Отчет по полевой практике по курсу «Землеведение и краеведение»

Четвертый день: «Экскурсия в  музее СГАУ»

    09.09.

Наблюдение  за погодой:

Температура – 9 градусов;

Давление  – низкое;

Осадки  – дождь;

Ветрено;

Продолжительность дня около 3 часов;

Инициатором создания музея выступил коллектив  факультета самолетостроения (декан  Ю.Л.Тарасов).

С 1977 по 1981 год музей работал на общественных началах как кабинет наглядных  пособий.

В 1978 г  был создан совет музея, который  возглавил Д.Н.Лысенко.

В 1981 году музей получил статус самостоятельного структурного подразделения института, заведующий музеем была назначена Елена  Михайловна Балыкова.

С 1982 по 1994 год директором музея работала Вера Ивановна Федорова.

С 1995 года по настоящее время директор музея - Надежда Викторовна Богданова.

В 1980-81 годах и в 1992 году проводились  реконструкция и полная реэкспозиция музея. В 1989 году музею присвоено  почетное звание "Народный".

Общая площадь музея - 400 кв. м., экспозиционная площадь - 360 кв. м. Общий музейный фонд составляет 11300 единиц хранения, том числе основной - 6600. Штат сотрудников - 5 человек. Ежегодно музей принимает около 20000 посетителей.

В составе экспозиции музея четыре основных раздела:

• История отечественной авиации
• История развития университета
• История отечественной космонавтики
• Самара аэрокосмическая

   В экспозиции представлены более 2,5 тысяч  документов, фотографий и других экспонатов, в том числе более 150 оригинальных моделей авиационной и ракетно-космической техники, таких как макет орбитального комплекса "МИР", модели ракет-носителей "Восток", "Союз", "Н-1", ракетно-космического комплекса "Энергия-Буран" и многие другие. Большой интерес у посетителей вызывают подлинные экспонаты: скафандр космонавта Ю.Романенко, катапультируемые кресла и высотное снаряжение летчиков, личные вещи, документы и письма С.П.Королева, прижизненные издания трудов К.Э. Циолковского, образцы "космической пищи" и инструменты для работы в космосе, автографы космонавтов, выдающихся конструкторов и ученых и многое другое. Подлинной гордостью музейной коллекции являются образцы авиакосмической техники, созданной в Самаре, среди которых спускаемый аппарат космического комплекса "ФОТОН" и спускаемая капсула спутника детального фотонаблюдения "Янтарь-2К", созданных в государственном научно-производственном центре "ЦСКБ-Прогресс", ракетный двигатель НК-33, предназначавшийся для лунного ракетно-космического комплекса Н1-Л3, малый спутник "ПИОН", созданный в нашем университете, и другие ценные экспонаты.

В составе фондов музея:

• Изделия, агрегаты и приборы авиакосмической техники (подлинники), научные разработки сотрудников университета
• Модели и макеты авиационной и ракетно-космической техники
• Фото-документальные материалы (подлинники)
• Редкие и уникальные издания
• Научно-технические и научно-популярные издания по авиации и космонавтике, труды ученых университета
• Фотоархив
• Видеофонд
• Архив музея

 
 

Наиболее  ценными коллекциями музея являются:

• Изделия и агрегаты авиационной и ракетно-космической техники, созданные в Самаре.
• Уникальные исторические документы конца Х1Х - начала ХХ века: литографии по истории воздухоплавания (Англия), учебные и популярные издания по авиации и воздухоплаванию (Германия), первые российские издания по авиации, коллекции фотографий и открыток начала ХХ века - около 100 единиц.
• Коллекция автографов (в том числе письма и документы) выдающихся ученых и конструкторов авиакосмической техники и космонавтов - более 100 единиц.
• Подлинники рекордных дел советских космонавтов 60-70 годов ХХ века, включая дипломы Международной аэрокосмической федерации - более 50 единиц.
• Фотоархив по истории отечественной авиации и космонавтики, включая материалы из архивов фотохроники ТАСС и государственного архива кинофотодокументов 50-80-х годов ХХ века- более 3-х тысяч единиц.
• Видеофонд музея, включающий более 200 российских и зарубежных видеофильмов, в числе которых такие уникальные, как хроника испытательных пусков ракетно-космического комплекса Н1-Л3, документальные кадры испытаний первых отечественных реактивных самолетов, экранопланов и другие.

