История автомобилестроения в СССР

    Но вернемся к предрассудкам, тормозившим автомобилизацию страны. Второй из них заключался в предположении, «что американцы сперва обзавелись хорошими дорогами, а потом стали строить миллионы автомобилей». Между тем, дело-то обстояло как раз наоборот: «в Соединенных Штатах считается правилом, что именно появление массы машин дает толчок постройке шоссейных дорог, которые начинают строиться на местные средства с поддержкой государства». Об этом убедительно говорит и статистика по дорожной сети США. На 1 января 1925 года общая протяженность дорог составляла 4894 тыс. км, из которых 3994 тыс. км, или 82%, грунтовых и только 18% шоссейных или мощеных. Массовое строительство шоссейных дорог началось лишь с 1921 года, когда в США было уже 10,5 млн. автомобилей, а до того дорог с твердым покрытием было всего 12%.

    Американские автомобили того времени были более приспособлены к работе на плохих дорогах, чем современные. К тому же, если распутица и являлась серьезной помехой, то все, что автомобиль успевал сделать в «проезжее время», позволяло владельцам получить сильнейшие преимущества. Сельский житель, приобретая автомобиль, получает «возможность и охоту тратить деньги на улучшение дорог. Появляется возможность расширить производство продуктов животноводства, интенсифицировать хозяйство, поднять его доходность». Эти аргументы и теперь сохраняют, в том числе для нас, свою актуальность.

    А что же намечается «госплановской пятилеткой» по части дорожного строительства? Осинский (напомним, что в 1926 — 1929 годах он был управляющим ЦСУ) приводит такие цифры: трудовое участие населения в починке дорог — всего на сумму 105 млн. руб., но если бы у населения появились машины, оно, конечно, дало бы гораздо больше и натурой и деньгами не только на починку, но и на постройку дорог. На индустриализацию   страны,   на  развитие основных  отраслей   промышленности выделено 5 млрд. руб. (без жилищного строительства); на основной вид транспорта — железные дороги — 3,4 млрд., на электрификацию — 1,3 млрд., на рационализацию земледелия —  1,2 млрд., на крупнейшие стройки — Днепрострой, Волго-Дон, Турксиб — 378 млн. руб. Но ресурсы страны ограничены. Так что же, выходит: «пусть бывшая Россия остается «непроезжей», зато мы круто повернем ее на рельсы инду­стриализации и электрификации»? С этим Осинский решительно не согласен: «Такое рассуждение есть предрассудок... Индустриализованная страна без широко развитого местного транспорта есть нелепость и индустриализировать СССР без развития и упорядочения этого транспорта есть также нелепость. Преобразуя хозяйство от низов, нельзя забывать промежуточных звеньев. Ведь это только при буржуазном строе было бы достаточно подумать о создании основных звеньев; остальные звенья там могут дорасти сами, на основе частной инициативы. У нас этого быть не может, но забывать о них также неправильно, как, спроектировав фабрику, забыть при этом о постройке рабочих жилищ» (мы, к сожалению, и 60 лет спустя забывали об этом).

   Проницательно характеризует Осинский роль соотношения сил, сложившегося в кругах нашей технической интеллигенции, и роль автомобилизации в будущей войне: «Еще до революции мы имели   прочно   сложившийся   кадр железнодорожных   инженеров,   блестящий кадр инженеров-электриков и немало хороших строителей». Но специалистов по «передвижным двигателям внутреннего сгорания» у нас тогда не было, а их'эпоха теперь наступила, и наше отставание необходимо наверстывать. «Если мы этого не сделаем, то нам грозят самые тяжелые жертвы, чтобы не сказать поражения, в будущей войне... Ежели мы станем в будущей войне пользоваться российской телегой против американского автомобиля, результатом будут, по крайней мере, несоразмерно тяжелые жертвы — неизбежное следствие    технической   слабости». Предвидение тяжелой войны оказалось пророческим, хотя «телегу» мы к тому времени уже успели заменить на автомобиль.

