Стратегия инновационного развития ОАО "Российские железные дороги" на период до 2015 года (Белая книга ОАО "РЖД")

Общее сравнение применяемых  производственных средств в ОАО "РЖД" с зарубежными аналогами  показывает отставание по ключевым показателям  характеристик: вагонов, локомотивов, электротехнических и электронных  устройств, рельсов, стрелочных переводов  и др.

В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии серийного производства магистральных  грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, отвечающих современным требованиям и конкурентоспособным на транспортном рынке.

В сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных (свыше 250 км/час) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса. Передовые страны (США, Канада, Австралия  и другие), начиная с 60-х годов  прошлого века, приступили к промышленному  производству четырехосных вагонов  с грузоподъемностью 90 тонн (осевые нагрузки около 30 тс). В настоящее  время в эксплуатации имеются  вагоны с нагрузками до 35 тс. Получила распространение технология перевозок  массовых насыпных грузов в поездах  весом 12 - 20 тыс. тонн. Для изготовления кузовов грузовых вагонов широко применяются алюминиевые сплавы, что позволяет значительно сократить  массу тары с соответствующим  увеличением веса груза. Лучшие образцы  полувагонов и хопперов имеют  массу тары 17 - 23 тонны при грузоподъемности 117 - 120 тонн. Вагоны отечественного грузового  парка имеют относительно низкую грузоподъемность, в недостаточной  степени реализуют габаритные возможности  Российских железных дорог, требуют  дополнительных затрат, связанных с  погрузкой, креплением и выгрузкой  грузов, имеют малые межремонтные пробеги. Уровень специализации  парка недостаточен.

Отечественные рельсы в 2 и  более раза уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности, ресурсу. В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного  движения. Уровень качества рельсовых  скреплений значительно ниже мирового. Отсталые технологии производства щебня  не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути.

Как показывает опыт скоростных поездок во Франции, Японии, Германии, надежный токосъем при высоких скоростях  движения может быть достигнут путем значительного, в 2-3 раза, увеличения натяжения контактного провода и несущего троса. Для этого требуется создание высокопрочных легированных или биметаллических проводов и тросов без снижения их износо- и термостойкости.

С отставанием от зарубежного  уровня ведется разработка силового оборудования тяговых подстанций, включая  сухие (безмасляные) трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты и др. Существенное отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием (применение релейных схем), отсутствуют интеллектуальные системы, в том числе системы защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь. На зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2-3 раза шире, чем в России. Это не позволяет на железных дорогах России подбирать оптимальные решения для каждой тяговой подстанции в зависимости от нагрузки.

Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному  уровню не удовлетворяют современным  требованиям комплексной автоматизации  перевозочного процесса, сдерживают внедрение новых информационных технологий, несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса.

При этом реализуемая политика по стимулированию развития отраслей экономики за счет сдерживания тарифов  привела к существенному недофинансированию железнодорожного транспорта и значительному  ограничению возможностей инновационного развития.

За период с 1991 г. по декабрь 2009 г. железнодорожные тарифы были проиндексированы лишь в 84 раза при росте цен в  промышленности в 116 раз (для сравнения: за этот период в черной металлургии  цены увеличились в 162 раза, в топливной  промышленности - в 318 раз, в угольной промышленности - в 190 раз, в электроэнергетике - в 152 раза). Недофинансирование железнодорожного транспорта оценивается за этот период в размере около 2,3 трлн. рублей.

Недоиндексация тарифов существенно снизила возможности железнодорожного транспорта по обновлению основных фондов, вдвое увеличила сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 - 30 лет), негативным образом отразилась на конкурентоспособности и эффективности работы отрасли. Износ основных производственных фондов составляет около 60% против 34% в 1993 г., а протяженность "узких мест" в 2009 г. в условиях падения объема перевозок составила около 6 тыс. км, в т.ч. на основных направлениях - 3,2 тыс. км.

В значительной степени исчерпан ресурс роста производительности и  эффективности холдинга "РЖД" без дополнительных инвестиций в  модернизацию и развитие.

В этой связи определены:

Главные ориентиры инновационного развития ОАО "РЖД" на период до 2015 г.

Модернизация существующей материально-технической базы железнодорожного транспорта предусматривает:

- ликвидацию барьерных  мест с ограничениями провозных  способностей и создание технологических  резервов;

- замену подвижного состава  и технических средств с истекшими  сроками службы на новую технику  с высокой производительностью  и низкой ремонтоемкостью;

- внедрение инновационных  технологий в области эксплуатации  и ремонта объектов железнодорожного  транспорта;

- увеличение средней участковой  скорости в грузовом движении  на 3,4% к уровню 2008 года;

- снижение удельных энергозатрат на тягу поездов на 3% к уровню 2008 года;

- увеличение маршрутных  скоростей пассажирских поездов  на основных направлениях на 12-15% к уровню 2008 года ;

- повышение коэффициента  эксплуатационной готовности инфраструктуры  и подвижного состава до технически  обоснованного уровня;

- увеличение наработки  на отказ технических средств  на 20% к уровню 2008 года.

Целевое состояние модернизированной  сети железных дорог России в 2015 году.

