Роль пассажирского комплекса в жизнедеятельности страны

Неравномерность перевозок пассажиров внутри года по месяцам проявляется в значительно больших размерах, особенно в дальнем следовании. Как и сезонная, она имеет устойчивый характер. Многие годы коэффициент месячной неравномерности во всех видах сообщения в целом по сети составлял 1,5, в том числе в дальнем следовании - 1,6, в пригородном - 1,25.

Наибольшие размеры перевозок в дальнем следовании выполняются в июле - августе, в пригородном сообщении - в период летнего дачного сезона с мая по август. В месяц максимального объема дальние перевозки пассажиров почти в два раза превышают минимальные размеры декабря - февраля, в пригородном сообщении они увеличиваются на 50 - 60%.

Неравномерность перевозок по дням месяца в большей мере характерна для пригородного сообщения. В небольших размерах она проявляется и в дальнем следовании и в летний период за счет увеличения поездок населения в первые дни месяца и в последней пятидневке, совпадающих с началом и окончанием отпусков. Пригородные перевозки отличаются большой неравномерности и по дням недели. Она особенно велика на пригородных линиях, расположенных в районах садово-огороднических участков, где пассажирские потоки существенно различаются по прибытию и отправлению в рабочие, выходные и предвыходные дни. В летний период на таких участках объем перевозок по пятницам и субботам увеличивается по сравнению с рабочими днями более, чем в два раза. Пригородные участки, обслуживающие преимущественно поездки населения на работу и обратно, характеризуются более низкими темпами увеличения пассажиропотоков по прибытию и отправлению в течение недели.

Дальние и пригородные пассажирские перевозки неравномерны также по отправлению и прибытию в течении суток. Для каждой пригородной зоны характерна своя суточная неравномерности перевозок. В утренний период в направлении к головным станциям на пассажиронапряженных линиях следует до 40-50% суточного потока пригородных пассажиров. В крупных узлах размеры движения пригородных поездов в этот период удваиваются по сравнению со среднесуточными. На это же время приходится и значительная часть прибытия на конечные пункты поездов дальнего следования, что приводит к перенаселенности пригородных составов, ограничению приема дальних поездов и, как следствие, к осложнению выполнения требований пассажиров по обеспечению их наиболее благоприятного прибытия на конечную станцию.

Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу железных дорог по организации перевозочного процесса и задачу транспорта в деле полного и качественного удовлетворения населения в перевозках. Она требует создания крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, пропускной способности станции, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объемов перевозок. Неравномерность снижает качество пассажирских перевозок и работу подвижного состава не только в пассажирском, но и в грузовом движении. Ее рост увеличивает эксплутационные расходы, повышает себестоимость пассажирских перевозок. Все это вызывает необходимость систематического поиска наиболее эффективных путей смягчения неравномерности и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого отклонения объемов перевозок в определенные периоды года или суток от средних величин на конкретных направлениях и участках.

Так, на железных дорогах период снижения пассажиропотока предусмотрены льготы на проезд для определенных категорий пассажиров. Уменьшению излишних затрат от неравномерности перевозок способствует оперативный учет населенности поездов дальнего следования. Следует предусматривать в расписании корректировку частоты назначения и составности поездов в соответствии с меняющимися пассажиропотоками. Дополнительный эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги при снижении провозных плат в осенне-зимний период на проезд в фирменных поездах дальнего следования. В условиях регулярного оперативного учета населенности вагонов дальних поездов величину этого эффекта можно увеличить и за счет предоставления скидок на проезд в других категориях поездов и типах вагонов, пользующихся наименьшим спросом на отдельных направлениях или в определенные часы суток и дни года. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимний отдых, более равномерно распределять отпуска работникам.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2. Инвестиционная политика ОАО «РЖД»

1.2.1. Среднесрочная инвестиционная программа.

