Договор страхования внутреннего водного транспорта

НАЦИОНАЛЬНЫЙ  МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСТИЕТ «ГОРНЫЙ»

КАФЕДРА ЭКОНОМИКИ, УЧЁТА и ФИНАНСОВ

Контрольная работа на тему:

«Договор страхования  на внутреннем водном транспорте»

Выполнил: студент II курса Института автомобильного транспорта

Лысенко Владимир Александрович

Спец. 190600.62.1 Шифр 1160030150

Санкт-Петербург

2012

СОДЕРЖАНИЕ

 
1.Классификация и основные технические  характеристики судов                3  
2. Объекты и субъекты страхования                                                                                           5  
3. Страховая сумма и страховое обеспечение                                                                        6  
4. Объем страховой ответственности                                                                                 7  
5. Страховая премия                                                                                                               18  
6. Сроки страхования                                                                                                         20  
7. Заключение договора страхования судов                                                                     20  
8. Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая                                       21  
9. Особенности перестрахования судов                                                                         22  
Литература                                                                                                       25  
 
1.Классификация и основные технические характеристики судов

 
Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого  сооружения. 
Современный флот плавучих средств представляет собою сложное хозяйство,   наделенное   различными,   зачастую   противоположными специфическими особенностями эксплуатации. Однако все многообразие плавающих средств поддается классификации. 
Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения, района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п. 
По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные. 
По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плавания, прибрежного плавания, река-море, речные и озерные. 
По материалу, из которого построен корпус, суда бывают деревянные, железные, стальные, смешанные или композитные, а также на железобетонные, иногда алюминиевые или медные. 
По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым. 
По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплением, нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные. 
По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линейные и трамповые. 
Линейными судами считаются суда, совершающие определенные регулярные рейсы и обслуживающие определенные порты. Трамповые суда не работают на постоянных линиях, а осуществляют коммерческие рейсы в любых направлениях в зависимости от наличия груза и необходимости его перевозки. Трамповые суда сами ищут фрахт. 
Торговые   суда   подразделяются   также   на   пассажирские, грузопассажирские и грузовые. 
Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся: 
а) на сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары. При этом значительная часть этой группы судов приспособлена для перевозки определенного вида грузов и, соответственно, подразделяются на лесовозы, угольщики, зерновозы, рефрижераторы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой для габаритных грузов, пакетовозы и т.д.;  
б) на наливные ( танкеры ), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин. 
Все суда различаются также по своему объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза. 
Существует два общепризнанных вида измерения судов весовое и объемное. 
Вес плавающего судна равен весу вытесненной им воды. Установленный таким образом вес судна со всеми находящимися на нем грузами называется водоизмещением судна. Если из величины, определяющей водоизмещение судна с полным грузом при его предельной осадке, вычесть собственный вес судна, то получим дедвейт, то есть величина его полной грузоподъемности - предельное количество груза, включая запасы воды, топлива, провианта для команды и т.д., которое судно может принять. 
Объемное измерение судна производится на основании специальных правил и с весьма приблизительной точностью. Объемная вместимость судна называется регистровой вместимостью. За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футам или 2,83 куб. метрам. Различают регистровую вместимость полную (брутто и чистую нетто). 
Регистровая вместимость брутто представляет собой полный внутренний объем судна под главной палубой и находящихся над палубой надстроек, используемых для перевозки груза или пассажиров. 
Регистровая вместимость нетто представляет собой реальный объем помещений, используемых для перевозки груза. 
Регистровый    обмер    судов    производится    специальными классификационными учреждениями, которые выдают соответствующие свидетельства. 
Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для всех грузов, а зависит от их характера, объема, конфигурации, их соотношения к рельефу грузовых помещений судна. Соответственно этому различается грузовместимость  судна для  насыпных  и  для  штучных  грузов. Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на 8-10%. 
Наибольшее количество груза, которое может принять судно без ущерба для безопасности плавания, зависит от предельной осадки судна, которая устанавливается для каждого судна на основании специальных правил. Для определения предельной осадки на борту каждого судна наносится грузовая марка (отметка). За правильностью нанесения грузовой марки и ее соблюдением при погрузке следит портовый надзор. 
Суда держатся на плаву благодаря давлению воды на корпус судна. Способность судна держаться на воде называется плавучестью судна. Плавучесть судна при данной его осадке измеряется весом вытесненной воды. 
Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так называется способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких-либо внешних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращению действия этих сил. Если судно выпрямляется очень медленно, значит оно имеет малую остойчивость и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна и оно, следовательно, больше подвержено качке, что в свою очередь вредно отражается на состоянии его корпуса и механизмов. 
Большинство судов строится в соответствии с правилами и под надзором специальных  классификационных  учреждений.  Главная  задача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходные и подходили для перевозки тех грузов, для которых они предназначаются. В этих целях классификационные учреждения устанавливают определенные правила для постройки и ухода для различных типов судов. 
Всем  судам, построенным  под  надзором  классификационных учреждений или представленным им для - осмотра, присваивается определенный класс и выдаются мерительные свидетельства. Списки торговых судов с указанием их класса ежегодно публикуются. Первые списки появились в Англии еще в 1730 году. А в 1834 году там было учреждено действующее и поныне классификационное общество "Ллойдовский Регистр британских и иностранных судов". Учредителями этого общества являются представители судовладельцев,  коммерсантов  и  страховщиков,  то  есть  основных заинтересованных в судоходстве групп. "Регистр Ллойда" устанавливает следующие правила классификации и осмотра судов. Судно сохраняет класс, присвоенный "Регистром", в течение 12 лет при условии, что каждые 4 года подвергается   детальному   осмотру  представителями   "Регистра".   За не предъявление судна к осмотру оно может быть лишено класса. "Регистр Ллойда" пользуется широкой известностью во всем мире и послужил прототипом для создания национальных регистров в других странах. 
"Российский морской регистр судоходства" учрежден в 1913 году. Устав возлагает на "Регистр" классификационное и техническое наблюдение за судами, строящимися в России и за границей, издание особых правил и норм. Суда, имеющие класс "Российского морского регистра судоходства", подвергаются классификационным освидетельствованиям каждые 4 года и очередным - ежегодно. 
Вышеперечисленные характеристики судов, их класс и возраст, флаг и страна регистра имеют существенное значение для страховщика, так как важны при заключении договора страхования и определения ставки премии.

