Техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения двигателя трактора МТЗ-80

Определяя необходимость  замены вкладышей подшипников по падению давления масла следует  убедиться в отсутствии других причин снижения давления (неисправность манометра, засорение фильтра масляного  насоса, неисправность сливного клапана, перегрев двигателя и др.). Величину зазора нужно проверять сначала  у шатунных подшипников, так как  они изнашиваются значительно раньше коренных.

Величина радиального  зазора между шейкой вала и вкладышем  может быть определена с помощью  свинцовой проволоки или калиброванной  латунной пластинки щупа для этого  у одного из шатунов расшплинтовывают и отворачивают гайки шатунных болтов и снимают крышку вместе с нижним вкладышем. Вкладыши и шейка насухо протираются. На внутреннюю поверхность вкладыша кладутся наискосок два отрезка смазанной маслом проволоки из чистого свинца длиной 70 - 80 мм и толщиной 1-1,5 мм. Затем крышка шатуна осторожно ставится на место, шатунные болты затягиваются с усилием 70 - 80 Н и коленчатый вал проворачивается на 360ᵒ. После этого нужно проверить, не ослабли ли гайки шатунных болтов, снять крышку подшипника и вынуть куски обжатой проволоки. Если после проворачивания вала гайки шатунных болтов окажутся ослабленными, их необходимо подтянуть, вновь провернуть вал на 360° и опять проверить затяжку болтов. Толщина обжатой проволоки замеряется, и, если она будет превышать определенную величину радиального зазора, вкладыши заменяются у всего комплекта шатунов (обязательно одновременно верхние и нижние) Так же с помощью свинцовой проволоки могут быть замерены зазоры и в коренных подшипниках коленчатого вала.

При сборке коренных и шатунных подшипников категорически запрещается:

шабрить рабочие поверхности  вкладышей;

подпиливать крышки коренных подшипников, а также ставить  прокладки в стыке вкладышей  и между вкладышами и постелями;

разукомплектовывать вкладыши подшипников, а также устанавливать  их на другую шейку вала;

переставлять крышки нижней головки шатуна или переворачивать их;

ставить шатунные болты и  шпильки с вытянутой или сорванной  резьбой;

регулировать зазор в  подшипниках неполной затяжкой гаек шатунных болтов и гаек шпилек коренных подшипников;

стопорить гайки шпилек коренных подшипников пластинами, бывшими  в употреблении более двух раз.

Перед сборкой кривошипно-шатунного  механизма все маслопроводящие  каналы в картере и коленчатом вале, а также полости шатунных шеек следует очистить, промыть дизельным  топливом и продуть сжатым воздухом. Постели и наружные поверхности вкладышей следует протереть насухо, а шейки вала смазать тонким слоем моторного масла. Правильно уложенный коленчатый вал должен свободно вращаться в затянутых подшипниках без признаков заедания, а нижние головки шатунов перемещаться вдоль шеек от усилия руки.

Ремонт трещин в блок - картере и головке цилиндров. Трещины разделывают под углом 60° на 2/3 толщины стенок и засверливают по концам, прилегающую поверхность  зачищают до металлического блеска. Сварку ведут при постоянном токе обратной полярности электродами 034... 1 без местного подогрева. Диаметр электрода - 3 мм, сила тока 90... 120 А. Для обеспечения  герметичности рекомендуется пропаивать сварной шов мягким припоем или  пропитывать эпоксидным клеем. После  ремонта проводят испытания на герметичность  при давлении 0,4…0,5 МПа в течение 2 мин используя раствор, содержащий в 1 л воды 10..15 г кальцинированной соды, 2...3 г нитрата натрия и 0,1...0,3 г эмульгатора ОП-7.

Неисправность может быть устранена и путем наложения  заплат. Для этого используют клеевую  композицию на основе эпоксидной смолы: на 100 весовых частей смолы ЭД-6 приходится 15 частей дибутилфталата и 10 частей полиэтиленполиамина. Дополнительно 50 частей графита (или 150 частей чугунного порошка и 20 частей молотой слюды). Перед нанесением: клея поверхность подготавливают так  же, как перед восстановлением  сваркой с дополнительным обезжириванием ацетоном или бензином.

Исправный ГРМ открывает  и закрывает клапаны в точном соответствии с принятой для данного  двигателя диаграммой фаз газораспределения. Нарушаются фазы газораспределения  вследствие неправильной установки  шестерен либо в случае изменения  зазоров между бойками коромысел  и стержнями клапанов.