Таблица 1. Основные прогнозные показатели развития транспортного комплекса

Наименование	2011	2012	2013	2014	2015	2015/ 2011,%
Объем коммерческих перевозок, млн. т.	3747,6	3838,9	3982,2	4139,5	4307,3	114,9
темп к предыдущему году, %	105,3	102,4	103,7	104,0	104,1
Коммерческий грузооборот, млрд. т-км.	2386,5	2480,8	2567,1	2659,7	2757,8	115,6
темп к предыдущему году, %	105,1	103,9	103,5	103,6	103,7
Пассажирооборот общего пользования, млрд. пасс-км.	500,7	528,3	540,7	557,3	575,7	115,0
темп к предыдущему году, %	103,8	105,5	102,3	103,1	103,3

 

 

         Грузовые перевозки. В 2011 году показатели перевозки грузов железнодорожным транспортом составили 1241,5 млн. тонн, увеличившись на 3% относительно 2010 года. При этом коммерческий грузооборот достиг отметки в 2127,8 млрд. т-км, соответственно, и вырос относительно 2010 года на 5,8 %.

В 2012 году ожидается рост коммерческих перевозок на 2,4% к 2011 году и грузооборота на 4,2%, которые составят 1281 млн. тонн и 2218,2 млрд. т-км, соответственно.

При прогнозируемых темпах роста промышленного производства в среднесрочном периоде ожидается рост коммерческих перевозок грузов и грузооборота, которые к 2015 году достигнут 1402,3 млн. тонн и 2464,9 млрд. т-км, что составит 113% и 115,8% к уровню 2011 года.

Стоит отметить, что более высокие темпы роста грузооборота связаны с ростом дальности автомобильных перевозок грузов - железнодорожный транспорт постепенно теряет сегмент перевозок грузов на ближние и средние расстояния.

В случае более медленных темпов роста промышленного производства объем коммерческих перевозок грузов в 2015 году будет меньше на 3,5% (47,3 млн. тонн) и достигнет 1355,9 млн. тонн; объем грузооборота уменьшится также на 3,5% (83,3 млрд. т-км) и достигнет отметки в 2381,6 млрд. т-км.

Основным сдерживающим фактором роста перевозок железнодорожным транспортом является инфраструктура и подвижной состав, износ основных фондов которых доходит до 60-80 процентов. В связи с этим в среднесрочном периоде потребуются значительные объемы инвестиций с целью реализации потенциала рынка железнодорожных перевозок в полном объеме.

В среднесрочной перспективе на железнодорожный транспорт усилится конкурентное давление со стороны автомобильного и трубопроводного транспорта (ввод новых участков трубопроводов), прежде всего за нефть и нефтепродукты, продукцию горнодобывающих производств и строительные материалы, пищевую продукцию, сборные грузы.

Кроме того, еще одним вызовом для российских предприятий железнодорожного транспорта станет деятельность в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП). Правительствами Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации подписано Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, в рамках которого предусматривается выравнивание тарифов на перевозки грузов по железным дорогам государств-участников ЕЭП во всех видах сообщения.

Основным трендом, определяющим конфигурацию рынка железнодорожных перевозок, станет реализация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, одобренной Правительством Российской Федерации, в т.ч. создание института локальных перевозчиков, сохранение ОАО «РЖД» как общесетевого перевозчика, внедрение механизма «сетевого контракта», дальнейшее совершенствование тарифообразования, продажа дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД».

К позитивным факторам также можно отнести реализацию инновационной программы ОАО «РЖД», в рамках которой планируется по компании к 2013 году по сравнению с 2010 годом увеличить производительность труда в 1,2 раза, энергоэффективность производственной деятельности на 5,3 п.п., снизить удельный расход электроэнергии и дизельного топлива на тягу поездов на 1 п.п., увеличить среднюю скорость доставки грузовой отправки (маршрутная) на 11 п.п.

Пассажирские перевозки. Пассажирооборот железнодорожного транспорта в 2011 году охарактеризовался небольшим ростом относительно 2010 года (100,7%) и составил 139,8 млрд. пасс-км. В дальнем следовании пассажирооборот составил 110,5 млрд. пасс.-км (-0,3% к 2010 году). Всего из 992 млн. перевезенных пассажиров на пригородные перевозки пришлось 877,6 млн. пассажиров (рост 5,5% к 2010 году), на перевозки дальнего следования - 114,8 млн. пассажиров (-0,1% к 2010 году).

