История техники

В наши дни можно отметить  подъем китайского автомобильного комплекса. Китайские концерны -  учатся,  но именно  они могут выстрелить в ближайшие 5 лет. Все перспективы у  них есть.  Пока у них нет никаких достижений и виден только плагиат в виде копирования японских и европейских моделей, но  оперативное устранение ошибок и дешевая рабочая сила позволяют успешно захватывать рынки третьих стран. Имея сильную поддержку коммунистической партии и нужные законы,  обязывающие иностранные компании делать СП,  позволяют получать доступ к технологиям. Для этого и скупаются европейские и американские марки -  Rover, Hummer, Saab, Volvo - они уже принадлежат китайским автоконцернам.          

Несмотря на огромный  провал продаж, после финансового  кризиса производители не останавливаются  на месте. Европейские производители  заполняют и создают новые  сегменты рынка,  создают мощные двигатели.  При этом немцы - это  сама консервативность, а французы - иногда даже китч.

Азиатский автопром берет  другими свойствами. Япония  - это, прежде всего высочайшая культура производства,  хай-тек и инновации в сфере  гибридных разработок.  В стране "Восходящего солнца" выпускается  третье поколение гибридов, а в  Европе только они набирают силу.  Корейский автопром проделал  огромный скачок за десятилетку,  от копирования  и заимствования чужих разработок,  до внедрения своих.  Обеспечивая "много автомобиля" за неплохие деньги корейцы  постоянно прибавляют.  Причем качество уже на уровне японских марок,  появляются новые моторы. 

А вот с российским автопромом все плохо,  к сожалению  фактически 70x годов застой,  в России не появилось  принципиально новых моделей.  Все двигатели уходят  корнями  в 70-80 года,  нет внедрения новых  трансмиссий,  нет работы над безопасностью  моделей.   Единственный живой  завод это ВАЗ, но он бездонная  финансовая дыра  выпускающий архаичные, по сути, автомобили.  Пути два,  становится площадкой для иностранного  производителя  или же  объявить себя банкротом.  А в общем наша страна  в  хорошие финансовые времена успела стать  хорошей площадкой для  иностранных заводов,  проблема в  том,  что локализации производства нет - максимум коврики сделанные  в России,  остальные машинокомплекты  везут из-за рубежа,  то есть доступ к технологиям мы не получаем, а просто "крутим" автомобили. Для такой страны как Россия - это путь в никуда.  ДА и отсталость у нас на лицо достаточно посмотреть на 10 летнюю  б/у иномарку и сравнить с новейшей разработкой ВАЗа - 2170 Priora. Грусть и нет света в конце тоннеля… И как сказал в свое время один из  руководителей ГАЗа при внедрении 24й Волги - зачем спешить,  народ все-равно купит 21ю (безнадежно устаревшую).  Заградительные пошлины и законы, которые сегодня  помогают российскому автопрому еще дальше откидывают нас от мирового современного автомобилестроения.     

5. Первый русский автомобиль

Первый Российский серийный автомобиль был представлен публике  в 1896 году на Нижегородской выставке. Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а  корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе. Эта машина была очень  похожа на конструкцию Бенца и  по внешнему виду, и по конструктивным решениям. Компоновка — заднемоторная. Двигатель мощностью 2 л.с., четырехтактный, с одним горизонтально расположенным  цилиндром, водяным охлаждением. (У  Бенца мощность была 1.5 л.с.) Машина весила около 300 кг, и могла развивать  скорость до 21 км/ч. Запас бензина  позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2.2 метра, ширина 1.5 метра. Радиаторами  служили две латунные ёмкости, расположенные  сзади вдоль бортов. Использовался  простейший карбюратор испарительного типа. Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни  были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи: вперёд и  режим холостого хода. Тормоза  было два. Основной, ножной, действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые  бруски к шинам задних колёс.  Однако это не было повторение немецкой конструкции, а своя оригинальная разработка. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику  Русско-Балтийскому заводу. 

