Морское страхование как результат развития торгового мореплавания

МИНОБНАУКИ РОССИИ

ФГБОУ  ВПО

САНКТ – ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ СЕРВИСА И ЭКОНОМИКИ

 

Тихвинский филиал

 

 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

 

По дисциплине:

 

" Cтрахование"

 

на тему:

 

«Морское страхование как результат развития торгового мореплавания».

 

                                                                      

 

                                      

ВЫПОЛНИЛА:

Студентка 3 курса

Специальность 080502.65

Белозерова Виктория Валериевна

ПРОВЕРИЛ(А):

________________________________

(Ф.И.О. преподавателя)

«_____» __________________ 2013 г.

 

                                                                                                 

                                                                                                                                        

 

 

 

 

 

г. Тихвин

2013г.

 

 

Содержание

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Морское судоходство  играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. По имеющимся экспертным оценкам, на долю морского транспорта приходится 70-80% общего объема перевозок в мировой внешней торговле. При помощи морских танкеров осуществляется около 60% мировых поставок сырой нефти - главного энергоносителя в мировом топливном балансе. Определяющая роль морского транспорта целиком сохранится и в XXI в.

Эксплуатация любого современного морского торгового судна несет потенциал риска возможных потерь и ущерба. Морское судно - это сложное в техническом отношении самоходное или несамоходное плавучее сооружение, которое используется для целей торгового мореплавания. Балансовая стоимость современного, только что спущенного на воду и прошедшего ходовые испытания судна часто превышает 30-40 млн. USD. Стоимость груза, перевозимого этим судном, может превышать стоимостные характеристики самого транспортного средства. Например, стоимость контейнерного груза может быть больше, чем стоимость судна-контейнеровоза. Возможность причинения ущерба в результате эксплуатации морского судна, которое само по себе является источником повышенной опасности для окружающих, увеличивает ответственность судовладельца перед третьими лицами за факт причинения им имущественного вреда. 
Величина потенциального риска, обусловленного конкретными обстоятельствами осуществляемого морского предприятия, будет превышать любые имеющиеся финансовые возможности судовладельца. Преодолеть эти противоречия, призвано морское страхование.

Развитие морского судоходства  и мировой внешней торговли в  значительной мере обеспечивается за счет организации морского страхования  всех участников транспортного процесса. При 
этом морское страхование рассматривается мировым сообществом в качестве эффективного средства обеспечения безопасности мореплавания, а также как правовой инструмент и экономическую категорию, находящиеся в стройной системе международных правовых и экономических отношений.

 

1. Исторические препосылки морского страхования

 

Развитие международных  хозяйственных связей на протяжении всей экономической истории всегда опиралось на морскую торговлю. Эта  торговля зародилась, начиная от примитивных  форм прямой мены заморских товаров, и далее, по мере исторического развития, приобрела все черты современных товарно-денежных отношений. Соотношение товарного спроса и предложения, а также разница между внутренними и внешними ценами на товары морской торговли служили мощным стимулом к освоению новых рынков. Однако предприятие, связанное с морской перевозкой грузов, предназначенных для обмена, продажи и других хозяйственных операций, сопровождали опасности, которые могли привести к самым неблагоприятным результатам. В результате задуманное торговое предприятие несло невосполнимые убытки и часто терпело крах. Среди всего круга опасностей, сопровождавших торговое предприятие, стихийно выделилась особая группа - морские опасности, где ущерб мог приобрести катастрофические размеры. Морские опасности увязывались с возможным неблагоприятным исходом данного морского предприятия, означавшим гибель морского торгового судна, перевозимого груза, а также членов экипажа и имевшихся на борту судна пассажиров.

Морская стихия, воплощавшая риск морского предприятия, выражала объективно существующее противоречие между человеком и обществом, которое находило конкретные формы разрешения по мере технического и экономического прогресса. Благодаря этому участники морского предприятия могли с большей степенью достоверности рассчитывать на благоприятный исход задуманного дела. Среди факторов технического прогресса здесь решающее значение имели: изобретение компаса, успехи морской астрономии, составление достоверных навигационных карт и совершенствование конструкций морских торговых судов, обеспечивающих безопасность мореплавания. К факторам экономического прогресса можно отнести опыт хозяйственной практики, конкретизированный в кредитных отношениях, т. е. денежной ссуде под организуемое морское предприятие. Указанные кредитные отношения нашли закрепление в морском займе (foenus nauticuni), воплощавшем в себе финансовые гарантии дорогостоящего и сопряженного со многими опасностями морского предприятия. Морской заем одновременно содержал в себе некоторые элементы морского страхования.