 
2. Объекты и субъекты  страхования

 
Страхование каско судов - вид морского страхования, обеспечивающий страховую  защиту судовладельцев и иных лиц, имеющих отношение к эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или гибели принадлежащих им или иным образом юридически связанных с ними судов либо нанесение иного ущерба их имущественным интересам в связи с эксплуатацией судов. На страхование принимаются: корпус судна с его машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, а также суда в постройке. 
Более полное название - страхование корпуса, машин и оборудования судов (английское - Hull & Machinery Insurance). 
Согласно пункту 1 Статьи 930 "Страхование имущества" Главы 48 "Страхование" Раздела IV "Отдельные виды обязательств" Гражданского кодекса Российской Федерации "Имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества". 
Принцип "наличия имущественного интереса страхователя в объекте страхования" закреплен в Законе о морском страховании 1906 года. Этот принцип имеет большое значение , потому что договор страхования предусматривает возмещение конкретных убытков конкретного лица. Если выяснится, что застрахованное лицо не имело имущественного интереса: не было собственником, арендатором, пользователем погибшего имущества -значит, оно не понесло и убытков. Договор страхования в этом случае считается недействительным. 
Интерес в страховании судна принадлежит тому, кто несет риск случайной гибели или повреждения судна. Таким лицом является собственник судна - судовладелец, который может быть как физическим так и юридическим лицом. В зависимости от формулировки условий чартера у фрахтователя возникает или не возникает имущественный интерес в судне, вытекающий из возлагаемого на него обязательства застраховать судно от тех или иных рисков. Если судно сдано в таймчартер с условием, что фрахтователь принимает на себя риск случайной гибели или повреждения судна, он приобретает тем самым и страховой интерес в отношении судна. 
В сохранении судна может быть также заинтересован банк, у которого судовладелец берет кредит, так как если судно не работает, владелец не выплатит долг. Возникает имущественный интерес, и по условиям большинства кредитных соглашений банк требует застраховать судно. Из этих взаимоотношений вытекает практика передачи прав по договору страхования (Assignment of Policies). По полису страхуется конкретный имущественный интерес. Однако интерес судовладельца отличается от интереса банкира, что важно для страховщика: условия страхования первого и второго должны различаться, то есть должно быть заключено два договора - с пароходной компанией и с банком. На практике происходит передача прав от одного к другому, то есть банк как бы встает на место судовладельца, и таким образом базисный принцип - принцип наличия определённого имущественного интереса - соблюдается. Поэтому неотъемлемая черта соглашений о предоставлении кредита под залог судна - требование о передаче кредитору прав судовладельца по страховому полису. 
В мировой практике часто страхуются суда, находящиеся в постройке. Условия страхования таких судов, действующие в настоящее время в редакции "Института  Лондонских  страховщиков",  возлагают  на  страховщика ответственность за все убытки, причиненные судну в ходе его постройки с момента закладки киля до завершения испытаний. Интерес в. страховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.

