, произведенные в интересах
кого-нибудь одного из участников перевозки
(убытки от выбрасывания за борт всего
груза для снятия судна с мели, расходы
по спасению порожнего судна или по непредвиденному
заходу в порт для срочной реализации
начавшего портиться груза и т.п.), не могут
быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность
расходов и пожертвований является особо
важным признаком общей аварии. Хотя очевидно,
что произвести какие-либо расходы с целью
предохранения судна и груза от опасности
в целях его спасения можно только сознательно,
а неслучайно. В правиле "А" Йорк-Антверпенских
правил и ст.284 КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что
лишь "намеренно" произведенные расходы
и пожертвования признаются общей аварией.
Убытки, возникшие в процессе перевозки
случайно, даже если фактически они способствовали
спасению судна и груза (например, убытки,
вызванные случайной посадкой на мель
водотечного судна, общей аварией не являются).
Не являются в подлинном смысле слова
намеренными расходами и затраты, произведенные
сознательно, но в таких условиях, когда
в силу сложившихся обстоятельств
они все равно были неизбежны, т.е. когда
действия экипажа лишь ускорили наступление
неотвратимых убытков. Поэтому, в частности,
не признаются общей аварией: “убытки,
причинённые обрубанием обломков или
частей судна, ранее спасённых или
утраченных вследствие морской опасности"
(п.3 ст.297 КТМ РФ)13.
Судовладелец или его служащие, которые
производят расходы или пожертвования
в интересах общего спасения судна и груза,
даже если они непосредственно расходуют
лишь средства и имущество судовладельца,
действуют в конечном счете также и за
счет грузовладельцев, поскольку вызванные
этим убытки подлежат распределению между
всеми участниками перевозки. Чтобы интересы
других участников перевозки не пострадали
от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных
и других подобных действий капитана или
других служащих судовладельца, и установлено
правило о том, что только разумные расходы
и пожертвования могут быть признаны общей
аварией. Вопрос о том, какие расходы и
пожертвования могут считаться разумными,
должен решаться в каждом случае с учетом
всех конкретных обстоятельств. Когда
для избавления судна и груза от общей
для них опасности имеется несколько путей,
разумным, как правило, должен считаться
тот, который позволяет спасти наибольшую
по стоимости часть имущества с наименьшими
затратами. Чрезвычайный характер расходов
и пожертвований означает, что они не относятся
к обычным расходам по эксплуатации судна,
которые необходимо разумно предвидеть
перед началом рейса. Не всякие намеренные
и разумные расходы, вызванные осложнением
условий плавания и направленные на избежание
опасностей судоходства, могут рассматриваться
как чрезвычайные. Напротив, расходами
по общей аварии, признаются убытки, причинённые
принятием мер по спасению. Это убытки,
причиненные судну или грузу в связи с
тушением пожара на судне, намеренной
посадкой судна на мель, причинённые судну
повреждением двигателей, чрезвычайные
расходы на облегчение находящегося на
мели судна.
В заключение отметим, что в
процессе морской перевозки грузов
выглядит не всё так гладко,
как хотелось бы. Руководствуясь
описанным выше видно, что в международно-правовых
отношениях, связанных с морской перевозкой
грузов, имеется достаточно нормативных
актов, которые регулируют данные отношения.
Однако в мировом судоходстве нет единства
правового регулирования перевозок. Это
связано с тем, что морские перевозки грузов
регламентируются Гаагскими правилами,
Гаагскими правилами с изменениями, внесенными
Правилами Висби, и Гамбургскими правилами.
Таким образом, на данном этапе, мы имеем
три действующих международных документа,
а также три группы стран, которые регулируют
правовые отношения, связанные с морской
перевозкой грузов. Это, в свою очередь,
отражается на качестве морских перевозок
грузов.
Заключение
Осуществляемая в Мировом океане деятельность
чаще всего связана с производственными
процессами и имеет целью достижение определенных
материальных результатов. При осуществлении
такого рода деятельности между её участниками,
а также между ними и другими лицами возникают
отношения имущественного характера,
регулируемые в основном гражданско-правовыми
нормами. Например: по договору морской
перевозки пассажира и багажа перевозчик
обязуется перевезти пассажира в пункт
назначения, а в случае сдачи пассажиром
багажа - также доставить багаж в пункт
назначения и выдать его управомоченному
на получение багажа лицу; пассажир обязуется
уплатить установленную плату за проезд,
а при сдаче багажа - и за его провоз (ст.
786 ГК).
Договор перевозки грузов - один из хозяйственных
важнейших договоров, благодаря которому,
осуществляется связь между промышленностью
и сельским хозяйством, промышленностью
и торговлей.
Сторонами по договору перевозки груза
являются транспортные организации –
грузоотправитель и перевозчик. Договор
морской перевозки грузов бывает двух
видов: договор перевозки грузов по чартеру
и договор перевозки грузов по коносаменту.
Порядок разработки условий и заключения
двух указанных видов договоров перевозки
груза различен. Заключая чартер, стороны
имеют возможность обсудить и согласовать
условия перевозки. Наличие типовых проформ
чартера не исключает индивидуализации
условий конкретного договора по воле
сторон. Содержание договора перевозки
груза по коносаменту предопределено
установленными в одностороннем порядке
условиями работы конкретной линии. Объявляя
состав судов, выполняющих линейные рейсы,
расписание движения между определёнными
портами и существующие на линии тарифы,
судовладельческое предприятие тем самым
предлагает грузовладельцам вступить
в договор перевозки груза на определённых
условиях. При таком положении грузовладельцу
остаётся только согласиться или не согласиться
с предложенными условиями.