   Осинский опровергает и встречавшееся мнение о том, что «с хорошим кадром аэропланов мы сможем дать отпор в воздухе», а на земле, дескать, автомобилям противника помешает наше знаменитое бездорожье. Он четко формулирует: «Война всегда будет решаться на земле массовым и прочным закреплением рубежей, установлением вооруженного господства одной государственной единицы над другой. Разумеется, если быть совершенно беззащитным в воздухе, то можно легко потерпеть поражение по одной этой линии или в основе по этой линии». 

   Столь же нелепым он справедливо считает противопоставление развития воздушного транспорта строительству сети дорог в стране и указывает, что «ни с какой точки зрения нельзя нам перепрыгнуть через необходимость упорядочить самый массовый вид транс­порта — движение по безрельсовым путям... Среди основных наших затрат на ближайшее пятилетие должны фигурировать    и    более    значительные затраты на улучшение дорог, а в особенности — затраты на постройку крупных автомобильных заводов... Нам нужен в ближайшее время хотя бы один автомобильный завод с выпуском 100 тыс. машин в год. Вместо этого газеты преподносят нам известие о проекте велосипедного завода с таким выпуском... Советские инженеры и хозяйственники сумели рационализировать нашу нефтяную промышленность, применив в ней американские  технические  методы... Теперь нам предстоит доказать, что мы в состоянии усвоить американскую технику по линии автостроения и добиться таких же успехов».

   Отмечая, что «непроезжая Россия» — это символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения вперед», Осинский горячо призывает: «Недостаточно зажечь электрические лампочки в деревне. Нужна прямая и реальная смычка деревни с городом, нужно, чтобы наш крестьянин сам бывал в городе так же часто, как американский фермер. Ничто не сломит лучше пресловутый «идиотизм деревенской жизни», чем когда русский, украинский, белорусский, татарский крестьянин сменят допотопную российскую телегу на американский автомобиль. Он будет звеном, скрепляющим союз рабочих и крестьян».

   Заканчивая свою, не побоимся сказать, исторического значения постановочную статью, Н. Осинский дает и конкретные рекомендации под рубрикой «Что нужно сделать?». 

        1. Необходимо поставить себе задачей в срок, намечаемый обычно для «генеральных» планов реконструкции (около 15 лет), посадить на автомобиль каждую рабочую и крестьянскую семью.

       2. В этот же срок надо сделать «проезжим» наш СССР, широко развив сеть усовершенствованных дорог.

      3. Надо немедленно приступить к проектированию, а затем к строительству первого завода для массовой постройки дешевых автомобилей. (Осинский уточняет: легковых автомобилей и легких грузовиков, с определенным перевесом последних). Наш первый завод должен давать в год не меньше 100 тыс. шт., чтобы через 5 лет у нас была хотя бы сотня-другая тысяч машин. Международная обстановка требует, чтобы развертывание автостроения шло, если возможно, даже и гораздо быстрее. Возможно, что в пределах пятилетия надо подумать о закладке уже и второго завода или об увеличении размера первого. Эта мысль и была осуществлена в дальнейшем путем увеличения мощности проектируемого Нижегородского завода втрое и реконструкции Московского завода АМО для выпуска грузовиков среднего тоннажа.

       4. Разумеется, необходимо развить (в меньшем масштабе, но не в нынешних кустарных формах) также и строительство более крупных машин, в первую очередь опять-таки грузовиков, — для нужд крупных экономических единиц: фабрик, торговых организаций, автотранспортных линий и пр., а также для военного ведомства: армию в особенности надо посадить на автомашины.

        5. Если будет возможность, надо поскорее образовать в СССР концессионный завод по сборке американских автомобилей (перевозка частей обходится гораздо дешевле перевозки собранных машин), каковые существуют в ряде стран Европы.

6. Весьма своевременно образование добровольного общества для содействия развитию массового автомобилестроения и массового автотранспорта. Такое общество не может быть только секцией Осоавиахима, так как задачи его в первую очередь гражданские. Основным его лозунгом должно быть: «автомобиль для всех»; не только «пролетарий на автомобиль», но также и в особенности «крестьянин на автомобиль».

