Система
подачи топлива
Система
подачи топлива включает в себя электробензонасос
5 (рис. 11), топливный фильтр 6, топливопроводы
и рампу 2 форсунок в сборе с форсунками
9 и регулятором 4 давления топлива.Электробензонасос
-двухступенчатый, роторного типа, неразборный
установлен в топливном баке. Он обеспечивает
подачу топлива под давлением более 284
кПа.Электробензонасос расположен непосредственно
в топливном баке, что снижает возможность
образования паровых пробок, т. к. топливо
подается под давлением, а не под действием
разрежения.Топливный фильтр встроен
в подающую магистраль между электробензонасосом
и топливной рампой, и установлен под полом
кузова за топливным баком. Фильтр - неразборный,
имеет стальной корпус с бумажным фильтрующим
элементом.Рампа 2 форсунок представляет
собой полую планку с установленными на
ней форсунками и регулятором давления
топлива. Рампа форсунок закреплена двумя
болтами на впускной трубе. С левой стороны
(на рисунке) на рампе форсунок находится
штуцер для контроля давления топлива,
закрытый резьбовой пробкой 1.Форсунки
9 крепятся к топливной рампе, от которой
к ним подается топливо, а своими распылителями
входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях
топливной рампы и впускной трубы форсунки
уплотняются резиновыми уплотнительными
кольцами.Форсунка представляет собой
электромагнитный клапан. Когда на нее
от ЭБУ поступает импульс напряжения,
то клапан открывается и топливо через
распылитель тонко распыленной струёй
под давлением впрыскивается во впускную
трубу на впускной клапан. Здесь топливо
испаряется, соприкасаясь с нагретыми
деталями, и в парообразном состоянии
попадает в камеру сгорания. После прекращения
подачи электрического импульса подпружиненный
клапан форсунки перекрывает подачу топлива.
Рис. 11 Регулятор
давления топлива:
1 - корпус; 2 - крышка;
3 - патрубок для вакуумного шланга;
4 - диафрагма; 5 - клапан; А - топливная
полость; Б - вакуумная полость
Регулятор
4 давления топлива установлен на топливной
рампе и предназначен для поддержания
постоянного перепада давления между
давлением воздуха во впускной трубе и
давлением топлива в рампе.Регулятор состоит
из клапана 5 (рис. 9-41) с диафрагмой 4, поджатого
пружиной к седлу в корпусе регулятора.
На работающем двигателе регулятор поддерживает
давление в рампе форсунок в пределах
284-325 кПа.
Система
зажигания
В системе
зажигания не используются традиционные
распределитель и катушка зажигания. Здесь
применяется модуль 5 (рис. 9-42) зажигания,
состоящий из двух катушек зажигания и
управляющей электроники высокой энергии.
Система зажигания не имеет подвижных
деталей и поэто-му не требует обслуживания.
Она также не имеет регулировок (в том
числе и угла опережения зажигания), т.
к. управление зажиганием осуществляет
ЭБУ.
Рис. 12 Схема системы
зажигания:
1 - аккумуляторная
батарея; 2 - выключатель зажигания;
3 - реле зажигания; 4 - свечи зажигания;
5 - модуль зажигания; 6 электронный
блок управления; 7 - датчик положения
коленчатого вала; 8 - задающий диск;
А - устройства согласования
В системе
зажигания применяется метод распределения
искры, называемый методом «холостой искры».
Цилиндры двигателя объединены в пары
1-4 и 2-3 и искрообразование происходит
одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре,
в котором заканчивается такт сжатия (рабочая
искра) и в цилиндре, в котором происходит
такт выпуска (холостая искра). В связи
с постоянным направлением тока в обмотках
катушек зажигания, ток искрообразования
у одной свечи всегда протекает с центрального
электрода на боковой, а у второй - с бокового
на центральный. Свечи применяются типа
А17ДВРМ или AC. P43XLS с зазором между электродами
1, 0-1, 13мм.
Режим пуска
двигателя
При включении
зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса,
и он создает давление в магистрали подачи
топлива к топливной рампе. ЭБУ проверяет
сигнал от датчика температуры охлаждающей
жидкости и определяет правильное соотношение
воздух/топливо для пуска.После начала
вращения коленчатого вала ЭБУ работает
в пусковом режиме пока обороты не превысят
400 об/мин или не наступит режим продувки
«залитого» двигателя.
Режим обеднения
при торможении
При торможении
автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой
могут увеличиться выбросы в атмосферутоксичных
компонентов. Чтобы не допустить этого,
электронный блок управления следит за
уменьшением угла открытия дроссельной
заслонки и за сигналом датчика массового
расхода воздуха и своевременно уменьшает
количество подаваемого топлива путем
сокращения импульса впрыска.
Режим отключения
подачи топлива.
