Федеральное государственное  образовательное  учреждение

высшего профессионального  образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ»

Кафедра “Логистика и коммерческая работа” 

Дисциплина  «Управление эксплуатационной работой 

и качеством перевозок» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Реферат 

на тему 

“Новые  тенденции в пакетных перевозках грузов” 
 
 
 
 
 
 
 

Выполнила студентка

группы УПП-901        Куриленко Т. Р. 
 
 

Руководитель:                                                                                  Кобозева Н. Г.     
 
 
 
 
 
 
 

Санкт-Петербург

2011

Оглавление 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Ведение

     В конце 50-х годов американец канадского происхождения Малком Маклин впервые  предложил идею использования многократной тары для перевозки грузов. Более  десяти лет понадобилось, чтобы осознать и оценить гениальность этого  изобретения, к которому отнеслись очень скептически в то далекое время.

     Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам  могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и  контейнерах, как правило, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы, чушки, тарная дощечка и др.), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения:
        

     а) возможность механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно - транспортными машинами;
        

     б) целость пакетов;
        

     в) сохранность самих грузов;
        

     г) безопасность работников, выполняющих  транспортные, складские и погрузочно - разгрузочные работы;
        

     д) максимальное использование грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и контейнеров, а при перевозке на открытом подвижном  составе - полное использование габарита погрузки;
        

     е) безопасность движения.        

  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Требования к пакетированию грузов.

     Средства  крепления груза в пакеты должны иметь контрольные знаки грузоотправителя и исключать возможность изъятия  отдельных грузовых мест из пакета без нарушения крепления и  контрольных знаков. Контрольными знаками являются пломба с наименованием отправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка. Предъявление к перевозке грузов пакетами, сформированными с отступлением от перечисленных требований, не допускается. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете.
         Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Использованные в исключительных случаях под такие грузы пакетирующие средства после перевозки принимаются железной дорогой от грузополучателя после их очистки, а в необходимых случаях санитарной обработки и обезвреживания. Не допускается крепление грузов на стандартных многооборотных обменных поддонах гвоздями, скобами или другими подобными средствами, которые могут повредить груз или поддон. Пакеты, перевозимые в крытых и изотермических вагонах с погрузкой и выгрузкой на складах грузоотправителей и грузополучателей без перегрузки в пути следования, могут быть закреплены в вагоне групповыми средствами крепления (поясами, щитами, распорными приспособлениями и др.). При перевозке в крытых вагонах параметры транспортного пакета, сформированного из грузов с применением многооборотного поддона размерами 800 x 1200 мм, не должны превышать 840 x 1240 мм. Масса транспортного пакета (масса груза вместе с пакетирующими средствами), предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и контейнерах, не должна превышать 1 т. Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке на открытом подвижном составе, не должна превышать:
        

     а) при выгрузке на местах общего пользования  станций - грузоподъемности погрузочно - разгрузочных машин, имеющихся на станциях;
        

     б) при выгрузке на местах необщего пользования - массы, согласованной с грузополучателем.
        

     Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке с указанием  на каждом пакете массы брутто и нетто. На транспортные пакеты должна наноситься маркировка в полном соответствии с требованиями раздела 3 правил перевозок грузов. Число грузовых мест в пакете определяет и указывает грузоотправитель. Размещение и крепление пакетов в вагоне и контейнере осуществляется в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов и соблюдением Правил перевозок грузов. При этом в междверном пространстве крытых и изотермических вагонов пакеты размещаются так, чтобы обеспечивалась их механизированная выгрузка из любой двери вагона.
         Если для отдельных пакетов способ размещения и крепления на открытом подвижном составе действующими Техническими условиями погрузки и крепления грузов не предусмотрен, грузоотправитель обязан в соответствии с главой 1 этих Условий разработать указанный способ и представить его на утверждение в установленном порядке. При заполнении перевозочных документов грузоотправитель и железная дорога в соответствующих графах накладной, дорожной ведомости, корешке дорожной ведомости и квитанции в приеме груза указывают:
        

       а) в графе "Количество мест" в числителе - количество пакетов, в знаменателе - общее количество грузовых мест в пакетах (только по грузам, принимаемым к перевозке со счетом мест);

     б) под наименованием груза - "пакет" (штемпелем), а при перевозке груза  пакетами, сформированными с применением средств пакетирования (поддоны, стропы и др.), принадлежащих МПС, также тип и количество средств пакетирования, загруженных в вагон;

     в) в графе "Масса груза" - масса  груза брутто (вместе с пакетирующими  средствами), а при перевозке сборных отправок, состоящих из нескольких наименований грузов, - также масса груза каждого наименования;
        

     г) при перевозке грузов мелкими  отправками в транспортных пакетах, сформированных с применением поддонов, в накладной в графе "Масса груза" указывается в числителе масса пакета брутто, в знаменателе - масса пакета нетто (масса пакета без учета массы поддона).
        

