Контрольная работа по "Транспорту"

Под действием сил  тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.

На некоторых спортивных автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В данной конструкции масло храниться в специальном масляном баке, куда закачивается из картера двигателя насосом. Картер двигателя всегда остается без масла – «сухой картер». Применение данной конструкции обеспечивает стабильную работу системы смазки во всех режимах, независимо от положения маслозаборника и уровня масла в картере.

2.2 Принципиальная  система смазки двигателя ВАЗ  2110

 

 

Смазка двигателя. 1. Патрубок отвода партерных газов в корпус воздушного фильтра; 2. Крышка маслоналивной горловины; 3. Патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 4. Патрубок вытяжного шланга; 5. Канал подачи масла к подшипникам распределительного вала; 6. Масляная магистраль в головке цилиндров; 7. Распределительный вал; 8. Датчик указателя давления масла; 9. Редукционный клапан насоса; 10. Канал подачи масла от насоса к фильтру; 11. Передний сальник коленчатого вала; 12. Канал поступления масла от маслоприемника к насосу; 13. Ведущая шестерня масляного насоса; 14. Серпообразный выступ между шестернями; 15. Ведомая шестерня масляного насоса; 16. Канал подачи масла из фильтра в главную масляную магистраль; 17. Противодренажный клапан; 18. Маслоприемник; 19. Картонный фильтрующий элемент; 20. Сливная пробка; 21. Масляный картер; 22. Перепускной клапан; 23. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 24. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 25. Главная масляная магистраль; 26. Канал подачи масла в масляную магистраль головки блока; 27. Воздушный фильтр; 28. Карбюратор; 29. Шланг отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра; 30. Шланг отвода карьерных газов в задроссельное пространство карбюраюра; 31. Сетка маслоотделителя; 32. Вытяжной шланг картерных газов; 33. Указатель уровня масла; 34. I. Схема работы масляного насоса; 35. II. Схема вентиляции картера двигателя.

Система смазки двигателя  комбинированная, при которой часть  деталей смазывается под давлением, часть самотеком и разбрызгиванием. Емкость системы смазки 3,5 л.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого  вала, опоры распределительного вала.

Маслом, вытекающим из зазоров и  разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, кулачки распределительного вала, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.

Система смазки включает масляный картер 21, масляный насос с редукционным клапаном 9 и маслоприем-ником 18, систему масляных каналов, полнопоточный фильтр очистки масла с фильтрующим элементом 19, перепускным клапаном 22 и противодренажным клапаном 17, указатель уровня масла 33 и маслоналивную горловину.

Давление масла контролируется датчиком 8, который ввертывается в отверстие масляной магистрали в головке цилиндров, соединяемой с главной масляной магистралью в блоке цилиндров. Давление должно быть 4,5 кгс/см2 при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление масла должно быть не менее 0,8 кгс/см2 при 750-800 об/мин. При падении давления масла ниже допустимого предела загорается красным цветом контрольная лампа давления масла и световое табло STOP в комбинации приборов. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника 18, приемную трубку и канал 12 в корпус насоса и подает его по каналам 10 в блоке цилиндров к полнопоточному фильтру. В фильтре масло очищается от механических примесей и смолистых веществ. Отфильтрованное масло по каналу 16 поступает в главную масляную магистраль 25, проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам 24 в перегородках блока цилиндров подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вклады'-шах коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Из бокового отверстия шатунного подшипника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке.

Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня.

В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных каналах под действием центробежных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке до заглушки масляного канала коленчатого вала.

Из главной масляной магистрали 25 масло по вертикальным каналам 26 в блоке и головке  цилиндров подводится в масляную магистраль 6 головки цилиндров, а  оттуда по каналам 5 к подшипникам  распределительного вала. Вытекающим из подшипников распределительного вала маслом смазываются рабочие поверхности кулачков и толкателей клапанов.

Масляный насос двигателя  собран в специальном корпусе, прикрепленном  к передней стенке блока цилиндров. Масляный насос односекционный, шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления. Ведущая шестерня 13 масляного насоса устанавливается на переднем конце коленчатого вала.