 
3. Страховая сумма и  страховое обеспечение

 
При заключении договора страхователь обязан объявить сумму, в пределах которой  считается, застрахованным соответствующее  имущество (страховую сумму). Страховая  сумма, сообщаемая страхователем, не может  быть произвольной. Дело в том, что страховая сумма является, по общему правилу, пределом ответственности страховщика, который принимает на себя обязанность в случае понесения страхователем убытков поставить его в такое имущественное положение, в каком он оказался бы, если бы страховой случай не наступил. 
Следовательно, страховая сумма не может превышать тех убытков, которые угрожают имуществу страхователя. А эти убытки лимитируются размером денежной оценки страхового интереса, т.е. страховой стоимостью, которую и должен учитывать страхователь при объявлении страховой суммы. Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а страховая сумма - пределом страхового возмещения. 
Страховой стоимостью судна при отсутствии иного соглашения считается стоимость постройки судна по ценам, действовавшим к моменту начала страхования, с учетом износа. 
Если страховая сумма окажется ниже страховой стоимости судна, то суммы, которые страхователь обязан уплатить по общей аварии и за убытки от столкновения, а также расходы по спасанию судна,   по    уменьшению    убытка и  по 
установлению его размера возмещаются пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости судна. 
Страховое обеспечение по страхованию судов устанавливается, как правило, по системе 1-го риска. Данная система страхового обеспечения сводится к тому, что страховое возмещение равно убытку, но не превышает страховую сумму, т.е. первый убыток полностью возмещается в пределах страховой суммы.

 
4. Объем страховой ответственности.  
4.1. Оговорки Института Лондонских страховщиков

 
Объем страховой ответственности, предоставляемый по договору страхования  каско судов, подробно излагается в  соответствующих условиях страхования. Единых для всего мира условий  не существует. Наиболее распространены английские условия, именуемые оговорками Института Лондонских страховщиков. (Clauses of'ihe Institute of London Underwriters). Под оговоркой обычно понимается минимальный перечень условий страхования, которой составляет основу конкретного договора или правил страхования. Особенно широкое применение имеет оговорка о страховании судов на срок -Institute Time Clauses - Hulls № 280 от 01.10.83 года или их новейшая редакция от 01.11.95 года. 
Эти условия предоставляют страховое покрытие по трем группам убытков судовладельца: 
а) физическая    гибель, повреждение, поломка 
В стандартных оговорках Института Лондонских страховщиков (ИЛС) наиболее важным является раздел № 6, касающийся опасностей и убытков, от которых может быть застрахован судовладелец. В первой части раздела перечислены следующие опасности: 
6.1.1) опасности, связанные с морским, речным, озерным судоходством. Как   правило,   подразумеваются   сильные   штормы,   затопление   и переворачивание судна, столкновение или касание других судов, подводных, плавучих или неподвижных объектов. 
6.1.2) пожар, взрыв; 
6.1.3) кража со стороны лиц, не относящихся к категории "страхователь"; 
6.1.4) выбрасывание имущества за борт; 
6.1.5) пиратство. 
Данная опасность, как и баратрия не относится к обычно исключаемым 
военным рискам; 
6.1.6) поломка или авария на ядерном реакторе или установке; 
6.1.7) столкновение с самолетом, или аналогичными летательными аппаратами, 
или предметами, выпавшими из них, а также столкновение с наземным транспортным средством, доком или портовым оборудованием или установкой; 
6.1.8) землетрясение, извержение вулкана или удар молнии. 
Данные опасности составляют стандартный перечень, включаемый в договор страхования. 
Во второй части данного раздела указаны убытки, которые возмещаются, если не будет доказано "отсутствие должной заботливости" (want of due diligence) со стороны страхователя, судовладельца или оператора судна, а именно: 
6.2.1) происшествие при погрузке, выгрузке или перемещении груза или бункера (топлива); 
6.2.2) взрыв котлов, поломка валов или скрытый дефект в машинном оборудовании или корпусе судна; 
6.2.3) небрежность со стороны капитана, офицеров, команды или лоцманов; 
6.2.4) небрежность со стороны ремонтных служб или Фрахтователей, если они не являются страхователями по данному полису;

