История автомобилестоения СССР

история автомобилестроения СССР

Огромный отрыв развитых капиталистических государств, обладавших мощным промышленным потенциалом, от нашей истощенной войнами и разрухой страны предопределял необычайную сложность проблем по ликвидации или хотя бы сокращению ее общей отсталости, в том числе по решению задачи автомобилизации.                                                                                                                                                                                                                                                    

    Сходной датой начала советского автомобилестроения принято считать 7 ноября 1924 года,    когда первые десять грузовых автомобилей АМО-Ф-15 приняли участие в праздничной демонстрации трудящихся Москвы на Красной площади.

  Намного раньше, еще в период перехода страны от гражданской войны к мирному строительству, В. И. Ленин, подчеркивая необходимость развития крупной машинной индустрии, указывал, что только тогда мы в состоянии будем пересесть, выражаясь фигурально, с одной лошади на другую, именно, с лошади крестьянской, мужицкой, обнищалой, с лошади экономии, рассчитанных на разоренную крестьянскую страну, — на лошадь, которую ищет и не может не искать для себя пролетарий, на лошадь крупной машинной был весьма мал, а организованного автомобильного транспорта, по существу, не было.

   Из автомобилей различных типов и моделей большую часть (80%) составляли легковые, в основном импортные. Единственный в те годы Русско-Балтийский завод производил автомобили как дополнение к своей основной продукции и выпустил с 1910 по 1915 годы всего 450 легковых и 10 грузовых автомобилей, собранных в значительной мере из импортных агрегатов.

   В те же годы в США насчитывалось 1785 тыс. индустрии, электрификации, Волховстроя и т. д. Но ведь от показа первой партии полуторатонных грузовиков, выпущенных с невероятным напряжением рабочими и инженерами завода АМО к октябрьским дням 1924 года, до массового производства автомобилей, столь необходимых стране (оно началось практически в 1932—1933 годах) — «дистанция огромного размера». О том, как решалась эта труднейшая задача и какую роль здесь в свое время сыграл Н. Осинский — один из видных деятелей Коммунистической партии и Советского государства, — рассказано в этой статье.

  Кто же такой Н. Осинский, имя которого сегодня мало кому известно? В Советском энциклопедическом словаре (изд. 1988 г.) можно прочитать, что Осинский (Оболенский) Валериан Вале-рианович (1887—1938) — советский государственный и партийный деятель, академик АН СССР (1932), член КПСС с 1907 года. Далее указывается на его принадлежность к различным политическим течениям, называются занимаемые им должности. В 1934 году газета «Известия» опубликовала справку, составленную Осинским при выдвиже­нии его в академики. Там он, в частности, писал о себе, что после Октябрьской революции был управляющим Госбанком, председателем ВСНХ, членом коллегии Наркомата иностранных дел, председателем Тульского губисполко-ма, членом коллегии Наркомпрода, заместителем наркома земледелия.

    В 1923—1925 годах написал ряд книг, брошюр и статей по мировому хозяйству, теории кризисов, аграрному вопросу за границей, об американском народном хозяйстве. В 1926 году был назначен начальником ЦСУ. В 1927 году по предложению американского статистика Вилькокса написал монографию «Международные и межконтинентальные миграции в довоенной России и в СССР». С 1927 года занимался преимущественно вопросами современной техники в экономическом аспекте, а также обратился к вопросам научной методологии в применении к экономическим проблемам. Ряд статей написал об автостроении и автомобилизации за грани­цей и в СССР. Немало сил отдал Осинский советскому автостроению, он стал одним из организаторов и руководителей общества «Автодор» и редактором журнала «За рулем». Даже из этого краткого перечисления можно представить, сколь высока была компетенция Осинского в вопросах народного хозяйства.

   Как будет видно из дальнейшего, был он и выдающимся публицистом, общественным деятелем, особо проявившим свою инициативу и энергию в борьбе за автомобилизацию или, как он выражался, «за широкое развитие автостроения и автомобилизма в СССР».

