Совершенствование системы транспортного обслуживания населения

Поэтому рекомендуется  оценивать предложения участников конкурса на обслуживание маршрута по таким основным показателям: запрашиваемая  сумма финансирования маршрута за год (этот критерий следует оценивать  как наиболее весомый); техническое  состояние, комфортность и возраст  транспортных средств; перспектива  деятельности перевозчика; предлагаемые удобства при обслуживании пассажиров и т.д. Каждый показатель должен оцениваться  в баллах отдельно. Конкурс выигрывает участник, набравший наибольшее число  баллов. Конкурс может объявляться  на обслуживание одного маршрута.

В одних городах, таких  как Улан-Удэ, попытки провести распределение  маршрутов на основе конкурса провалились. В других документированная процедура  проведения конкурсов все время  эволюционировала и, в конце концов, приобрела успешно функционирующие  формы.

В положениях о проведении конкурса на осуществление регулярных пассажирских перевозок по транспортной сети муниципального образования разных городов много общего. Например, в большинстве городов принята  балльная оценка участников конкурса. Составы комиссий по должностям, практически, идентичны.

В заключение данного раздела  можно сделать следующие выводы:

Все усилия городских властей  направлены на то, чтобы чисто экономическими методами привести в равновесное  состояние спрос на поездки (готовность жителей города платить за поездку) и общественные затраты при осуществлении  этой поездки.

Спрос на поездку зависит  от совокупной стоимости поездки  личным транспортом, т.е. суммы стоимости  проезда и временных затрат. Чем  дороже поездка, тем меньше водителей.

Связанные с поездкой общественные затраты равны сумме затрат на поездку личным транспортом и  внешних затрат.

На поездку автотранспортом  влияют внешние эффекты перегруженности  дорог. Внешние эффекты поездки  – это затраты времени для  других водителей: каждый дополнительный водитель замедляет движение, вынуждая других проводить больше времени  в пути.

Водители руководствуются  своими собственными, а не общественными  затратами, поэтому их равновесный  объем превышает оптимальный.

Плата за перегруженность  учитывает внешние эффекты перегруженности, способствуя формированию оптимальной  интенсивности движения. Налог на перегруженность должен быть выше в  часы пик и на наиболее перегруженных  маршрутах.

Налог на перегруженность  повышает эффективность городской  транспортной системы, снижая протяженность  поездок. Имеется несколько альтернативных вариантов налога на перегруженность:

1. Налог на бензин  не подходит, так как он будет  одинаковым на всех маршрутах  и в любое время.

2. Опыт взимания платы  за стоянку показал, что она  снижает интенсивность движения, побуждая водителей ездить «в  складчину» или пользоваться общественным транспортом. Однако проблема состоит в том, что эта плата не зависит от пройденного расстояния.

3. Увеличение пропускной  способности дороги снижает перегруженность,  в результате растут выгоды  для потребителя.

4. Субсидирование общественного  транспорта побуждает часть водителей  ездить общественным транспортом,  снижая перегруженность.

Легковые автомобили и  грузовой транспорт создают несколько  видов загрязнения воздуха.

Одним из способов борьбы с  загрязнением является взимание при  покупке новых машин налогов  на загрязнение.

Второй способ – введение налога на бензин, соизмеримого со средними внешними издержками.

Третий способ – субсидирование общественного транспорта. Этот механизм позволяет снизить степень загрязнения.

Во многих российских городах  муниципальные власти поняли, что  независимо от их желания образовался  рынок пассажирских перевозок. Во избежание  стихийности этот рынок, как и  всякий другой, нуждается в организации  и контроле на основе законодательно утвержденных правил.

К сожалению, на данный момент отсутствуют научно обоснованные и  успешно апробированные методики планирования и организации рынка пассажирских перевозок, мотивации перевозчиков и контроля над ними. Отсутствуют  единые методики определения самого главного – объема рынка и основных его показателей.

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Общей проблемой для  большинства городских администраций  стала способность определить объемы и параметры рынка транспортных услуг. Получение этой информации является основным условием и отправной точкой для принятия всех дальнейших решений.

Рассматривая деятельность городского общественного транспорта нельзя не отметить, что на сложную  социально-экономическую ситуацию накладывается нежелание городской  администрации заняться совершенствованием рынка автомобильных пассажирских перевозок. Отсутствует программа  развития рынка, расставляющая приоритеты при его развитии, происходит его  стихийное саморегулирование.

Бессистемное открытие новых маршрутов, подпольная продажа  прав на выполнение перевозок по маршрутам, незаконные поборы с водителей говорят  о развитии рынка автомобильных  пассажирских перевозок в интересах  владельцев транспортных средств, но никак  не в интересах всех жителей города.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК  ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 О предоставлении ежемесячной денежной выплаты пенсионерам на проезд в муниципальном общественном транспорте: Решение Томской городской Думы от 21 января 2008 года №821.

2 О проведении конкурса на осуществление регулярных пассажирских перевозок на маршрутной сети муниципального образования г. Хабаровска на коммерческой основе: Постановление мэра г. Хабаровска от 03 сентября 2007 года №1268.

3 Об утверждении Положения о проведении конкурса владельцев автотранспорта на осуществление организованных пассажирских перевозок по городским и пригородным маршрутам г. Улан-Удэ: Постановление администрации г. Улан-Удэ от 12 января 2007 года №7.

4 Об утверждении пассажирской транспортной сети г. Томска: постановление мэра г. Томска от 01 апреля 2007 года №139.

5 О дополнительных мерах социальной поддержки отдельных категорий граждан в 2008 году: Постановление губернатора Ярославской области от 21 января 2008 года №26.

6 Ваксман С. А. , Головырских М. В. : Статистика городского общественного транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям / Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции, 14-15 июня 2008 года.

7. Рейцен Е. А. , Кучеренко Н. Н. : Логистика и городской пассажирский транспорт / Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции, 14-15 июня 2002 года.

8. Буткявичус Й. П. , Старовойда В. П. : Совершенствование организации, планирования и управления местным пассажирским транспортом Литвы / Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции, 14-15 июня 2008 года.