Первый  автомобиль  Руссо-Балт появился в 1909 году и был разработан конструктором Жюльеном Поттера  совместно с русскими специалистами  Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым..  Автомобиль  выпускался на заводе “Русско-Балтийский вагонный завод”.   В последствии  на заводе выпускались легковые машины семейств "К-12", "С-24" и "Е-15", а также три модели грузовиков "Д-24","М-24"и"Т-40". Наиболее массовой моделью являлась "С-24", на которую приходилось 55% общего выпуска.

"Руссо-Балты" отличались прочностью и надежностью, свидетельством чему служили их успехи в ралли и дальних пробегах, в частности, на международных ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян. Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров модели "С-24" серии III, выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров. Репутация машин РБВЗ была столь высокой, что два образца моделей "К-12" и "С-24" в 1913 году заказал Императорский гараж. Более того, 64% всех автомобилей завода приобрела русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.

Машины РБВЗ имели простую  и прочную конструкцию. На них  применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки  передач, а также поршни. Колеса и  шестерни трансмиссии вращались  на шариковых подшипниках. На моделях "К-12" и "Е-15" цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен.

Машины модели "К-12/20" серии "V", изготовленные в 1911 году, имели мощность двигателя 20 л.с., что  отражено в заводском обозначении. Автомобили модели "К-12/24" серии "XI", относящиеся к 1913 году, были мощнее - 24 л.с. Особенность конструкции "Руссо-Балта  К-12/20" - цилиндры, отлитые общим  блоком, одностороннее (а не двустороннее, как на модели "С-24") расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения. Коробка передач  устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам  передавался карданным валом. Поскольку  машины "К-12/20" являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры  у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колесная база на машинах более поздних серий  составляла 2855 мм, в то время как  у ранних-2655 мм.

Модель "К-12" была самой  дешевой среди автомобилей РБВЗ, и именно ее чаще всего приобретали  в личное пользование. Известно, что  владельцами таких машин с  кузовами ландоле стали известный  поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель. В общей сложности РБВЗ выпустил 141 автомобиль модели "К-12" в 5 сериях.

Самая дорогая легковая модель РБВЗ "С-24" выпускалась вплоть до 1918 года. Последний ее экземпляр  был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались, как штабные в русской армии. На шасси "С-24" устанавливались  также и другие кузова - роскошные ландоле и лимузины, двухместные гоночные. Строились даже полугусеничные варианты - автосани.

Главной особенностью машин  серии "С-24" являлся двигатель, цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались  по обе стороны цилиндров. Для  циркуляции воды в системе охлаждения служил центробежный насос. Топливо  из расположенного сзади между рессорами  бензобака поступало под давлением  отработавших газов. Подвеска задних колес  в целях обеспечения комфортабельной  езды по булыжнику и грунтовым  дорогам состояла из трех взаимосвязанных  полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.

Машины всех изготовленных 9 серий заметно различались. Так, в 1911 году использовали шины одинакового  размера для передних и задних колес(880x120мм). Наследующий год завод  отказался от карбюратора РБВЗ в  пользу французского "Зенит" (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная база увеличилась  с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение  мощности приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки  передач и заднего моста с  полуосями одинаковой длины. При  этом завод стал делать рамы с увеличенной  колесной базой 3305 мм для машин с  закрытыми кузовами. В зависимости  от типа кузова снаряженная масса  автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.

За 9 лет РБВЗ выпустил 347 автомобилей "С-24", из них 285 - с  открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14лан-доле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов. Один "Руссо-Балт С-24" с кузовом  ландоле поступил в Императорский  гараж. Другие экземпляры находились в  собственности известных людей, например, редактора журнала "Автомобиль" Андрея Нагеля, кораблестроителя, профессора Константина Боклевского, банкира  Александра Путилова.

 С 2003 года марка  была, была выкуплена ателье A:Level и был создан прототип Russo Baltique  Impression,  но реального оживления бренда не произошло. 

Литература:

1. Большая советская энциклопедия

2. Свободная энциклопедия “Википедия”

3. Официальный сайт Russo-Baltique

4. Автомобильный журнал «Авторевю» 2001-2009

5. Автомобильный журнал «Грузовики»

6. Электронная энциклопедия «Кругоссвет»

7. Журнал "За Рулем" 85-2009