За 25 лет  своего существования музей принял более 600 тысяч посетителей.

История авиации

     История авиации изучает развитие механического полёта от первых попыток запусков бумажных змеев и планирующего полёта до оснащённых двигателями аппаратов тяжелее воздуха, а также более позднее его развитие.

     Мечта человечества о полёте, возможно, впервые  была реализована в Китае, где  полёт человека, привязанного (в виде наказания) к бумажным змеям был описан в VI веке н. э. Позднее первый управляемый полёт на дельтаплане совершил Аббас ибн Фарнас в Аль-Андалусе в IX веке н. э. У Леонардо да Винчи (XV в.) мечта о полёте нашла выражение в нескольких проектах, но он не пытался их реализовывать. Первые серьёзные попытки полёта человека были реализованы в Европе в конце XVIII века.

     Привязанные воздушные шары, заполненные горячим  воздухом, были усовершенствованы в  первой половине XIX века и применялись  в значительных масштабах в ряде войн середины столетия; наибольшую известность  получило их применение во время Гражданской  войны в США, когда воздушные шары использовались для наблюдения во время сражения у Питтерсберга.

     Эксперименты  с планёрами заложили основу строительства  аппаратов тяжелее воздуха, и  в начале XX века прогресс в двигателестроении  дал возможность управляемого полёта с двигателем. С этого времени, авиаконструкторы изо всех сил пытались создать аппараты, которые были бы быстрее, летели дальше и выше, и имели бы более простое управление. Важные факторы, влияющие на прогресс в самолётостроении.

     Первый  общеизвестный полёт человека был совершён в Париже в 1783. Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз де Арландес пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. Воздушный шар нагревался огнём от сжигаемой древесины и не был управляемым, то есть перемещался по воле ветра.

     В 1866 польский крестьянин, скульптор  и плотник по имени Ян Внек построил и летал на управляемом планёре. Внек был неграмотным самоучкой  и мог рассчитывать только на свои познания о природе, основанные на наблюдении полёта птиц и на собственном опыте и навыках строителя и скульптора. Ян Внек был твердо привязан к своему планёру грудью и бедрами и он управлял планёром, смещая концы крыльев с помощью верёвок, прикреплённых к стременам в его ногах.

     В 1884 Александр Можайский создал моноплан с двумя паровыми машинами, который, по сообщениям, смог подняться в воздух и пролететь 20-30 м недалеко от Красного Села, Россия^.

     Сэр Хайрам Стивенс Максим изучил ряд  проектов в Англии, после чего сконструировал огромный аппарат весом 3 175 кг с размахом крыла 32 м, оснащённый двумя модернизированными облегчёнными паровыми двигателями мощностью 180 л.с. (134 кВ) каждый. Максим построил этот аппарат для изучения основных проблем конструкции и двигателей, но не управления, и, понимая, что полёт будет опасным, он испытывал его на специально построенной для этого рельсовый путь длиной 550 м. После большого числа испытательных пробегов, прошедших без каких-либо проблем, 31 июля 1894 началась серия пробегов при увеличивающейся мощности двигателей.

     Первыми летательными аппаратами, которые стали  выполнять регулярные контролируемые рейсы, стали мягкие дирижабли (позже названные «блимпы» (от англ. «толстяки», «неуклюжие»)); самый успешный ранний проект этого типа летательного аппарата был разработан бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном. Сантос-Дюмон эффективно установил на воздушный шар двигатель внутреннего сгорания. 19 октября 1901 он стал всемирно известен, после того как он на своём дирижабле «Номер 6» пролетел над Парижем из Сен-Клу, вокруг Эйфелевой Башни и вернулся менее чем через тридцать минут, чтобы выиграть приз.

     Первый  полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался в течение всего 18 минут,тировал и построил ещё  несколько аппаратов.

