Двигатели. Моторно-транспортные средства Луцкого

Строил "Лесснер" и грузовики, преимущественно двух моделей: грузоподъемностью 1,2 и 2 т. Обе оснащались двухцилиндровыми двигателями. Первая имела цепную передачу и трехступенчатую коробку передач. У второй была четырехступенчатая коробка передач, а вращение к ведущим колесам передавалось шестернями. На обеих - стальные литые колеса со сплошными резиновыми шинами.

Заводу удалось к 1909 г., то есть за четыре года автомобильного производства, поставить различным организациям около трех десятков грузовиков. Он изготовил в 1908 г. министерству внутренних дел специальный фургон для перевозки арестантов (6-8 человек). Его шасси - от грузовика малой модели с двухцилиндровым мотором мощностью 10-12 л. с., скорость 25 км/ч.

"Лесснер" настойчиво искал  заказчиков. Не сумев продать  военному министерству обычные легковые машины, он предложил летом 1909 г. шестиместный открытый автомобиль с четырьмя ведущими и управляемыми колесами и громадным дорожным просветом (320 мм). Крутящий момент от полуосей, располагавшихся параллельно балке каждого ведущего моста, передавался двумя парами конических шестерен через пустотелый поворотный шкворень. Колеса были собраны из двух стальных штампованных дисков конусной формы и оснащены пневматическими шинами размером 930 х 135 мм.

Снабженный 45-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач, полноприводный "Лесснер" оказался довольно тяжелым- 2700 кг. Краткие испытания пробегом на 1600 верст по грунтовым дорогам и движение по глубокому песку в течение часа со скоростью 8 верст в час показали его высокую проходимость. Но и эта конструкция не вызвала интереса у военных.

Все попытки оказывались безуспешными. Даже специальный легковой автомобиль, изготовленный в 1906 г. лично для С. Ю. Витте, председателя Совета министров царской России, не дал желаемого эффекта. В конце концов, не найдя заказчиков, "Лесснер" в июле 1909 г. расторг договор с "Даймлером". Его интересы в России стала представлять кузовная фирма "Брейтигам", а "Лесснер", оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей.

За неполные шесть лет "Лесснер", у которого выпуском автомобилей занималось около 250 человек, изготовил и продал около сотни машин.

 

РОССИЙСКИЙ СОАВТОР «МЕРСЕДЕСА»

 

В российском военно-морском архиве сохранилось много чертежей двигателей, подписанных самим Луцким. Один из них, автомобильный, не раз публиковался печатью того времени под названием "Феникс". Другой, 4-х цилиндровый, отличается от предшественников новшеством - единый моноблок с общей водяной рубашкой - датирован 1900 годом: два года спустя двигатели той же схемы появились на подводных лодках французской фирмы "Астер", на автомобилях фирм "Рено", "Клеман", "Шаррон". Тем же годом датирован и третий чертеж 6-ти цилиндрового двигателя с оригинальным решением - два блока по три цилиндра в каждом: приличное время спустя такой двигатель появляется на английских "Ролле-Ройсах" и "Модслеях".

После постройки Луцким судового двигателя с "верхним" распредвалом, на такой же перешли автофирмы "Бугатти", "Уэлч", "Кудель".

В 1901 году в Англии два автомобиля под названием "Милнс-Даймлер" снискали все золотые медали, выиграли все испытания и завоевали все симпатии публики - пресса того времени представила их как британские изделия, на что "Мариенфельде" ответила в №1 журнала "Моторваген" за 1902-год: "Эти машины не были построены в Англии и их название автомобилями "Даймлер" неверно". Они были построены на заводе в Мариенфельде по принципу "Даймлеров", но являются самостоятельными мариенфельдовскими разработками – а мозгом "Мариенфельда" тогда был Б. Луцкий.

И вот здесь мы подходим вплотную к неразгаданной и поныне загадке суперавтомобиля "Мерседес", с триумфа которого в 1901 году на гонках в Ницце кончилась самодвижущаяся эра и началась автомобильная.

Да, во всех учебниках стоит одно имя - Даймлер. Однако Даймлер хотя и был великолепным конструктором, но являлся еще и хозяином, на которого работали другие, не менее блестящие умы - какова в легендарном "Мерседесе" доля каждого?

Поль Мейан в "Моторвагене" от 15.05.1901 г. утверждает, что автомобиль был сконструирован В.Майбахом (на снимке между Луцким и Даймлером – см. Введение). Затем в битву за приоритет вступают французы. Их доказательства - от: "Мерседес" слишком элегантен, чтобы быть немецким", до исследования Ч.Бишопа в книге "Франция и автомобиль", 1971 г., где называются две фамилии: Леметр, фирменный гонщик "Пежо", и барон Анри де Ротшильд. Убедительны ли эти доказательства? В первом случае весьма эфемерны - мол, Леметр пропустил гонки 1900 года, а в следующем году выступил в Ницце на "Мерседесе" - вроде бы как он был занят его созданием. Во втором случае с Ротшильдом, тоже участвовавшим в гонке на "Мерседесе", автор ссылается на Р.Уоллеса, который писал: "Ясно, что многочисленные усовершенствования обязаны своим происхождением предложениям, сделанным бароном Анри. Автомобили полны французскими идеями, и являются, естественно, разработанными французами" - то есть доказательств вообще никаких.