     Основная  функция защитной тары состоит в  том, чтобы предохранить грузы от опасностей транспортировки, а также  устранить или ослабить действие разрушительной силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к данным последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты требует продуманной оценки груза с точки зрения различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортировки. Грузоотправитель должен знать, в какой таре нуждается груз, чтобы доставить его надежным образом.         

 Транспортные  фирмы обычно имеют правила  и нормы по упаковке и погрузочно-разгрузочным и транспортным операциям, которые грузоотправитель должен знать, когда готовит груз к отправлению.          Эти правила и нормы публикуются в тарифных справочниках соответствующих фирм. Статьи и условия (некоторые из которых ограничивают ответственность транспортной фирмы за потерю и повреждение груза) фигурируют в договорах перевозки, в частности, в коносаменте. Грузоотправители должны также знать, что большинство правил транспортных фирм по упаковке относятся к наружной таре, а не к внутренней упаковке.        

 В  состав упаковки входят наружная  тара, система запирания, а в  случае необходимости также перегородки,  обвязки, амортизаторы, водонепроницаемые  ограждения, ленты, а также нанесение  транспортной маркировки. Саму по себе тару нельзя считать виновной во всех потерях и повреждениях грузов; основными причинами потерь и повреждений могут стать недостаточно надежные или вообще отсутствующие перегородки, обвязки и амортизаторы. Эффективное применение имеющихся упаковочных средств способствует улучшению экономических показателей грузоотправителя в результате надежной доставки груза.        

 При  определении вида необходимой  упаковки следует принимать во  внимание способ распределения  груза. Упаковка груза, направляемого  прямо в пункт продажи, часто подчиняется критериям, отличным от тех, которые относятся к грузам, предназначенным для дополнительной обработки или многократных перемещений перед отправкой в пункт продажи.        

 Знание  обычаев портов и средств, которыми  они располагают, является одним из основных требований в решении вопроса об упаковке при отправке груза морем. При экспортировании грузов можно достигнуть определенной экономии, отправив их в первичной таре в морской порт, где затем заново упаковать груз для морской транспортировки. Грузы, экспортируемые в слабо развитые страны мира, требуют обычно более надежной защиты, чем грузы, отправляемые в промышленно развитые страны. Таким образом, упаковка должна соответствовать используемому виду перевозки и обслуживаемому рынку.

     Пакетирование обеспечивает уменьшение простоя транспортных средств в 4-6 раз, сокращение потерь продукции при ее транспортировке  в 4-5 раз, рост производительности труда  в среднем в 3,5 раза, высвобождение от тяжелых ручных работ около 4 тыс. Человек и получение годового экономического эффекта до 20 млн руб. 
 
 

1.1. Общие преимущества пакетных перевозок грузов:

• высокая производительность подъемно-транспортного  оборудования при перегрузках и  складировании;
• низкие трудозатраты, простои транспортных средств и себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ;
• хорошая сохранность грузов в пакетах.

1.2. Недостатки пакетных перевозок:

• дополнительные  затраты на приобретение и ремонт поддо­нов и других средств пакетирования;
• поддоны занимают часть объемов транспортных средств и складов (примерно 10—15 %);
• необходимость возврата средств пакетирования (в отдельных случаях).

2. Автомотизация процесса формирования транспортных пакетов

     Наиболее  полный экономический эффект от пакетных перевозок (у грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя) может быть достигнут в случае, если будет механизирована или автоматизирована начальная операция—формирование транспортных пакетов. Это достигается применением пакетоформирующих машин.

     Пакетоформирующие машины (ПФМ) классифицируют по способу укладки грузов на поддоны: машины с горизонтальным формированием слоев — собственно ПФМ и пакетоформирующие автоматы с верхней укладкой грузов — ПФА. Эти устройства представляют собой направляющие, стрелки, отсекатели, вращающиеся ролики и т.д.

     Все большее распространение получают способы формирования пакетов без  поддонов за счет скрепления грузов упругорастягивающейся  пленкой, стальной или полиамидной  лентой. Достоинством таких способов является отсутствие необходимости возврата средств пакетирования.

     В зависимости от планировки склада применяют  различные компоновки ПФМ и ПФА. Производительность автоматических ПФМ  достигает 2000 шт./ч или 100—120 пакетов  в час.