Ведомая шестерня 15 находится  в корпусе масляного насоса. Для  обеспечения необходимых зазоров  между шестернями и корпусом при  изменении температуры корпус отливается из чугуна, шестерни изготавливаются из металлокерамики. В корпусе полость всасывания отделяется от нагнетательной серпообразным выступом 14.

Пара шестерен насоса вращается в корпусе с зазором 0,03-0,08 мм по высоте и 0,10-0,176 мм по диаметру ведомой шестерни. Предельно допустимые зазоры в сопряжении равны 0,12-0,15 мм по высоте и 0,30 мм по диаметру.

При работе двигателя (см. схему работы масляного насоса) ведущая 13-и ведомая 15 шестерни насоса всасывают  масло и впадинами зубьев нагнетают его в нагнетательную полость насоса. При давлении выше 4,5 кгс/см^ открывается редукционный клапан 9, и часть масла перепускается из полости давления в полость всасывания насоса.

Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установлен-, ной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу 10 и, пройдя бумажный фильтрующий элемент 19, выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие, штуцер крепления и канал 16.

Фильтр имеет противодренажный клапан 17, предотвращающий стекание масла из системы при остановке  двигателя, и перепускной клапан 22, который срабатывает при засорении  фильтрующего элемента и перепускает  масло помимо фильтра в масляную магистраль.

Система вентиляции картера  двигателя. Принудительная вентиляция картера удаляет из картера газы, пары бензина, отсасывая их во впускной тракт и цилиндры двигателя, чем  увеличивает срок службы масла и  повышает долговечность двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля, и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Вентиляция осуществляется путем отсоса картерных газов  по вытяжному шлангу 32, через сетку 31 маслоотделителя, шлангу 29 в корпус воздушного фильтра, а также по шлангу 30 в задроссельное пространство карбюратора.

3. Рулевой механизм

3.1 Назначение  и типы

Рулевой механизм обеспечивает водителя системой рычагов, которыми он может воздействовать с большим  усилием на управляемые колеса, прикладывая  минимальное усилие к рулевому колесу, для точного управления направлением движения автомобиля.

Полное передаточное число в передаче от рулевого колеса до колес автомобиля может варьироваться  приблизительно от 18:1 до 35:1, в зависимости  от нагрузки на колеса и типа рулевого управления.

Если передаточное число  увеличивается, требуется выполнить больше поворотов рулевого колеса для перемещения от одного его упора до другого; это делает сложным быстрое изменение направления движения автомобиля.

Путем изменения КПД  рулевой передачи можно изменять степень обратимости рулевой  передачи (обратимая рулевая передача передает движение от рулевого колеса к рулевой сошке и наоборот), чтобы обеспечить водителю возможность «ощущать» колеса, но не подвергать его сильным ударам от неровностей дороги при отдаче рулевого колеса.

На протяжении ряда лет использовались различные типы рулевых механизмов:

• Рулевой механизм с червяком и зубчатым сектором,
• Рулевой механизм с винтом и гайкой,
• Рулевой механизм с рециркулирующими шариками,
• Рулевой механизм с кулачком и штифтом,
• Рулевой механизм с червяком и роликом,
• Рулевой механизм с шестерней и рейкой.

Рулевой механизм с червяком и зубчатым сектором

Этот тип является модернизацией рулевого механизма  с червяком и зубчатым колесом, который  представлял собой одну из ранних конструкций рулевых механизмов.

Червяк из цементированной стали и зубчатый сектор располагаются на подшипниках в корпусе из ковкого чугуна или легкого сплава. Червяк, подсоединенный к рулевой колонке, и зубчатый сектор, являющийся частью вала сошки.

В большинстве рулевых  механизмов обеспечиваются следующие регулировки:

1 Осевой зазор внутренней  колонки — обычно при помощи  регулировочных шайб.

2 Осевой зазор вала  сошки — при помощи регулировочных  шайб или регулировочного винта.

3 Окружной зазор между  шестернями — шестерни могут  быть перемещены ближе друг к другу.

Наибольший износ имеет  место в положении рулевого механизма  «прямо вперед», поэтому осевой зазор  шестерен обычно делается больше в  крайних положениях. Это уменьшает  риск заедания в положении крайнего упора, когда рулевой механизм отрегулирован для компенсации износа. Необходимо уменьшить осевой зазор и окружной зазор шестерен до минимума, но при этом необходимо избегать заеданий.