При выключенном зажигании
топливо форсункой не подается, чем исключается
самовоспламенение смеси при перегретом
двигателе. Кроме того, импульсы впрыска
топлива не подаются, если ЭБУ не получает
опорных импульсов от датчика положения
коленчатого вала, т. е. это означает, что
двигатель не работает.
Отключение подачи топлива
также происходит при превышении предельно
допустимой частоты вращения коленчатого
вала двигателя, равной 6510 об/мин, для зашиты
двигателя от перекрутки. [ http://xreferat.ru/96/1739-1-sravnenie-dvigateleiy-s-inzhektornym//]
3. Принцип работы
инжекторного двигателя
Инжекторные двигатели
– это двигатели с инжекторной системой
подачу топлива. Они устанавливается на
современных двигателях, работающих на
бензине, взамен карбюраторной системы.
Рис.13 Инжекторный двигатель
Принцип работы инжекторных двигателей
В современных авто
карбюраторная система практически полностью
заменена инжекторым двигателем. И это
неудивительно, ведь инжекторные двигатели
улучшают мощностные и эксплуатационные
показатели автомобиля, например, динамику
разгона, топливный расход, экологические
показатели и др. Выявлено, что инжекторный
двигатель долгое время соблюдает высокие
экологические стандарты без каких-либо
ручных регулировок. Это возможно благодаря
системе самонастройки по данным с кислородного
датчика. Основные принципы: вдвигателях
такого типа подача топлива в воздушный
поток производится специальными форсунками.
Последние могут быть расположены на впускном
коллекторе (вместо карбюратора), тогда
речь идет о системе «моновпрыск». Или
же форсунки находятся неподалеку от впускного
клапана (во впускном коллекторе) каждого
из цилиндров, тогда говорят о системе
«распределённый впрыск», синоним «многоточечный
коллекторный впрыск». Если форсунки расположены
в головке цилиндров, впрыск производится
в камеру сгорания, и такую систему называют
«прямым впрыском».
К форсункам подача
топлива осуществляется под давлением.
С бортового компьютера автомобиля в определенные
моменты времени подаются импульсы тока,
служащие сигналом к открытию форсунки.В
современном двигателе размещено большое
число датчиков, что дает возможность
оптимизировать работу двигателя. Существуют
и другие конструкции инжекторных двигателей
с впрыском. Так, например, известен двигатель
такого типа, который управляется механическими
устройствами. Управление таким впрыском,
в общих чертах, заключается в дозировке
объема топлива с помощью специального
клапана. В свою очередь клапан управляется
системой рычагов, приводимой в действие
воздушным потоком: на пути потока находится
легкая «тарелочка». К настоящему времени
механически управляемые впрыски практически
полностью вытеснены электронно управляемыми
впрысками.
Преимущества инжекторных двигателей
К достоинствам инжекторных
двигателей следует отнести сниженных
расход топлива, лучшая динамика разгона,
снижение количества вредных выбросов,
стабильность функционирования. Параметры
электронного впрыска способны меняться
буквально "на лету", ведь управление
происходит программно, и учитывает большое
число данных с датчиков одновременно.Кроме
этого, электронная система впрыска адаптирует
программу работы для каждого экземпляра
мотора или подстроиться под стиль вождения
определенным водителем.
Недостатки инжекторных двигателей
Инжекторные
двигатели имеют следующие недостатки:
дороговизна ремонта и узлов, наличие
не подлежащих ремонту элементов, необходимость
использования качественного топлива,
необходимо спецоборудование для обслуживания,
диагностики и ремонта. [http://www.autoshcool.ru/3745-inzhektornyy-dvigatel-princip-raboty.htm]
Заключение
С современном обществе спрос на автомобильную
технику с каждым годом возрастает в несколько
десятков, а то и в сотни раз. Кроме этого
со стороны правительства и органов управления
большое внимание уделяется развитию
автомобильной отрасли и промышленности.
Особое внимание уделяется и комплектации,
а следовательно одной из составных частей,
то есть двигателю, так же основной задачей
на сегодняшний день является установления
приемлемых цен для покупателя. В своей
работе я рассмотрел устройство инжекторного
двигателя, установил преимущества инжекторного
двигателя по сравнению с карбюраторным.
Несмотря на недостатки (дороговизна ремонта
и узлов, наличие не подлежащих ремонту
элементов, необходимость использования
качественного топлива, необходимо спецоборудование
для обслуживания, диагностики и ремонта)
такого двигателя, я бы все равно выбрал
инжекторный двигатель, так его преимущества
перекрывают недостатки.
Использованная литература
- http://xreferat.ru/96/1739-1-sravnenie-dvigateleiy-s-inzhektornym-i-karbyuratornym-vpryskom-topliva.html
- http://make-1.ru/1g/5_avto_42.php
- http://www.autoshcool.ru/3745-inzhektornyy-dvigatel-princip-raboty.html