Содержание конкретной формы морского займа (бодмереи), закрепленного в письменной форме кредитного договора его участников, заключалось в том, что обязанность возврата ранее выданной денежной ссуды и процентов, причитающихся кредитору, целиком зависела от успешности результата (благополучного исхода) предпринятого морского предприятия. Если морское предприятие оканчивалось неудачей, т. е. морское торговое судно погибало в морской стихии, пропадало без вести либо оказывалось захваченным пиратами с последующим разграблением всего находившегося на его борту, то судовладелец (или иное третье лицо - выгодоприобретатель), которому ранее был выдан морской заем, освобождался от обязанности вернуть денежную ссуду и сумму причитающихся процентов. Иначе говоря, кредитный договор, опираясь на правовые нормы обычая, сложившегося в морской торговле (обычное право, обыкновение морской торговли), приобретал черты элементов вероятностного характера. По сути дела, здесь отчетливо были видны признаки денежного пари и связанных с этим совершенно субъективных ожиданий и надежд на успешный исход задуманного морского предприятия. Причитающиеся кредитору по морскому займу проценты по выданной ссуде одновременно были и платой за риск, связанный с осуществлением морского предприятия. Участники кредитного договора становились также сторонами устанавливаемого страхового правоотношения: кредитор по морскому займу (первоначально меняла-ростовщик или группа менял-ростовщиков) - морским страховщиком, а заемщик (судовладелец) - морским страхователем.

По экономическому содержанию морской  заем подразделялся на bottomry, т. е. денежную ссуду под залог снаряжаемого в морское предприятие судна, и на respondentia, т. е. денежную ссуду  под залог фуза, принятого к  морской перевозке. И в том, и  в другом случае к кредитору переходили только права залога, т. к. судно и перевозимый на его борту груз отправлялись в морское предприятие, полное самых различных неожиданностей и случайностей. Экономический интерес кредитора к бодмерее содержался в процентах по ссуде, доходивших до 50% от оговоренной сторонами суммы.

На деле у кредитора, предоставившего морской заем, оставалась безграничная вера в благоприятный исход всего морского предприятия. Тем не менее, эта вера, подстегиваемая ожиданиями высоких процентов по ссуде, нуждалась в каких-то более веских материализованных доказательствах. Такими доказательствами для ростовщика служили заключения независимых экспертов о мореходности судна, профессиональных знаниях и опыте мореплавания у капитана и экипажа, а также физических свойствах и способах размещения груза на судне, принятого к морской перевозке. Существенное значение также имел опыт предыдущих морских экспедиций, осуществленных под руководством капитана, и его деловая репутация знающего свое дело человека.

Заемщик, в лице судовладельца или иного - третьего лица (например, грузовладелец), подписывая условия договора морского займа, складывающиеся под воздействием обыкновений международной морской торговли, приобретал страхование задуманного предприятия от различных морских опасностей. С учетом страхования заемщик был обязан оплатить кредитору по успешном окончании морского предприятия проценты в большем размере, чем требуемые по обычным кредитным договорам. 
Первоначально вопросами выдачи морского займа и их документальным (в том числе нотариальным) оформлением при свидетелях занимались менялы-ростовщики. Затем, по мере развития финансово-денежных отношений, страховая деятельность выделилась из сферы обращения ростовщического и банковского капитала в совершенно самостоятельное звено финансовой системы — в страховые компании (акционерные страховые общества и клубы взаимного страхования). Одновременно получила должное развитие соответствующая инфраструктура, связанная с оценкой риска морского предприятия, позволяющая аргументировано делать суждения относительно мореходных качеств судна и профессионального опыта капитана и экипажа (морской сюрвей).