Смазка рулевого механизма  обеспечивается путем заполнения рулевого механизма обычным маслом для  шестеренчатых передач до уровня резьбовой пробки.

Рулевой механизм с винтом и гайкой

Гайка из стали или  фосфористой бронзы накручивается  на многозаходную трапецеидальную  винтовую резьбу на внутренней колонке. Вращение гайки предотвращается  шариком, установленным в качающемся рычаге. Осевой упор колонки принимает на себя одиночная дорожка качения шарика, расположенная на верхнем конце, и гайка скользит в корпусе, поддерживающем нижний конец. Осевой зазор внутренней колонки регулируется гайкой у верхнего конца.

Рулевой механизм с рециркулирующими шариками

Наибольшего КПД (90 процентов  вместо 50 процентов) можно добиться, если использовать гайку со стальными  шариками, которые действуют как  «резьба». В устройстве, используется половина гайки с переходной трубкой (желоб шариковой гайки), которая возвращает шарики назад к гайке. Штифт на гайке располагается в вале сошк

Рулевой механизм с кулачком и штифтом

Конический штифт в  вале сошки входит в зацепление со специальным кулачком на внутренней колонке. Осевой зазор колонки регулируется регулировочными шайбами, а регулировочный винт на боковой крышке регулирует окружной зазор и осевой зазор вала сошки.

В модифицированном варианте, который известен как рулевой  механизм с кулачком и штифтом  с высоким КПД, используется штифт, вращающийся на подшипниках в вале сошки.

Рулевой механизм с червяком и роликом.

Следящий ролик, закрепленный на вале сошки, входит в зацепление с глобоидальным червяком. Регулировочный винт обеспечивает небольшое смещение ролика по отношению к. червяку для  регулировки окружного зазора и осевого зазора вала сошки.

Рулевой механизм с шестерней  и зубчатой рейкой

Рулевой механизм такого типа часто используется там, где  зубчатая рейка действует как  средняя часть состоящей из трех частей поперечной рулевой тяги. Шестерня обычно соединяется с рулевой колонкой при помощи карданного шарнира, чтобы обеспечить центральную установку рулевого механизма. Регулируемые пружинящие подушки поджимают нижнюю часть зубчатой рейки, это сводит окружной зазор к минимуму и они действуют так же, как демпферы, поглощая удары от дороги, передаваемые управляемыми колесами передней оси автомобиля.

3.2 Устройство  рулевого механизма легкового  автомобиля ВАЗ 2110

Рулевое управление.  1. Наконечник рулевой тяги; 2. Шаровой шарнир наконечника; 3. Поворотный рычаг телескопической стойки; 4. Гайка; 5. Регулировочная тяга; 6. Левая рулевая тяга; 7. Вкладыш шарового шарнира; 8. Шаровой палец; 9. Защитный колпачок; 10. Болты крепления рулевых тяг к рейке; 11. Правая рулевая тяга; 12. Скоба крепления рулевого механизма; 13. Подушка опоры рулевого механизма; 14. Защитный чехол; 15. Соединительная пластина; 16. Стопорная пластина; 17. Картер рулевого механизма; 18. Стяжной болт муфты; 19. Эластичная муфта; 20. Кронштейн крепления рулевой колонки; 21. Рейка; 22. Опорная втулка рейки; 23. Демпфирующие кольца; 24. Резина- металлический шарнир; 25. Верхняя часть облицовочного кожуха; 26. Дампфер рулевого колеса; 27. Рулевое колесо; 28. Шариковый подшипник; 29. Вал рулевого управления; 30. Нижняя часть облицовочного кожуха; 31. Кронштейн крепления вала рулевого управления; 32. Защитный колпачок; 33. Роликовый подшипник; 34. Приводная шестерня; 35. Шариковый подшипник шестерни; 36. Стопорное кольцо; 37. Защитная шайба; 38. Уплотнительное кольцо; 39. Гайка подшипника; 40. Пыльник; 41. Уплотнительное кольцо упора рейки; 42. Стопорное кольцо гайки упора; 43. Гайка упора; 44. Упор рейки; 45. А. Метка на пыльнике; 46. В. Метка на картере рулевого механизма.