     Следуя  принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья Райт построили и испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 до того, как построить  аппарат с двигателем. Планёры  успешно летали, однако не так, как  Райт ожидали, исходя из экспериментов и писем их предшественников XIX века. Их первый планёр, запущенный в 1900, его подъёмная сила составляла около половины того уровня, который они ожидали. Их второй планёр, построенный в следующем году, оказался ещё менее удачным. После этого Райт построили собственную аэродинамическую трубу и создали большое количество сложных устройств для измерения подъёмной силы и испытали около 200 проектов крыла.

     Почти сразу, как только был изобретён  самолёт, его новые модели стали  проектироваться с учётом военного использования. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария - её самолёты атаковали и проводили разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-13. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные державы активно использовали самолёты в этой войне.

     В то время как идея использования  самолёта как носителя вооружения до Первой мировой войны всерьёз  не принималась, в качестве разведчика, для фотографирования позиций противника самолёт использовался всеми крупнейшими государствами, принявшими участие в этой войне. Все основные армии в Европе имели лёгкие самолёты, обычно являвшиеся модификациями довоенных спортивных аппаратов, которые несли службу в разведывательных подразделениях. В то время как ранние самолёты отличались низкой грузоподъёмностью, вскоре оказались, что двухместные аппараты имеют большие практические перспективы.

     Вскоре  на самолётах появилось вооружение и начались первые воздушные бои, однако установка любого вида фиксированной огневой точки была проблематичной. Французы первыми решили эту проблему, когда в конце 1914 Ролан Гаррос совместил пулемёт с главной осью самолёта, а первым воздушным асом стал Адольф Пегу, который первым одержал 5 воздушных побед, пока не погиб на фронте. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Пятый день: «Определение состава почвы, собранной  в Загородном парке»

    .   .09.

Наблюдение  за погодой:

Температура – 7 градусов;

Давление  – среднее;

Осадки – нет;

Ветрено;

Продолжительность дня около 30 мин;

     Мы  определили состав каждого генетического  горизонта образца почвы методом  раскатывания.

   5 видов почвенного материала мы  по очереди очистили от посторонних  предметов, небольшие их части  поместили в стаканчик, с помощью ложечки размешали с водой. Полученную массу скатали в шарик. Шарик раскатали на ровной поверхности в шнур. Полученный шнур аккуратно сгибали в кольцо. По характеру раскатывания материала в шнур, его морфологии, наличию и густоте трещин на нем определяли принадлежность изучаемого почвенного материала к той или иной группе механического состава.

1. тяжелая глина;
2. средний суглинок;
3. песок;
4. глина;
5. известь.

 
 
 
 
 

Царев курган.

     Царев Курган стоит, словно страж, почти у  самого парадного входа главной  улицы России. У его подножья река Сок впадает в Волгу, тут же раскинулся поселок Волжский (Большая  Царевщина), за селом шумит Царевщинский бор.

     Один  из интреснейших памятников природы. Здесь обнаружены древние селища, найдено оружие древних скифов. По юго-восточному склону бугра расположены слои, переполненные ветвями известняковых кораллов, среди которых преобладают специфические формы каменноугольной системы. Они говорят о том, что пласты, из которых состоит Царев Курган когда-то были дном моря. Выше известнякового кораллового слоя идут многочисленные пласты со следами мшанок, морских лилий, морских ежей, плеченогих, моллюсков. Здесь находятся самые древние геологические обножения Поволжья, слои которых образовались в каменноугольных морях около 300 млн.лет назад.

     Еще в первой половине 20 века высота купола кургана составляла около 80 метров. К сожалению, в настоящее время  в результате разработки строительных материалов курган в значительной своей части срыт – он сильно пострадал от строительства Волжской ГЭС. Отсюда брали камень. Поднявшись на вершину кургана Вы увидите заброшенный каменный карьер с отрогими скалистыми выступами.

С курганом связаны  имена таких великих людей, как Тара Шевченко, Максим Горький, Илья Репин, поэт Абрамов (Ширяевец). Имеются Легенды Царева кургана.