6.2.5) баратрия (преднамеренное правонарушение в отношении судна или груза) со стороны капитана, офицеров или членов команды. 
К стандартным условиям страхования каско судов относится и так называемая опасность загрязнения (Pollution Hazard). Раздел .№ 7 обусловливает возмещение ущерба судну, нанесенного в результате действий официальных властей как с целью предотвращения или уменьшения опасности загрязнения окружающей среды (или прибрежных вод), так и при существовании такой угрозы. 
В первую группу (рассматриваемую в разделе № 6) обычно включают обязательства страховщика, возникающие: 
при полной гибели судна, фактической (разрушение, затопление, пропажа судна без вести) или конструктивной (судно не разрушено полностью, но его восстановление или спасание экономически нецелесообразно, например судно лежит на коралловом рифе и оценка стоимости операции по его снятию превышает его страховую стоимость); 
при повреждении корпуса или винторулевой группы; 
при поломке машин или оборудования судна. 
Страховая   организация   возмещает   соответствующие   убытки страхователя: стоимость погибшего судна или расходы по ремонту его корпуса, машин и оборудования. Расходы в свою очередь включают целый ряд пунктов, ни в каких условиях страхования подробно не перечисляемых, но вытекающих из практики страхования. К ним относятся стоимость металла или запасных частей, расходы на переход судна к месту ремонта, заход в порт, постановку и выход из дока, расходы на топливо и масло, зарплата экипажа на время перехода к месту ремонта, расходы на доставку запчастей, в том числе самолетом, и многое другое.  
б) ответственность перед третьими лицами. 
С середины XIX в. на судовладельца стали возлагать обязательства возместить убытки другого судовладельца, если судно первого признавалось виновным в столкновении судов. По договору страхования каско судов возмещались только платежи, относящиеся к ремонту пострадавшего судна, а не к погибшим на нем людям или грузам. При этом считалось, что в любом столкновении есть доля вины судовладельца, в связи с чем по условиям страхования возмещалось только 3/4 его расходов. Постепенно 1/4 расходов стали возмещать по договорам страхования ответственности. В настоящее время по любому из двух договоров могут возмещаться все расходы (4/4), но по условиям страхования большинства рынков это должно быть особо оговорено. 
Согласно разделу № 8 ИЛС 280 страховщик обязуется возместить страхователю 3/4 любой суммы, оплаченной последним третьему лицу за нанесенный ущерб в результате: 
вреда, причиненного любому другому судну или имуществу, находящемуся на другом судне; 
задержки или невозможности использовать другое судно или имущество, находящееся на нем; 
общей аварии, спасательных работ или обусловленного договором страхования спасания другого судна или имущества. 
При страховании ответственности по каско полису исключаются убытки или расходы, возникшие в связи со следующим; причинами: 
8.4.1) устранение или удаление препятствий, обломков, грузов или какого-либо другого предмета; 
8.4.2) вред, причиненный какому-либо недвижимому или личному имуществу либо вещи, за исключением других судов или имущества, находящегося на других судах; 
8.4.3) вред, причиненный грузу или другому имуществу, находящемуся на застрахованном судне, или какие-либо другие обязательства; 
8.4.4) смерть, физическая травма или болезнь; 
8.4.5) загрязнение или поломка какого-либо недвижимого или личного имущества либо предмета (за исключением других судов, с которыми столкнулось застрахованное судно, или имущества на этих судах). 
По некоторым национальным условиям возмещаются платежи владельцам поврежденных судном береговых или плавучих сооружений -причалов, кранов, складов. 
В силу разного рода специальных условий можно застраховать ряд рисков ответственности перед третьими лицами, обычно, покрываемых полисом страхования ответственности судовладельца (в частности, по английским оговоркам о страховании рыболовецких судов, оговоркам о страховании портовых рисков (т.е. судов на время эксплуатации в пределах небольшой акватории), оговоркам о страховании яхт - ответственность за гибель или травмы третьих лиц и т. д. 
 в) расходы 
1. Убытки по общей аварии подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Если какая-либо опасность одновременно угрожает и судну и пере возимому на нем грузу, судовладелец может произвести расходы с целью спасания морского предприятия: зайти в порт-убежище, перегрузить груз для снятия судна с мели или выбросить за борт часть груза. Такие расходы относятся на общую аварию и распределяются между судовладельцем и грузовладельцами. 
2. Расходы по спасанию судна с грузом на борту - один из видов общеаварийных расходов. Важно, чтобы условия договора спасания были предварительно согласованы со страховщиком. 
3. Расходы по предотвращению убытка, уменьшению или оценке его размера (Sue and Labour expenses) - обычные и для других видов морского: страхования расходы по найму сюрвейеров, адвокатов, экспертов. 
Оговорка ИЛС 280 как стандартные условия договора страхования не содержит исчерпывающий перечень рисков, который может удовлетворить потребности страхователя. Помимо стандартных условий страхования существует около 40 оговорок ИЛС, ограничивающих или расширяющих стандартный объем покрытия. Наиболее существенной является оговорка ИЛС 294 "Additional Perils - Hulls" от 01.10.83 г., которая применяется только вместе с оговоркой ИЛС 280. 
Согласно условиям оговорки ИЛС 294 за дополнительную премию могут возмещаться: 
1) расходы по ремонту или замене: 
взорвавшегося парового котла или разрушенного вала; 