Мелькают вокруг "Мерседеса" и другие имена, но нигде вы не найдете имя Луцкого - восполним этот пробел. И начнем с тех новшеств, которыми, по утверждению прессы, "Мерседес" был просто начинен, как арбуз семечками.

"Штампованная стальная  рама" - впервые в мире была  установлена на грузовиках и автобусах завода в Мариенфельде. "Зажигание от магнето "на отрыв" - применено ранее на мариенфельдовских грузовиках. "Т-образная головка цилиндров" - в 1901 году для русского Морского ведомства фирма "Мариенфельде" уже строила двигатели с такой головкой для судов. На сохранившихся чертежах этого двигателя надпись: "Составлена конструктором моторов г-м Луцким".

"Четырехцилиндровый вертикальный  блок двигателя" –  об этом  исчерпывающе сказал немецкий исследователь Г. Браунбек: "Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей". "Ножной акселератор вместо ручного" – годом раньше то же самое сделано на гоночном автомобиле "Феникс", в разработке которого принимал участие Луцкой, - даже очертания те же, да и "радиатор, поставленный перед двигателем" – приоритет вовсе не "Мерседеса", как это утверждалось, а "Феникса".

Естественно, что в газетах и журналах того времени, издававшихся в Германии, Франции, Англии имя Луцкого, его патенты, описания его изобретений мелькают постоянно. Но машины и двигатели с маркой "Луцкой-Даймлер", "Даймлер-Луцкой" поставляются только в Россию, всему остальному потребительскому миру имя Луцкого неизвестно. И в августе 1902 года председатель "Даймлер - Моторен Гезельшафт" г-н Дуттенхофер на заседании Наблюдательного совета оглашает просьбу г-на директора Бориса Луцкого, в которой тот настаивает на том, чтобы двигатели под названием "Даймлер-Луцкой" продавались не только в России, но и по всему миру.

Ему было отказано. А затем следует гениальный ход - исчезает марка "Даймлер", тем более, что Готлиба уже нет в живых, появляется марка "Мерседес". И буквально сразу вслед за этим пожар на заводе уничтожает и оригиналы в металле и оригиналы чертежей - в мире нет сегодня ни одного подлинного "Мерседеса" 1901 года выпуска, скорее всего, его тайну не разгадать уже никогда...

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В своей работе я должен был изложить историю изобретений Луцкого. Но их история неразрывно связана с судьбой самого творца, выдающегося конструктора.

О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности. Буквально за неделю до начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине, его обвинили в шпионаже в пользу России,  –  в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Соседи вспоминали, что Луцкий отчаянно отстреливался от полиции в собственной квартире. Возможно, это только легенда. Факты говорят о том, что немецкие власти очень хотели заставить изобретателя работать на военную промышленность.Но Луцкий не желал идти ни на какие соглашения, был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора. Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г. Но патентный поиск говорит обратное – энтузиасты обнаружили примерно 90 патентов разных стран вплоть до середины 30-х гг. Заявки на них поданы самим Луцким и его новой фирмой.

В 2010 году мы отметим 145-летие со дня рождения Выдающегося конструктора, сына нашей страны, человека, которого можно поставить на одну доску с Г. Даймлером, Г. Бенцем, В. Майбахом, Э. Румплером. Почему так досадно мало о нем известно? В ответ на этот вопрос некоторые историки утверждают, что установили любопытный факт: «Борис Григорьевич был не только русским инженером и русским подданным, но еще и … атташе по промышленности русского посольства в Берлине. Естественно, что дипломатическая деятельность нашего талантливого соотечественника вряд ли была совместима с излишней рекламой.

Мы в долгу перед ним. Чем мы восполним почти столетие беспамятства?

Можно назвать его именем школу или лицей в Севастополе. Дать его фамилию военному кораблю или подводной лодке, или военному автомобильному институту в Рязани. В конце концов, на русских дорогах должен появиться автомобиль – соперник «Мерседеса» под именем «Луцкой».

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

Куприн Е., Рубец А. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет. // Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

Яковлев Н.А. Развитие отечественной автомобильной техники. М., 1955.

 

1 ЦГВИА, фонд 803, опись 1, дело 1036, лист 70.

2 ЦГВИА, фонд 803, опись 1, дело 1036, листы 65—66