   На каком же историческом фоне, имея в виду состояние «автомобилизма» в царской России и в первые годы Советской власти, развивалась эта борьба?

  К началу первой мировой войны в 1914 году автомобильный парк России производил автомобили как дополнение к своей основной продукции и выпустил с 1910 по 1915 годы всего 450 легковых и 10 грузовых автомобилей, собранных в значительной мере из импортных агрегатов.

  В те же годы в США насчитывалось 1785 тыс. автомобилей, в Англии 246 тыс., во Франции 101 тыс. и в Германии 57 тыс.

   Учет, произведенный в 1924 году, показал, что в Советском Союзе имеется только около 18,5 тыс. автомобилей, из которых большая часть была сильно изношена и требовала капитального ремонта, невыполнимого из-за отсутствия запасных частей.

    Общее состояние промышленности в нашей стране после окончания гражданской войны не давало возможности развернуть автомобильное производство в масштабах, соответствующих потребностям народного хозяйства. Лишь в 1924 году, как мы уже сказали, на Московском заводе АМО был начат выпуск полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15, а в следующем году — на Ярославском заводе трех- и четырехтонных автомобилей (Я-3, Я-4, Я-5).

   Легковые автомобили НАМИ-1 выпускались в крайне ограниченном количестве с 1927 года. Возможности заводов позволили довести в 1930 году выпуск автомобилей АМО-Ф-15 лишь до 3227 шт., автомобилей Я-3, -4, -5 — до 1280 шт. и НАМИ-1 — до 160 шт. Парк автомобилей в стране к началу 1930 года составлял всего около 25 тыс. шт.

   Огромный отрыв развитых капиталистических государств, обладавших мощным промышленным потенциалом, от нашей истощенной войнами и разрухой страны предопределял необычайную сложность проблем по ликвидации или хотя бы сокращению ее общей отсталости, в том числе по решению задачи автомобилизации.

   В. И. Лениным была сформулирована идея электрификации всей страны, как энергетической основы для работы промышленности и народного хозяйства в целом. Им же было указано на необходимость широкой механизации сельского хозяйства. Но чтобы выпускать, притом в массовых масштабах, автомобили, тракторы и другие необходимые машины, нужно было построить заводы, обеспечить их материалами, разработать конструкции машин и технологию их производства, собрать и обучить кадры инженеров и рабочих. Только ли это?

   На начальной стадии автомобилизации молодого государства важно было еще преодолеть колоссальную, не только материальную, но психологическую инерцию огромной отсталой страны, где при слабо развитой железнодорожной сети, тяжелом состоянии дорог для гужевого транспорта, и лошади как основного тяглового средства миллионов землепашцев общественное сознание широких кругов населения, равно как и традиционно консервативное мышление значительной части государственного аппарата, было тесно связано с привычным на протяжении многих веков видом «тягловых средств» в одну, реже две, лошадиных или воловьих силы.

  Так вот, труднейшую задачу преодоления этой инерции, широкую пропаганду необходимости автомобилизации страны со всей убежденностью партийца того времени, эрудицией ученого и энтузиазмом публициста принял на себя^Валериан Валерианович Обо­ленский (Н. Осинский).

  В газете «Правда» за 20—22 июля 1927 года была опубликована сразу же привлекшая к себе внимание общественности статья Н. Осинского «Американский автомобиль или российская телега». В ней на ярких примерах автор характеризует «новую транспортно-техническую эпоху», лично увиденную им картину автомобилизации стран Европы и США, приводит убедительную статистику бурного роста автомобилестроения и, соответственно, автомобильного парка в этих странах после первой мировой войны. Количество автомобилей на земном шаре в 1914 году составляло около 2,5 млн., из них почти 1,8 — в США и около 0,5 млн. — в Европе. В те времена,   указывает  автор,   Россия, имевшая 16 тыс. автомобилей, находилась на неплохом четвертом месте, впереди   Италии,   Испании,   Швеции, Бельгии, Дании. К началу же 1927 года картина резко изменилась. Парк автомобилей в мире достиг 27,5 млн. шт., а наша страна со своими 12 тыс. машин, не считая 6 тыс. испорченных, пропустила вперед себя уже сорок различных стран.