дефектной детали, которая явилась причиной нанесения ущерба судну, застрахованному в соответствии с подпунктом 6.6.2 ИЛС 280. При этом исключается возмещение убытка, связанного с дефектами вследствие ошибки в дизайне или конструкции судна; 
2) убыток или ущерб, нанесенный судну вследствие какой- либо аварии или небрежности, некомпетентности или ошибочного суждения со стороны какого-либо лица. 
Страховое покрытие, обусловленное оговоркой ИЛС 294, исключает возмещение ущерба, явившегося следствием умысла или преднамеренных действий со стороны страхователя, судовладельца или оператора судна. 
На  практике  страховщики  каско,  учитывая  все  технические характеристики судна, его возраст, флаг и т. д., чаще предлагают страхование на ограниченных условиях, среди них:  
оговорка ИЛС 284 - предусматривает компенсацию ущерба, явившегося следствием полной гибели, общей аварии, в том числе возмещение 3/4 ответственности при столкновениях, включая расходы по спасанию; 
оговорка ИЛС 289 - предусматривает расходы, связанны только с полной гибелью, включая расходы по спасанию и другие расходы. 
В качестве дополнительных условий могут применяться: 
оговорка ИЛС 290 "Расходы по обслуживанию судна (disbursements) и возросшая стоимость (increased value)" - при страховании только от полной гибели, включая так называемые сверхобязательства (excess liabilities); 
оговорка ИЛС 291 - сверхобязательства. 
Под сверхобязательствами подразумеваются дополнительные расходы по общей аварии, спасанию, установлению размера ущерба, а также доля ответственности при столкновениях, превышающие объем страхового возмещения согласно стандартному договору страхования ИЛС 280 при несоответствии страховой стоимости судна стоимости данного судна, признанной для контрибуции по общей аварии, спасанию и т. д. 
По инициативе как судовладельца, так и страховщика по договору страхования могут быть компенсированы различные вид убытков: от страхования судна только от полной гибели (и даже только от фактической полной гибели, как это практикуется на немецком рынке) до страхования полного объема рисков, в Англии - по оговорке ИЛС 280, в Восточной Европе -на условиях с ответственностью за гибель и повреждения. 
Промежуточные варианты различаются в зависимости от принятых на страхование рисков: общая авария, спасание другого судна и столкновение, например английская оговорка ИЛС 284. В основном на западном и восточноевропейском рынках действуют стандартные условия страхования. Исключение составляют английские условия, так называемые FPA, в соответствии с которыми страхованием покрываются только определенные виды повреждений корпуса, вызванные пожаром, молнией, взрывом, посадкой на мель, столкновениями и некоторыми другими событиями. Целый ряд рисков, в том числе все случаи поломок машин и оборудования, предусмотренные полными условиями, т.е. оговоркой ИЛС 280. в этом случае страхованием не покрываются 
Английский и континентальный подходы к страхованию каско судов различаются   тем,   что   на   континенте   судовладельцу   достаточно продемонстрировать факт убытка, тогда как в английской практике он должен разъяснить, вследствие воздействия какого застрахованного (т.е. включенного в договор страхования) риска возник убыток. Следовательно, классификация включаемых в договор страхования рисков более совершенна в английской практике. 
В стандартных условиях различаются две группы рисков: не связанные и связанные с человеческим фактором. Под человеческим фактором имеется в виду вклад судовладельца в возникновение убытка. Ниже дается классификация рисков согласно новой редакции английской оговорки ИЛС 280 от 01.11.95 г. (в предыдущем варианте есть несколько отличий): 
а) риски, не зависящие от воли судовладельца: различные навигационные опасности, в том числе затопление судна в шторм, посадка на мель; взрыв, пожар; пиратство или бандитские нападения на судно; преднамеренный выброс имущества за борт; землетрясение, извержение вулканов, удар молнии; 
происшествие при погрузочно-разгрузочных работах или бункеровке. Особый риск - уничтожение судна, являвшегося потенциальным источником загрязнения окружающей среды, по приказу властей. 
б) риски, которые мог бы предотвратить судовладелец: взрыв котлов, поломка валов, скрытые дефекты оборудования или корпуса; небрежность офицеров или команды, ремонтников или фрахтователей; мошенничество со стороны офицеров или команды; столкновения с летательными аппаратами, наземным транспортом, доками или портовым оборудованием. Если судовладелец докажет, что убыток возник вследствие одной из причин, перечисленных в пункте "а", дальнейшего расследования практически .не требуется. Если страховой случай произошел по одной из причин, перечисленных в пункте "б", убытки судовладельца будут возмещены только, если будет доказано, что не имел место "недостаток должной заботливости", т.е. недосмотр и. т.п.  небрежность со стороны судовладельца, менеджера, суперинтендантов или руководящих сотрудников берегового аппарата судовладельческой компании. Капитан, офицеры, члены команды или лоцманы не относятся к этой категории (хотя на российском рынке в договорах есть формулировки, согласно которым понятие "судовладелец" распространяется и на капитана судна). Последствия их недосмотра или небрежности покрываются страхованием. Такое различие приводит к тому, что каждый ущерб, возникший в результате причин, перечисленных в пункте "б", длительное время изучается страховщиками на предмет наличия или отсутствия вины судовладельца и иных лиц. Следует отметить, что в редакции английских оговорок от 01.11.95 г. расширен перечень лиц, недосмотр или небрежность которых может привести к отказу страховщика в выплате страхового возмещения. 