Состояние железнодорожной  инфраструктуры будет обеспечивать текущие потребности экономики  в перевозках, как по объему, так  и по качеству.

Сеть железных дорог станет ключевым транспортным элементом национальной логистической инфраструктуры.

Магистральные направления  сети будут интегрированы в международные  транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг).

Предстоит реализовать программу  электрификации основных грузонапряженных направлений.

В эксплуатацию должен поступать  подвижной состав, соответствующий  по основным характеристикам (производительности, скорости, надежности) мировому уровню.

При осуществлении текущего содержания, технического обслуживания и ремонта преимущественное распространение  получат безлюдные технологии.

Намечено повышение скорости перевозок.

Будет сокращено воздействие  железных дорог на окружающую среду.

Кардинальным образом  повысятся возможности по осуществлению  интермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т.ч. с использованием контейнеров различных типов для перевозок грузов различными видами транспорта.

На железнодорожном транспорте будет создано единое информационное пространство, интегрированное с  информационными системами других видов транспорта и промышленности, иностранных железных дорог.

Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года на период 2008 - 2015 гг. определен объем необходимых инвестиций на модернизацию и развитие железнодорожного транспорта общего пользования в размере 4165 млрд. рублей как по минимальному, так и по максимальному варианту развития. Таким образом, ежегодные инвестиции в модернизацию и развитие железнодорожного транспорта общего пользования, обеспечивающие достижение целевого состояния модернизированной сети железных дорог России в 2015 году, должны составлять не менее 520 млрд. рублей. И это без учета компенсации значительного снижения инвестиций в период экономического кризиса 2008-2009 гг.

Стратегия инновационного развития должна осуществляться на основе Программы  инновационного развития холдинга "РЖД", скоординированной с инвестиционными  программами его подразделений. 

 

3. Краткий анализ  результатов реализации Стратегии  инновационного развития, достигнутых  к 1 января 2010 г. 

 

В период 2007-2009 гг. в компании были получены значительные результаты реализации направлений инновационного развития ОАО "РЖД".

Сформирована система  инновационного менеджмента, обеспечивающего  полный цикл внедрения инновационных  проектов - от определения стратегических направлений и целевых параметров развития до получения новых продуктов  и оценки их результативности. Внедрена корпоративная система управления инновационной деятельностью, осуществляется единая техническая политика, определены показатели инновационного развития, которые используются в качестве KPI для менеджеров различного уровня.

Разработана система централизованного  управления инновационным развитием  холдинга "РЖД" на основе Корпоративного центра и его территориальных (региональных) филиалов, дирекций и ДЗО.

При этом в Корпоративном  центре холдинга "Российские железные дороги" компетенции управления инновационной деятельностью закреплены за Департаментом технической политики, Департаментом экономической конъюнктуры  и стратегического развития, Центром  инновационного развития, Центром технического аудита, Управлением по вопросам интеллектуальной собственности и Центром научно-технической  информации и библиотек.

Определен порядок участия  ДЗО в формировании и реализации плана научно-технического развития холдинга в области создания современного подвижного состава, новых технических  средств и технологий, технического регулирования, метрологии и стандартизации.

В целях усиления системы  инновационного менеджмента завершено  создание Объединенного ученого  совета, включающего ведущих отраслевых учёных и представителей фундаментальной  науки, в том числе Российской академии наук. Ключевыми задачами Объединенного ученого совета являются подготовка прогнозов научно-технического развития, формирование научных приоритетов, концентрация лучших научных идей и  их использование для инновационного развития российских железных дорог, формирование условий для эффективной интеграции научно-технического комплекса холдинга "Российские железные дороги" в  международное научное сообщество.

Основными документами, определяющими  стратегию инновационного развития холдинга "РЖД" на перспективу  до 2030 года, являются Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, Стратегические направления научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до 2015 г. (Белая книга ОАО "РЖД"). Разработаны "Концепция единой технической политики холдинга "Российские железные дороги", Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 г. и на перспективу до 2030 г., Экологическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.

Распоряжением от 04.10.2010 г. N 2078р утверждено "Распределение функций в системе управления технико-техническим развитием, инновационной деятельностью и обеспечением безопасности производственных процессов в холдинге "РЖД".

В целях нормативного регулирования  инновационного развития компании введены  в действие ряд отраслевых стандартов, определяющих основное содержание инновационной деятельности и показатели ее эффективности:

1. СТО РЖД 1.08.007-2009 "Инновационная  деятельность. Управление реализацией  научно-технических работ";

2. СТО РЖД 1.08.005-2008 "Инновационная  деятельность. Порядок оценки эффективности";

3. СТО РЖД 1.08.003-2008 "Инновационная  деятельность. Стадии жизненного  цикла и паспортизация инновационного  проекта";

4. СТО РЖД 1.08.004-2008 " Инновационная  деятельность. Порядок учета результатов";

5. СТО РЖД 1.08.006-2009 "Инновационная  деятельность. Организация технического  аудита результатов НИОКР";

6. СТО РЖД 1.08.008-2009 "Инновационная  деятельность. Оценка эффективности  дочерних и зависимых обществ  научно-технического комплекса".

Утверждены требования к  инновационным проектам в области  железнодорожного транспорта (распоряжение ОАО "РЖД" от 30.12.2009 N 2752р).