    Приведя обширную и весьма убедительную статистику прогресса западных стран и нашего отставания, автор цитирует ожесточенные возражения отечественных оппонентов: «Для чего, собственно, рисуете вы нам эти картины? Для того чтобы доказать, что мы технически стоим позади Америки и Европы? Это давно известно. Для того чтобы «доказать», что нам надо завести столько же автомобилей, сколько их имеют американские и западноевропейские буржуа? Так расскажите нам, как это сделать при наших средствах, и докажите, что нам именно это надо сде­лать в первую очередь, а не построить заводы, копи, привести в порядок рельсовые пути, снабдить мужика машинами и лошадьми, настроить электрических станций и прочее!»

   Что и говорить, серьезнейшие аргументы! Опровергая их, Осинский указывает, что вопрос ставить надо совершенно иначе, и приведя ряд статистических и логических доводов, в том числе то, что к 1927 году Индия со своими 100 тыс. автомобилей была далеко впереди нас и Китай с 15 тыс. машин также обогнал нас, заключает:

     1) автомобилизация есть, по-видимому, первостепенной важности звено в послевоенной технической эпохе и потому она совершается так широко и быстро;

       2) что по этой линии мы отстали недопустимо, отстали катострофически;

       3) что от этой проблемы не уйдешь — ее надо решать, каковы бы ни были трудности и что бы иное ни казалось более первоочередным».

   В следующем разделе статьи «Недооценка значения автомобиля и госплановская пятилетка» остро критикуется политика плановых органов.  Приводя цифры стоимости валовой продукции в США по данным известного издания американской торговой палаты «Факты и цифры», автор показывает, что среди десяти главнейших отраслей промышленности автостроение стояло (по переписи 1925 года) на первом месте, впереди производства стали и проката, боенского и консервного дела, нефтеперегонного производства, печатного и издательского дела и т. д. И это — в технически наиболее передовой стране капиталистического мира.

  Параллельно Н. Осинский подвергает критическому рассмотрению наш важный директивный документ «Перспективы развертывания народного хозяйства СССР», т. е. первый пятилетний план. И что же? Оказывается, в этом плане нет ни одного слова, ни одной таблицы, специально посвящённых автомобильной промышленности!

    Какие-то крохи, пишет автор, вероятно, намечаются под суммарным заголовком «металлической промышленности». По линии же автотранспорта план также хранит полнейшее молчание. Раздел плана по транспорту вообще относится к железным дорогам и водным путям. Есть рубрика «безрельсовые дороги», но предусмотренные в ней ассигнования ничтожны, а механические средства передвижения и вовсе выпали из поля зрения составителей плана. Объективности ради надо сказать, что существовавшим тогда Главметаллом был разработан пятилетний перспективный план автостроения, в котором капиталовложений на развитие существующих заводов и на постройку новых было намечено 121 млн. руб., из коих утверждено всего 54 млн.! При этом даже по полному плану Главметалла выпуск автомобилей к концу пятилетки должен был достигнуть лишь 10,8 тыс. шт. в год, а это значит, что парк автомобилей в стране останется  на существующем уровне — около 12 тыс. шт.

  Н. Осинский, оценивая такое «планирование», заключает: «Совершенно ясно, что подобного рода «массовым производством» отнюдь не стоит заниматься... Это — чистейшая кустарщина и ничего более... Меньше 3...5 тыс. машин в год на завод (а в Автотресте числится целых три автостроительных завода) при лозунгах индустриализации и рационализации производить просто позорно Ведь среднего масштаба французские заводы Берлие или Пежо производят 25 тыс. машин в год; мощные же заводы Ситроена — 100 тыс., Оверленд и Бюик (в Америке) по 200 тыс. и больше, а гиганты Шевроле и Форд — по 1 ...2,5 млн.