Как и во многих других видах страхования, в договор могут быть включены дополнительные оговорки, ограничивающие или расширяющие сферу его действия. 
Основное условие - наличие и сохранение действующего класса соответствующего классификационного общества. Договор не будет заключен, если судно не обладает действующим классом. Общества, одобренные страховщиками, в Англии перечислены в Классификационной оговорке 354 от 13.04.92 г. Это Ллойд Английский и Германский, Бюро Веритас и Норвежский Веритас, а также американское, итальянское, польское, российское, южнокорейское и японское классификационные общества. Существует, но неофициально список обществ второго десятка, также приемлемых, но с некоторыми оговорками. Если судно имеет класс общества, не входящего ни в одну из указанных групп, застраховать его нелегко. 
Важно, чтобы судно обладало действующим классом не только на момент заключения договора страхования, но и в течение всего периода его действия. 
Второе, не менее существенное условие - действие договора страхования в рамках определенного географического региона. Так, английская оговорка ИЛС 26 от 01.07.76 г. вносит запрет на плавание судов в определенных широтах Атлантического побережья Северной Америки, по Балтийскому морю в определенное время года, в водах Северного Ледовитого океана севернее 70-й широты, за исключением разрешенного плавания в норвежские порты и в Мурманск, на российском Дальнем Востоке к северу от 46-й параллели, к югу от 50-й параллели южной широты. Выходы за пределы оговорки могут страховаться только при условии уплаты дополнительной страховой премии, иногда весьма существенной, хотя могут быть согласованы и другие варианты. Норвежские и немецкие условия содержат несколько иные географические рамки. Более простой подход к географическим ограничениям содержит ссылку на формулировку соответствующего сертификата класса судна, при этом запрещается выход за его пределы. 
По инициативе страховщика или страхового брокера в договор страхования могут исключаться иные условия, как стандартные (например, английская оговорка ИЛС 294 "Дополнительные риски", расширяющая объем страхового покрытия до максимально возможного), так и созданные отдельными   брокерами   и,   соответственно,   имеющие   множество несовпадающих  формулировок  (например,  оговорки  о  страховании перегрузочных операций, которые исключены по стандартным условиям, о страховании находящихся вне судна запчастей, оборудования баров и содержимого магазинов на пассажирских судах и т. д.). 
Не следует забывать и о стандартных исключениях, к которым относится прежде всего исключение последствий войны, забастовок и противоправных действий третьих лиц, а также последствий радиоактивного заражения. 
Наиболее распространено включение в договор страхования военных и забастовочных рисков. Этот вид страхования относительно недорог, но автоматически действует только за пределами зон повышенной опасности. При заходе судов в опасные зоны, список которых постоянно пересматривается, уплачивается дополнительная страховая премия. Возможно страхование судов от риска потери фрахта, по которому возмещаются доходы судовладельца, не полученные вследствие аварийного простоя судна Суммы, не полученные в результате банкротств или неплатежеспособности контрагентов судовладельца, по этому виду страхования возмещению не подлежат. Страхование достаточно дорого и имеет свои ограничения, в частности не страхуются первая или две первых недели ремонта (временная франшиза). 
Широко распространено страхование судов на случай повышенных расходов. Оно проводится с целью уменьшения общей стоимости страхования: 80 процентов стоимости судна страхуются на полных условиях, а 20 процентов - на условиях, практически предоставляющих страховое покрытие только в случае полной гибели, конечно, по более низким ставкам. 
Если судно заложено в банке, обычно проводится страхование интересов кредитора. По этому дополнительному виду страхования в договоре оговаривается весьма экзотический риск, связанный с тем, что владелец заложенного судна может вовремя не заплатить страховую премию или иным образом нарушит условия договора страхования каско судов, в результате страховщик откажет в возмещении его убытков, а материально пострадает кредитор. Страхование интересов кредитора снимает этот риск. 
Целый набор специальных условий страхования предусматривает возможность страхования судна на рейс, на период ремонта или строительства (страхование строительных рисков, чаще применимое не к одному судну, а ко всей верфи), а также упомянутого выше страхования рыболовецких судов, портовых рисков, яхт. 
Оговорка ИЛС 285, которую используют при страховании на рейс. предусматривает тот же объем страхового покрытия, что и оговорка ИЛС 280, хотя и имеет свою специфику, связанную с краткосрочным характером риска. Особое внимание уделяется определению момента начала страховой защиты, а также соблюдению согласованного маршрута и "ледовой оговорки". В противном  случае  страхователь  обязан  немедленно  информировать страховщика обо всех изменениях. 
При страховании судов применяется так называемая "ледовая оговорка" ИЛС 26. Поскольку страховое покрытие при страховании каско судов может предоставляться в отношении не только корпуса, но и машинного оборудования судна, ИЛС предусматривает соответствующую оговорку ИЛС 298 "Machinery Demage Additiional Deductible Clause", согласно которой помимо обычной франшизы по каско полису устанавливается и дополнительная франшиза    при    повреждении    машинного    оборудования,    вала. электрооборудования, конденсаторов или других механизмов судна.

