Концепция реформирования железнодорожного транспорта

Так, если первоначально большая часть универсального подвижного состава сохраняется в компании "РЖД", то в дальнейшем его доля последовательно сокращается по мере появления и развития на рынке транспортных услуг компаний-операторов и приобретения ими собственного подвижного состава. Региональные пассажирские компании, создаваемые в виде филиалов ОАО "РЖД", по мере решения проблемы компенсации убыточности дальних пассажирских перевозок выводятся в виде дочерних предприятий. Организуются независимые компании по перевозке пассажиров в собственном или арендованном подвижном составе на принципах самоокупаемости. Создаются пригородные железнодорожные компании с участием региональных органов власти и заинтересованных предприятий. Осуществляются возможные меры по реструктуризации и демонополизации предприятий по ремонту подвижного состава, с последовательным выведением конкурентного сегмента из состава компании.

В период реформирования железнодорожного транспорта его организационно-технологическое единство обеспечивается МПС России. При этом за ним сохраняются функции государственного управления отраслью. Такой подход не противоречит роли МПС России как координатора единой транспортной системы Российской Федерации при принятии соответствующих решений.

9. Оценка вариантов  реформирования железнодорожного  транспорта

В процессе разработки и согласования Концепции выявились значительные разногласия между МПС России и рядом федеральных министерств по вопросам методов и сроков проведения реформирования железнодорожного транспорта.

Основные возражения со стороны оппонентов вызвало положение об образовании единого акционерного общества -компании "Российские железные дороги", в которую по замыслу разработчиков Концепции должны войти всем своим имуществом железные дороги и другие предприятия железнодорожного транспорта.

Рядом министерств Российской Федерации были выдвинуты возражения против создания интегрированного ОАО "РЖД" и в качестве альтернативы был предложен вариант реформирования железнодорожного транспорта путём разделения его единой технологической и финансовой системы на юридические лица по видам деятельности. В соответствии с этим вариантом компания "РЖД" могла бы быть создана в виде холдинга, управляющего акциями дочерних обществ, организованных по видам бизнеса: эксплуатация инфраструктуры, грузовые перевозки, пассажирские перевозки, текущий и капитальный ремонт подвижного состава, подсобно-вспомогательная деятельность.

Действительно, деление отрасли на ряд мелких предприятий и создание условий, поощряющих эти предприятия действовать независимо друг от друга, теоретически предполагает появление конкуренции на железных дорогах. Однако ввиду того, что каждое предприятие будет иметь ограниченные возможности оказания услуг, неся при этом различные накладные расходы, ряд таких структур достаточно быстро обанкротится, будучи не в состоянии конкурировать с другими в получении прав на эксплуатацию железных дорог.

Схема, представленная МПС России, предполагающая на первом этапе ликвидацию множества юридических лиц и создание единой компании, позволит значительно уменьшить межстыковые ограничения, оптимизировать объем маневровой работы на сортировочных станциях, уменьшить многосерийность локомотивного парка и т.д. В результате скорость доставки грузов по экспертным оценкам должна возрасти, как минимум, на 20 %. По пассажирским перевозкам маршрутная скорость поездов в дальнем следовании возрастет почти на 10 %.

Названные показатели являются результатом использования эффекта масштаба на железных дорогах. Этот же фактор позволит использовать возможности централизованного управления для оперативной мобилизации имеющихся резервов пассажирских вагонов для удовлетворения спроса па пассажирские перевозки в период пиковых нагрузок.

Создание отдельных предприятий по принципу разделения на бизнес-сферы, напротив, увеличивает количество межстыковых ограничений. Следствием будут худшие показатели как по сохранности грузов, так и по скорости их доставки за счёт замедления оборота подвижного состава но экспертным оценкам от 20 до 40 %. Соответственно для выполнения прогнозируемого объема перевозок потребуется увеличить примерно на эту величину и парк подвижного состава, что приведёт к росту совокупных издержек на железнодорожный транспорт в государстве.

Кроме того, разделение на бизнес-сферы сделает значительно более проблематичным решение задачи привлечения инвестиций, поскольку разделение компании однозначно снижает ее суммарную капитализацию. В свою очередь, более низкая капитализация означает гораздо меньшие возможности по обеспечению инвестиций и кредитов.

Оценки показывают, что конкурентный фактор в совокупности с другими способен снизить издержки не более чем на 14 %. В то же время только за счет эффекта масштаба издержки могут быть снижены на 19 %. Таким образом, преимущество варианта МПС России по эксплуатационным расходам составит 7 млрд. рублей в год, а дополнительная потребность в средствах на приобретение подвижного состава, которая появится в случае реализации схемы реформирования по варианту холдинга, составит около 3,8 млрд. долларов.

Итоговая стоимостная оценка вариантов реформирования показывает, что вариант холдинга при прочих равных условиях и одинаковых конечных' ориентирах после пяти лет реформы обойдется дороже на 5 млрд. долларов. Это означает необходимость введения более высокого — на 13 % -- уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.

Таким образом, максимально возможный результат от сочетания эффекта масштаба и эффекта конкуренции может быть достигнут при реализации схемы реформирования железнодорожного транспорта, предложенной Министерством путей сообщения Российской Федерации.