   Не доказывают ли все-таки эти цифры и факты, что мы действительно страдаем небрежением автотранспорта и недооценкой значения автомобильной техники?» Дальнейшее   развитие   событий   в стране убедило, что, действительно, доказывают! Нельзя не учесть того, что наряду с объективными трудностями, предопределявшими в известной мере действия, вернее бездействие, плановых органов, существовали и субъективные факторы, сыгравшие свою негативную роль. Осинский пишет: «В наших головах сидит целый ряд вреднейших предрассудков..,    питаемых    нашей отсталостью и стремящихся бессознательно оправдывать эту отсталость, а следовательно,    поддерживать    эту отсталость. Предрассудок первый: «автомобиль есть «буржуазный», а не «рабоче-крестьянский» экипаж». Этот предрассудок Осинский считает вреднейшим.

   Основываясь на опыте зарубежных   широко   автомобилизированных стран ( с парком 23 млн. машин!), где большинство фермеров, мелких буржуа, служащих не обходятся без собственного автомобиля, он утверждает, что «автомобиль, и притом автомобиль лег­ковой и легкий грузовой, могут стать рабоче-крестьянским    экипажем    в нашем родном СССР, должны стать таким экипажем, и мы в ряде виднейших проблем   индустриализации   должны поставить себе именно эту задачу» (тем более, что при массовом, а следовательно, — рационально организованном производстве   цены   на   автомобили могут быть вполне доступными для зна­чительной  части  населения).  Отмечается еще один важный момент, сохранивший актуальность по настоящее время: «Тем нашим служащим и спецам, которых мы теперь за казенный счет возим на десятитысячных (по стоимости) машинах, надо предоставить за свой счет... покупать дешевые машины и ездить на них самим... Оказывается, что один шофер обходится в год вдвое дороже, чем фордовский автомобиль в Америке (где шоферов вы найдете только у миллионеров)».   Осинский постоянно думал и об обороне страны. Вот что он писал: «...в частности, нашим военным надо учесть, что лишь в среде массы дешевых машин может явиться у нас достаточно внушительное меньшинство мощных машин, и только на почве массовой автокультуры создадутся прочные предпосылки для военного автомобилизма... Да и мелкие машины в будущих войнах могут сыграть огромную роль».

    Осинский считает возможным выдвинуть лозунг: «в срок не более 10 — 15 лет, в ногу с развитием общего нашего благосостояния, посадить на автомашину каждого рабочего и крестьянина СССР. И эту — грандиозную — задачу можно и должно осуществить власти Советов, и только ей она по плечу». Энтузиаст автомобилизации страны жестоко ошибся: увы, он не мог, конечно, предвидеть развития нашего общества в условиях культа личности, жертвой которого стал и он сам в 1938 году.

    Но вернемся к предрассудкам, тормозившим автомобилизацию страны. Второй из них заключался в предположении, «что американцы сперва обзавелись хорошими дорогами, а потом стали строить миллионы автомобилей». Между тем, дело-то обстояло как раз наоборот: «в Соединенных Штатах считается правилом, что именно появление массы машин дает толчок постройке шоссейных дорог, которые начинают строиться на местные средства с поддержкой государства». Об этом убедительно говорит и статистика по дорожной сети США. На 1 января 1925 года общая протяженность дорог составляла 4894 тыс. км, из которых 3994 тыс. км, или 82%, грунтовых и только 18% шоссейных или мощеных. Массовое строительство шоссейных дорог началось лишь с 1921 года, когда в США было уже 10,5 млн. автомобилей, а до того дорог с твердым покрытием было всего 12%.