Условия страхования каско  судов во время навигации судов или маневрирования в акваториях портов регулируются специальными оговорками ИЛС соответственно "ITC Port Risks/Cl.311" и "ITC Port Risks Including Limited NavigationyCl.312" от 20.07.87 г. 
При   страховании   каско   рыболовецких   судов   страховщики руководствуются условиями оговорки ИЛС 346 "Institute Fishing Vessel Clauses" от 20.07.87 г. Особенностью данных условий является возможность получения страхового возмещения (кроме стандартных рисков): 
а) по рискам при столкновении автоматически в размере 4/4 ответственности; 
б) по "P&I" рискам, традиционно страхуемым в клубах взаимного страхования. 
В остальном условия ИЛС 346 практически соответствуют стандартным условиям оговорки ИЛС 280. 
Страхование судов в постройке (новостроек) осуществляется в соответствии с условиями оговорки ИЛС 351 "Institute Clauses for Builder's Riks" от 01.06.88 г. и другими национальными соглашениями, например в ФРГ -Bauendwerttarif, в Англии - Joint Construction Risks Agreement. 
Кроме стандартных исключений, предусмотренных оговоркой ИЛС 280: 
военные и забастовочные риски, преднамеренные противоправные действия третьих лиц и ущерб, нанесенный вследствие применения ядерного оружия и/или воздействия радиации или радиоактивного заражения и т. п., -страховщики каско судов, как правило, не возмещают убытки, возникшие в результате: 
умысла или грубой небрежности со стороны страхователя его представителей (капитан и члены экипажа к таковым не относятся) - см. раздел № 7 оговорки ИЛС 280; 
известной страхователю или его представителям немореходности судна до его выхода в рейс; 
износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования и т.д.; 
эксплуатации судна в районах или условиях, не предусмотренных его ледовым классом; 
ликвидации остатков застрахованного судна, причинения вреда окружающей среде, здоровью людей и имуществу третьих лиц (может быть застраховано в клубе взаимного страхования); 
потери фрахта, если не оговорено иное; действий официальных властей в отношении судна, за исключением убытков, указанных в разделе № 7 оговорки ИЛС 280; а также косвенные убытки страхователя. 
Несмотря на то что военные риски относятся к группе стандартных исключений, страхователь, как уже говорилось, может по согласованию со страховщиком застраховать за дополнительную премию свое судна или флот судов от гибели или повреждения вследствие каких-либо военных действий или событий. 
Условия страхования военных рисков отражены в Сборнике оговорок ИЛС: в оговорке ИЛС 281 "Institute War and Strikes Clauses - Hulls Time" от  01.10.83 г., объединяющей военные и забастовочные риски, и оговорке ИЛС 300, исключающей по сравнению с оговоркой ИЛС 281 риски конфискации и/или экспроприации. 
В частности, согласно оговорке ИЛС 281 интересы страхователя могут быть застрахованы от следующих рисков: 
война, гражданская война, революция, восстание, мятеж, бунт либо возникшие при этом гражданские волнения или какие-либо враждебные действия со стороны либо в отношении воюющих государств; 
попытка или конкретные действия в форме захвата, ареста, незаконного удержания имущества, а также возникшие при этом последствия; 
бесхозные мины; торпеды, бомбы или другое бесхозное военное оружие; 
терроризм или действия какого-либо лица, совершенные злонамеренно или по политическим мотивам; конфискация или экспроприация. 
В рамках данных условий страхуются и другие риски, предусмотренные стандартными условиями оговорки ИЛС 280 (например, 4/4 ответственности при столкновениях), за исключением п.п. 1, 2, 3. 4, 6, 12, 21.1.8, 22, 23, 24, 25 и 26, если не предусмотрено иное. 
Среди исключений, предусмотренных оговоркой ИЛС 281, можно выделить. 
4.1) гибель, повреждения, ответственность или расходы, возникшие вследствие: 
4.1.1) детонации или взрыва ядерного оружия; 
4.1.2) начала войны (объявленной или нет) между какими-либо из следующих держав: Великобритания, США, Франция, Россия, Белоруссия, Казахстан; 
4.1.3) реквизиции или преэмпции (право правительства воюющей стороны на покупку по коммерческой стоимости имущества или груза, принадлежащего гражданам другого нейтрального государства, во избежание попадания такого имущества или груза в руки противника); 
4.1.4) захвата, ареста, удержания, конфискации или экспроприации со стороны или по распоряжению правительства или местных властей страны, которой принадлежит или в которой зарегистрировано судно; 