Причиной повышения пассажирооборота можно считать проводимые ОАО «РЖД» и Правительством Российской Федерации мероприятия по развитию пригородного пассажирского сообщения. Падение перевозок в дальнем сообщении обусловлено, прежде всего, оттоком пассажиров на другие виды транспорта. В 2012 года с учетом складывающейся ситуации прогнозируется рост пассажирооборота (102,1% к 2011 г.) в первую очередь за счет пригородного сообщения.

В среднесрочной перспективе с учетом роста реально располагаемых доходов населения, объема платных услуг населения ожидается рост пассажирооборота на 106,6% относительно уровня 2011 года, который к 2015 году составит 147,7-149 млрд. пасс-км.

Железнодорожные перевозки пассажиров в дальнем следовании находятся под сильным конкурентным давлением со стороны воздушного транспорта, а на пригородных маршрутах со стороны автомобильного транспорта. В среднесрочном периоде конкуренция обострится, а развитие сектора будет определено повышением конкурентоспособности за счет повышения качества предоставляемых услуг и гибкости тарифной политики.

В 2011 году продолжилось развитие скоростного железнодорожного сообщения, которое уже вывело железнодорожный транспорт на качественно новый уровень, в т.ч. по технологиям, технике и качеству предоставляемых услуг. В перспективе - возможно появление высокоскоростного сообщения. Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения позволит обеспечить сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня. Тем не менее, дальнейшее развитие скоростного сообщения зависит от инвестиционных возможней частных инвесторов и государства, которые в настоящее время ограничены.

Основной тенденцией сегмента пригородных железнодорожных перевозок на период до 2015 года станет его дальнейшее реформирование (создание системного порядка формирования и исполнения государственного заказа на перевозки пассажиров).

Кроме того, планируется существенная модернизация вокзальных комплексов, а также обновление подвижного состава.

Инвестиции. Увеличению инвестиционной активности предприятий в целом по транспортному сектору способствует в первую очередь рост инвестиций в отрасли железнодорожного транспорта.

В 2011 году объем инвестиций в основной капитал составил 451 млрд. рублей, из них 110 млрд. рублей - за счет средств федерального бюджета.

При сохранении положительных макроэкономических тенденций, темпов роста ВВП, промышленного производства к 2015 году объем инвестиций за счет всех источников финансирования может достичь 752 млрд. рублей при уровне порядка 450 млрд. рублей в 2012 году.

Вместе с тем, в случае замедления темпов роста экономики, средств в федеральном бюджете будет недостаточно на реализацию всех запланированных мероприятий, и уровень финансирования может упасть до отметки 430 млрд. рублей в 2015 году, при уровне 420 млрд. рублей в 2012 году.

Столь большая разница в 322 млрд. рублей между прогнозируемыми уровнями 2015 года связана в первую очередь с реализацией проектов высокоскоростного железнодорожного сообщения, которая может быть отнесена на более поздний период в случае ограниченности средств федерального бюджета и замедления темпов развития экономики страны.

В период 2012-2015 гг. планируется обеспечить реализацию следующих крупных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте: строительство пускового комплекса Томмот - Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркатит - Томмот - Якутск в Республике Саха (Якутия); строительство второго пускового комплекса от ст. Нижний Бестях (правый берег) с совмещенным мостовым переходом через р. Лена в районе г. Якутск до ст. Якутский речной порт (левый берег).

В то же время рациональный уровень инвестиций в инфраструктуру отрасли составляет порядка 1-1,5% от ВПП. Ожидаемый уровень инвестиций даст возможность реализовать ряд приоритетных (безвариантных) мероприятий, включая строительство новых и реконструкцию действующих железнодорожных линий. Однако негативные показатели состояния сети не только не сократятся, но возможно будут расти.

  1.2.2. КРУПНЫЕ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ ОАО «РЖД» В 2015 ГОДУ.

 ОАО РЖД предстоит прожить 2015 год в условиях жесткой экономии: несмотря на снижение инвестпрограммы до 390 млрд руб., резервы для ее финансирования исчерпаны, а роста погрузки не предвидится. Монополия надеется в основном на средства господдержки и ВЭБа: основные непрофильные активы уже реализованы, а из-за санкций и большого долга компании нельзя рассчитывать на займы. Прибыли в 2015 году ОАО РЖД тоже не ожидает, в лучшем случае удастся обойтись без убытков.