Морское страхование начало опираться  на научные математические основы своей  деятельности. Научный арсенал страховых  компаний составили накопленные данные статистического наблюдения за морскими происшествиями, авариями и катастрофами. Активно стал использоваться также математический аппарат теории вероятностей и действие закона больших чисел. Успехи математики, сделанные в XVII-XVIII вв., поставили страховое дело на научную основу. Из удела отдельных менял-ростовщиков, морское страхование превратилось в крупную сферу приложения капитала, обслуживающего все возрастающие объемы международной морской торговли, а страховые компании - в неотъемлемую часть мировой хозяйственной системы. Значительное ускорение этому процессу придала эпоха Великих географических открытий, которая заметно расширила горизонты международной морской торговли и предпринимательства. Потребовались крупные суммы капитала, чтобы использовать новые возможности.

Правовые нормы, первоначально  возникшие из обычаев и обыкновений  морской торговли, нашли свое письменное закрепление в письменных условиях договора морского страхования, удостоверяемого  особым документом, — страховым полисом. Первый дошедший до нас морской страховой полис был выдан в 1347 г. на перевозку груза из Генуи на остров Майорку на судне «Санта Клара». Морское страхование возникло и развивалось, имея своим конечным назначением удовлетворение осознанных интересов всех участников транспортного процесса в страховой защите против объективно существующего риска, присущего мореплаванию. 
Современная история морского страхования связывается с возвышением в средние века итальянских городов-государств - Венеции, Генуи и других, разбогатевших в результате успехов средиземноморской торговли. Приморские портовые города и сами морские порты становятся центрами притяжения всей торговой и экономической жизни. Опираясь на условия морского займа, перевозчик (фрахтователь) платил торговцам или банкирам-ростовщикам «цену риска», т. е. дополнительную сумму денег в зависимости от типа судна, характера и объема груза, принимаемого к морской перевозке, и ожидаемой продолжительности планируемого рейса.

По мере поступательного экономического развития из общей массы заключаемых гражданско-правовых сделок в качестве самостоятельной выделяется договор морского страхования, удостоверяемый соответствующим страховым полисом, который утрачивает всякую связь с предшествующим ему морским займом.

В качестве примера можно привести морской страховой полис на имя  генуэзского купца Франческо  ди Марко, датируемый 24 апреля 1384 г. В  этом историческом документе говорится, что «упомянутые страховщики  берут на себя ответственность по перевозке 4 тюков ткани из Пизы в Савону (каждый тюк оценен в 1300 гульденов), погруженных на корабль Антонио Сасмонди. Они принимают на себя риск гибели груза от стихийных и морских бедствий, пиратских атак и неудачи предприятия. Если несчастный случай произойдет так, как это предусмотрено условиями контракта, и будет входить в одну из поименованных категорий, страховщики выплатят в пользу означенного Франческо и его компаньонов страховую сумму против платежа 1 и 1/3 процента от нее. Страховщики обещают и обязуются произвести страховую выплату не позже первых двух месяцев со дня объявления страховщикам Франческо или его компаньонам о наступлении страхового события. Сумма страховой премии может быть уплачена в любом городе по усмотрению Франческо или его компаньонов; в случае, если платеж производится за пределами Италии, компенсация разницы обменных ставок не может быть истребована».

 Анализ приведенного текста показывает, что в договорную хозяйственную практику вводится ряд новых терминов и понятий: страховщики, страховая премия и другие, которые используются до сих пор. В качестве объекта морского страхования здесь выступают 4 тюка ткани, имеющие соответствующую денежную оценку. Перечислены страховые случаи, т. е. риск гибели груза (означенных тюков ткани) от стихийных бедствий и морских опасностей, нападения пиратов и общей неудачи намеченного морского предприятия. Характерно, что страховщики предоставляют возможность страхователю Франческо ди Марко или его торговым компаньонам произвести оплату причитающейся страховой премии в счет заключенного договора морского страхования груза в любом из городов Италии и даже за ее пределами. В XIV в., к которому относится приводимый фрагмент исторического документа, налично-денежные расчеты по различным хозяйственным операциям в значительной мере были вытеснены векселем. Можно с большой степенью достоверности предположить, что оплата суммы страховой премии, назначенной Франческо ди Марко, была произведена с помощью векселя. Имея на руках соответствующий вексель, страхователь мог расплатиться в любом из городов Италии и за пределами этой страны. Векселя принимались к оплате (учет векселей) мощнейшими и могущественными банкирскими домами Бокарди и другими, которые к этому времени основали свои финансовые империи, охватившие филиальной сетью почти всю средневековую Европу.