 Осинский подробно остановился на вопросе об индустриализации, характеризуя ее в первую очередь, как усиление   в   стране   производства средств производства, или, в еще более конкретном виде, как развитие собственного машиностроения. В качестве второго звена индустриализации он назвал транспорт, в котором, учитывая «оборот промышленности с сельским хозяйством», особую роль придавал безрельсовым дорогам и автомобильному транспорту. На ряде примеров он показал,    «почему    интенсификация сельского хозяйства неразрывно связана с близостью к рынку, фактической или искусственно созданной (благодаря усовершенствованной дороге и быстрому транспорту по этой дороге)... и что основной дефект сельского хозяйства, основной тормоз, который стоит на пути как индустриализации, так и развития в нем крупного производства и коллективного начала, — это разбросанность его по территории». Еще раз подчеркнув, что «построить настоящее социалистическое общество без усовершенствованных дорог и без механических средств передвижения невозможно» и отметив огромную отсталость страны в этом отношении, а также высокую стоимость   сооружения   дорог   (которая составляла тогда 15 тыс. руб. за 1 км), Осинский    настоятельно    призывал «упорно  добиваться  удешевления  и преодолеть естественные сопротивления к снижению себестоимости». Речь Н. Осинского на съезде Автодора по актуальности поднятых в ней вопросов намного  опережала  свое   время   и сыграла большую роль в подходе к дорожному строительству. В заключительной статье брошюры автор подытоживает важнейшие шаги, сделанные к 1930 году на данном участке хозяйственного фронта:

1. Июль —  август 1927 года — начало печатной  кампании за автомобилизацию  СССР.  Сентябрь 1927 года — основание общества Автодор.

2. Август 1928 года — посылка комиссии в САСШ для переговоров о возможном содействии американской автопромышленности советскому автостроению.   

3. Ноябрь 1928 года — правительство принимает решение организовать в СССР автомобильный завод мощностью в 100 тыс. машин.

4. Ноябрь 1928 года — постановление ЦИК и СНК СССР «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле в СССР.

5. Февраль 1929 года — в печати сообщается, что в САСШ ведутся переговоры с Фордом и «Дженерал Моторс» об участии в развитии советского автостроения — либо в форме смешанного общества, либо в порядке технической помощи.

6. Апрель 1929 года — правительство отказывается от мысли привлечь американцев к участию капиталами в будущем автозаводе и решает строить в Нижнем Новгороде собственными силами предприятие мощностью в 100 тыс. ежегодного выпуска.

7. Конец мая 1929 года — подписан договор с Генри Фордом о технической помощи для нижегородского завода, о праве постройки в СССР его модели и о закупке у него частей для сборки в СССР.

8. Начало июня 1929 года — подписан договор с американским инженером Брандтом о составлении проекта и технической консультации при переоборудовании московского завода АМО с доведением мощности завода до 12 тыс. в год через 16 месяцев и до 25 тыс. единиц через дальнейшие 12 месяцев.

9. Июль 1929 года — решение оборудовать временную сборочную мастерскую в Нижнем Новгороде на заводе «Гудок Октября» и приступить к постройке сборочной в Москве.

10. Август 1929 года — заключение договора с американской компанией Остин на техническое руководство строительными работами в Нижнем Новгороде.

11. Сентябрь 1929 года —  мощность Нижегородского завода  решено увеличить до 120 тыс. единиц, а с учетом непрерывной недели  — до 140 тыс. единиц.

12. Октябрь 1929 года —  комитет содействия автостроению при Совете труда и обороны признает необходимым увеличить выпуск массовых дешевых машин до 300 тыс. штук ежегодно.

13. Ноябрь 1929 года — принято  решение об образовании объединения  (концерна) автомобильных и тракторных  заводов, благодаря чему производство машин с двигателями внутреннего сгорания получает специальный мощный всесоюзный центр».