Зубья шестерен распределения, кроме шестерен привода насоса системы  смазки, должны быть установлены по меткам: зуб шестерни привода коленчатого  вала, на котором нанесена метка  «с», должен быть установлен между двумя зубьями промежуточной шестерни с метками "с". Техническое состояние шестерен контролируют внешним осмотром и проверкой зазора в зацеплении, который должен быть 0,2.. .0,5 мм. При поломке хотя бы одного зуба более чем на восьмую часть его длины - нужна замена шестерни. Зазор в зацепления шестерен проверяют щупом или прокачиванием свинцовой пластины: пластины толщиной 0,5...1,1 мм кладут на зубья шестерни в трех равноудаленных местах и, прокручивая шестерни, прокатывают их; по толщине смятого участка определяют зазор; если он превышает 1,1 мм - нужна замена шестерен.

Уменьшение тепловых зазоров  в клапанном механизме приводит к более раннему открытию и  более позднему закрытию клапанов. Отсутствие зазоров приводит к частичному декомпрессированию дизеля, что сопровождается догоранием клапанов.

При работе дизеля вследствие износа рабочих поверхностей клапанных  седел и фасок клапанов нарушается герметичность сопряжения «клапан-седло". Иногда можно устранить это притиркой  клапанов, которая выполняется таким  образом:

снять головку цилиндров  двигателя, очистить ее от масла и  нагара. Чтобы при сборке клапаны  обязательно установить на свои места, на их тарелки наносят метки;

вынуть клапаны из головки цилиндров. Клапаны и их седла тщательно  очистить от нагара, промыть в керосине и осмотреть. Если тарелки и стержни  клапанов не покороблены и нет  прогаров на фасках клапанов и седлах, восстановление герметичности может  быть достигнуто притиркой. При наличии  указанных дефектов клапаны подлежат замене новыми, а седла - шлифовке;

очистить впускные и выпускные  каналы головки цилиндров и промыть  дизельным топливом;

нанести на фаску клапана  тонкий слой пасты ГОИ или притирочной  мази, смазать стержень моторным маслом и клапан поставить на место;

при помощи специального приспособления или ручной дрели с присоском  повернуть клапан по часовой стрелке  на 113 оборота, а затем в противоположном  направлении на 114 оборота (слегка нажимая  на тарелку клапана). Притирать круговыми  движениями нельзя.

Периодически поднимая клапан и нанося на фаску новые порции пасты, притирку продолжать до тех пор, пока на фасках клапана и седла  не появится сплошной матовый поясок шириной не менее 1,5 мм (рис. 2.82);

после окончания притирки клапаны и седла промыть в  керосине и вытереть насухо. Клапаны  с пружинами установить на свои места;

проверить герметичность  сопряжения клапан - седло. Для этого  залить керосин во впускные и выпускные  каналы (поочередно) и выдержать  его там в течение двух минут. Отсутствие течи свидетельствует о  достаточной герметичности сопряжения.

Снятые с дизеля форсунки промывают в керосине или дизельном  топливе, проверяют давление впрыска  с помощью устройств КИ-562 или  КИ-333З, а также герметичность  распылителей и качество распыливания топлива.

В процессе разборки откручивают  колпаки отпускают контргайку регулировочного  винта, откручивают регулировочный винт, ослабляя пружину, после чего откручивают гайку распылителя  и снимают распылитель. Далее, погружают  корпус и иглу распылителя на 10.. .15 мин в керосин (их нельзя разукомплектовывать). Осматривают и измеряют промытые детали: те, которые имеют трещины, задиры, изломы и цвета побежалости  и следы коррозии на прецизионных поверхностях корпуса и иголки меняют.

Из закоксованых сопловых отверстий иголкой или струной  диаметром 0,25..0,28 мм удаляют нагар  и промывают их, сверлом или  проволокой прочищают топливопроводные отверстия распылителя. Остатки нагара и смолистых отложений удаляют щеткой (латунь) или скребком.

Игла распылителя, смоченная  дизельным топливом и выдвинутая на одну треть длины из корпуса, при  наклоне распылителя на 45° должна свободно опускаться под действием  своей массы.

Собирают форсунки, затягивая гайки  распылителей с моментом 70... 80 Нм, регулируют давление начала впрыска и проверяют  герметичность распылителя и  качество распыливания (при неудовлетворительных результатах - распылитель меняют).

Устанавливают форсунки на дизель. После пуска нужно убедиться  в отсутствии подтекания в местах крепления топливопроводов высокого давления, проверить плотность прилегания форсунок к посадочным местам головки  цилиндров (просачивание газов не допускается, определяется по шипению).

Топливопроводы высокого давления ремонтируют высадкой или  заменой наконечников (они повреждаются вследствие износа уплотнительного  конуса).

Для замены конусного наконечника  конец трубки с повреждением отрезают и снимают заусеницы. Затем изготовляют  новый наконечник и приваривают, его к торцу топливопровода (рис. 2.83). Центральное отверстие рассверливают  сверлом диаметром 2 мм на глубину 25...30 мм.

