Понятие, признаки, виды трансграничного транспортного отношения в МЧП. Уровень унификации, особенности коллизионно-правового регулирован

Изменения в условиях международных железнодорожных  перевозок грузов и пассажиров, внесенные  при принятии КОТИФ, заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права. По мнению профессора О. Н. Садикова³, к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие:

- продолжена линия  на дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной самостоятельности железных дорог в целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;

- опущено указание  об обязанности железных дорог  принимать к перевозке грузы  мелкими отправками, что было  также направлено на рационализацию  осуществления перевозок. Практическим  следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;

- несколько сокращены  сроки доставки грузов повагонными  отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков - в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;

- полно и ясно была  сформулирована общая коллизионная  норма, которая существенно облегчает  процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип - закон страны суда (lexfori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.

Согласно Единым правилам МГК ответственность перевозчика  за сохранность и просрочку в  доставке грузов строится на единых основаниях. Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. Перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии обстоятельств, которые именуются особыми опасностями для груза (недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.). Бремя доказывания в первом случае лежит на железной дороге, а во втором - на грузовладельце. Предельный размер ответственности железных дорог за несохранность перевозимых грузов в КОТИФ оставлен на прежнем уровне (50 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза), но определен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СДР за 1кг.

Что касается международных  железнодорожных перевозок пассажиров и багажа, то они регулируются приложением  А к КОТИФ - Едиными правилами  МПК. Правила различают ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также ущерб, выразившийся в утрате или повреждении багажа. В случае ущерба, причиненного жизни или здоровью пассажира, железная дорога несет строгую имущественную ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая, который:

- не связан с эксплуатацией  железнодорожного транспорта и  функционированием железной дороги  и который невозможно было  избежать или предотвратить;

- полностью или частично  вызван виной самого пассажира;

- причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железной дорогой.

За повреждение или  утрату зарегистрированного багажа, а равно за просрочку в его  доставке перевозчик несет ответственность  во всех случаях, если не докажет, что данный ущерб был вызван одной из ниже перечисленных причин (ст.3-5; п.2 и 3 ст.35 Единых правил МПК):

-  виной самого пассажира;

- причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или - преодоленными железной дорогой.

- указаниями, данными пассажиром;

- характером багажа;

- обстоятельствами непреодолимой  силы;

- рисками, связанными  с ненадлежащей или отсутствующей  упаковкой;

- особыми свойствами  багажа;

- перевозкой в составе  зарегистрированного багажа неразрешенных  предметов.

Предел ответственности железной дороги установлен в 70 тыс. СДР за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира (ст.30), и в 700 СДР за утрату или повреждение багажа (ст.31). Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если ущерб был причинен в результате грубой неосторожности или умысла. Тем не менее в случае грубой неосторожности ответственность за утрату или повреждение багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.

Специфика любого договора перевозки, в том числе и железнодорожной, проявляется в том, что материальная ответственность сторон по договору перевозки, и главным образом перевозчика, носит ограниченный характер. В этом состоит ее коренное отличие от материальной ответственности сторон по другим видам обязательств. Однако российские перевозчики при осуществлении внутренних перевозок будут нести полную имущественную ответственность в соответствии с Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации (ТУЖДРФ), утвержденном Федеральным законом от 8 января 1998 г⁴.

Так согласно ст.110 ТУЖД РФ железная дорога возмещает ущерб, причиненный при перевозке груза, в размере стоимости утраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи; в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза в случае его повреждения (порчи) или в размере его стоимости при невозможности восстановить поврежденный груз (конечно, речь здесь идет о грузе с необъявленной стоимостью, так как по общему правилу, если стоимость груза объявлена, перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости). Таким образом, действующее российское законодательство предусматривает полную материальную ответственность железнодорожного перевозчика за утрату или повреждение перевозимого им груза. Однако надо отметить, что перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в международном железнодорожном сообщении осуществляются в соответствии с ТУЖД РФ только в том случае, если иное не предусмотрено международным договором России (ст.4).

Введение полной имущественной ответственности российских перевозчиков при осуществлении внутренних перевозок и наличие ограничительного предела ответственности при осуществлении международных перевозок может привести к неконкурентоспособности внутренних перевозок по сравнению с международными и к значительному снижению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок.

Решение России стать участником Соглашения о международных железнодорожных перевозках (COTIF) 1980г. обусловлено тем, что оформление перевозок грузов будет осуществляться унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, что позволит снизить транспортные расходы для грузоотправителей, клиентов и экспедиторских компаний, сократить время доставки груза и сделать железнодорожные перевозки конкурентоспособными. А так же появится  возможность осуществления контейнерных перевозок.

 

 

Заключение

 

Характерной особенностью правового регулирования является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

Как справедливо отмечалось в науке международного частного права, конкуренция между различными видами транспорта в международном сообщении ведет к постепенному сглаживанию правовых режимов перевозки, и главным образом ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного права, а так же расширяющееся применение комбинированных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации.

Несмотря на том, что в мировом сообществе правовые вопросы железнодорожных перевозок урегулированы на высоком уровне, нормы национального права Россия вступают в противоречие с нормами международного транспортного права. Так глава 40 Гражданского кодекса Российской Федерации о перевозках, по-иному, нежели в мировой практике, определяет правовое положение грузополучателя, по-иному рассчитывает размер возмещения по грузу.

 

Список используемой литературы

1. Соглашение об учреждении Совета по железнодорожному транспорту от 14 февраля 1992 г.

2. Указания МПС РФ  «О перевозке грузов на особых  условиях» от 29.04.1997 г.

3. Садиков О.Н. 100-летие  Бернских конвенций о железнодорожных  перевозках// Российский ежегодник международного права, 1993 - 1994. Спб., 1995 г.

4. Закон РФ «Транспортный Устав железных дорог РФ» от 8.01.98 № 2-ФЗ.

5. Международна конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК) 1923г.

6. Международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам (МГК) 1890 г.

7. Соглашение о международных железнодорожных перевозках (COTIF) 1980 г.

¹ Соглашение об учреждении Совета по железнодорожному транспорту от 14 февраля 1992г

² Указания МПС «О перевозке грузов на особых условиях» от 29. 04.1997

³ Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках// Российский ежегодник международного права, 1993 - 1994. Спб., 1995 г.

⁴ Закон РФ «Транспортный Устав железных дорог РФ» от 8.01.98 № 2-ФЗ