4.1.5) ареста, удержания, конфискации или . экспроприации в соответствии с карантинными требованиями или в связи с нарушениями таможенных или торговых правил; 
4.1.6) убытков, связанных с судебным процессом, а также невозможностью предоставить гарантию или оплатить штраф либо выполнить другие финансовые обязательства; 
4.1.7) пиратства; 
            4.2) гибель, повреждения, ответственность или расходы, застрахованные по условиям оговорки ИЛС 280 (включая 4/4 ответственности при столкновении) или возмещаемые по п. 12 (франшиза)  данной оговорки; 
4.3) любая претензия, возмещаемая по какому-либо другому полису или которая будет оплачиваться по такому другому полису вместо настоящего полиса; 
4.4) любые расходы, связанные с задержкой в эксплуатации или навигации, кроме расходов, обусловленных английским законом и практикой в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 г. 
При страховании военных рисков на условиях оговора ИЛС 281 следует иметь в виду, что исключения, указанные п.п. 4.1.1 и 4.1.2, являются основанием для автоматического расторжения договора страхования военных рисков. К этим основаниям оговорка ИЛС 281 относит случай реквизиции судна другим лицом на законных условиях. 
В отличие от стандартного срока (3 месяца) подачи письменного уведомления (нотиса) о расторжении договора страхования каско судна по военным рискам предусмотрен 7-дневный (иногда 14-дневный) нотис о расторжении. Однако подача такого уведомления не исключает возможность восстановления страхования в период действия нотиса, если обе стороны согласовали новую ставку премии, условия и районы плавания. 
В классической форме страхование судов в постройке обеспечивает защиту от возможной гибели или повреждения сооружении или конструкции судна в период его строительства. Объем покрытия может быть распространен и на оборудование, монтируемое на судне или встраиваемое в его конструкцию. 
Условия страхования судов в постройке главным образом применимы именно для процесса строительства морских транспортных средств, но, хотя это сразу и не очевидно, вполне подходят и для таких инженерных работ, как возведение дамб, акведуков, коллекторных сооружений, тоннелей, виадуков, мостов, башен, резервуаров и т.д. 
Основным инструктивным документом, используемым в мировой практике при страховании судов в постройке, является Оговорка № 351 Института Лондонских страховщиков - "Institute Clauses for Builder's Risks -1/6/88". 
Преамбула Оговорки № 351 имеет две секции (1 и 2). В свою очередь Секция 1 подразделяется на подсекции "А" и "Б". Подсекция "А" обуславливает страхование каско строящегося судна и монтируемого на нем машинного оборудования, находящихся на судоверфи или иной площадке подрядчика в пределах территории порта или места строительства, где расположена судоверфь данного подрядчика. 
Страховщик несет ответственность по любым видам работ подрядчика и применяемому им оборудованию с момента: 
      1) начала страхования по Секции 1 при условии наличия предписания конкретного агрегата или установки к данному застрахованному судну; 
2) поставки такого оборудования подрядчику при условии, что такая поставка произведена после начала действия страхования по Секции 1; 
3) выдачи подрядчиком соответствующего предписания после начала действия страхования по Секции 1. 
Подсекция "Б" предусматривает те же условия страхования только в отношении исключительно машин и оборудования, монтируемых на судне, но уже субподрядчиком или субподрядчиками. 
К особенностям данной подсекции следует отнести возможность застраховать машины или оборудование: 
И во время их поставки подрядчику при условии, что перевозка такого оборудования осуществляется в пределах территории порта или места строительства, где расположена судоверфь подрядчика; 
И если это оборудование находится на судоверфи, или иной согласованной площадке подрядчика на территории порта или месте строительства, где расположена судоверфь подрядчика, или перемещается в пределах данных территорий. 
Секция 2 регулирует условия страхования в отношении машин и оборудования с момента их поставки подрядчику. Ответственность страховщика начинается с момента такой поставки. 
Основная часть Оговорки № 351 Института Лондонских страховщиков обуславливает как стандартные статьи Института Лондонских страховщиков в отношении страхования каско судов (например Оговорка 280), так и особые страховые условия, относящиеся исключительно к строительству судов.