Отремонтированные трубопроводы должны пройти гидравлическое испытание  при давлении ЗО МПа в течение  одной минуты.

Нередки случаи срыва резьбы на штуцерах, когда навертываемая  гайка идет с перекосом. Для предупреждения этого необходимо последовательно, от руки навинтить накидные гайки  на нажимной штуцер насоса и штуцер форсунки, а потом затянуть их ключом. При отсоединении топливопровода от форсунки ослабляют затяжку накидной гайки топливопровода и на нажимном штуцере насоса. При смятии граней гайки распылителя форсунки туго входят в отверстия головки. Поэтому перед монтажом форсунки на головку дизеля очищают место их стыка, надевают прокладку уплотнения на распылитель и прижимают к гайке. В противном случае она может сместиться относительно отверстия, в которое входит распылитель, и смяться при монтаже. Стык "форсунка - головка цилиндров" будет разгерметизирован или распылитель установлен с перекосом, что ведет к его перегреву и заклиниванию.

Неисправности топливоподкачивающего  насоса вызывают снижение его производительности и влияют на пуск и работу дизеля.

Прежде всего, затрудняется пуск, т.к. при малой частоте вращения коленчатого вала насос будет  подавать меньше топлива даже при  более низком давлении. В случае возрастания нагрузки и малой  подачи насосом топлива - будут перебои  в работе дизеля. При повышенном износе основных рабочих поверхностей насоса (поршня и цилиндра) - снижается  давление в магистрали (при давлении менее 0,1 МПа дальнейшее использование  насоса нецелесообразно). В таких  насосах обычно наблюдается износ  клапанов, поршня, отверстия под  поршень, гнезд клапанов, увеличенный  зазор между стержнем толкателя  и втулкой.

Ремонт топливоподкачивающих насосов производится на специальных  приспособлениях. С целью устранения неровности и следов износа уплотняющую  поверхность А (рис. 2.84) обрабатывают торцовым зенкером 1 вручную. Для этого  хвостовик вставляют в отверстие  направляющей втулки 2, которую вместе с зенкером ввертывают на место пробки клапана. Затем на хвостовик надевают вороток с квадратным отверстием, которым и вращают зенкер. В  случае недостаточной высоты пояска перезапрессовывают в отверстие  новое гнездо клапана. Перед запрессовкой сопрягаемые  поверхности гнезда и корпуса покрывают эпоксидным клеем или клеем БФ-2

Уплотняющую торцовую поверхность  клапана 4 (из поликапролактама) притирают  до устранения следов износа пастой на чугунной плите 5 или мелкозернистой шлифовальной шкуркой, положенной на плиту.

Увеличенный зазор между  стержнем толкателя и втулкой  восстанавливают развертыванием отверстия  во втулке под увеличенный ремонтный  размер стержня толкателя.

Изношенное отверстие  под поршень обрабатывают до ремонтного размера чугунными притирами. Поршень  шлифуют на бесцентро - шлифовальном станке, хромируют, снова шлифуют  и притирают по месту.

Ремонт деталей толкателя  сводится к развертыванию отверстий  в корпусе и ролике, и изготовлению оси увеличенного диаметра.

Неисправности ТНВД в процессе работы можно выявить лишь частично, большинство их определяют с помощью  специального оборудования (в мастерской).

Замена шланга верхнего патрубка радиатора производится в следующей  последовательности:

сливают охлаждающую жидкость из системы охлаждения дизеля;

ослабляют крепление нижних опор радиатора (отвернуть на 5... 10 оборотов гайки);

отсоединяют растяжки;

ослабляют хомуты крепления  шланга и снимают шланг с патрубка радиатора и корпуса термостата;     

устанавливают новый шланг, надевают на него хомуты крепления, не затягивая стяжных болтов хомутов;

подсоединяют растяжки крепления  радиатора, а затем затягивают хомуты крепления шланга;

заворачивают гайки крепления  нижних опор радиатора (не затягивая  до отказа), т.к. для нормальной работы амортизирующих пружин между их вилками  должен быть зазор.

Замена прокладки между  головкой и цилиндром пускового  двигателя выполняется в следующем  порядке:

сливают охлаждающую жидкость из системы охлаждения дизеля;

отсоединяют от головки патрубок системы охлаждения;

отворачивают гайки крепления  головки, снимают головку и прокладку;

очищают плоскости разъема  головки и цилиндра от нагара и  прилипших частей старой прокладки; устанавливают новую прокладку, головку и затягивают гайки крепления (затягивают по диагонали, равномерно, в несколько приемов, момент окончательной  затяжки гаек - 62...72 Нм);