Техніка безперевантажувальних перевезень

Потенційна небезпека  для пасажирів технологічних  операцій з підйому на домкратах вагонів, шумові й ударні впливи під час робіт з перестановки, порушення санітарно-гігієнічних умов, тривалість процесу перестановки — усе це не сприяє популяризації закордонних поїздок залізницею.

Таким чином, не викликає сумнівів актуальність упровадження технологій переходу пасажирськими поїздами пунктів стику залізниць колії 1520 мм і колії 1435 мм в автоматичному режимі з використанням так званих розсувних колісних пар (РКП). Перебудова ходових частин на потрібну колію відбувається при русі вагонів через колієперевідний пристрій, котрий з’єднує колії різної ширини. Такі пристрої встановлено на станції Мостиська Львівської залізниці (напрямок Київ—Краків—Дрезден) і на польській станції Дорогуськ (напрямок Київ—Варшава—Берлін). При цьому, окрім позбавлення пасажирів незручностей при перевстановленні, час перетинання кордону скоротиться не менш як у 3,5 разу.

В Україні є досить вагомий  науково-технічний заділ із освоєння безперестановної технології переміщення  рухомого складу через стикові пункти залізниць із різною шириною колії. На початковому етапі робіт у цьому напрямі в результаті ретельного аналізу відомих систем РКП було зроблено висновок про те, що найбільш відпрацьованою з європейських систем автоматизованого переходу вагонів з однієї колії на іншу є система SUW2000 відомого польського конструктора Ришарда Маріа Сувальського.

Досвід упровадження нової  технології має свою історію. У квітні 2000-го відбувся презентаційний рейс поїзда з кількох пасажирських і вантажних вагонів, обладнаних ходовими частинами з РКП системи SUW2000, за маршрутом Замостя (Польща) — Ковель. 2001 року було проведено ходові випробування вагонів із РКП на Львівській залізниці. За результатами випробувань і теоретичних досліджень «Укрзалізницею» було прийнято рішення про модернізацію вагонів, що належать Південно-Західній залізниці, для оснащення їх РКП. У 2003 році було розпочато експериментальну експлуатацію поїзда №35/36 «Київ—Краків» із вагонів «Укрзалізниці» і «Польських залізниць». До цього провели серію випробувальних поїздок таких вагонів, у тому числі за маршрутом Варшава—Краків—Львів—Київ—Дніпропетровськ—Севастополь.

Говорячи про роботи із впровадження системи SUW2000, не можна не згадати про розробку науково-виробничими підрозділами Польщі, України, Словаччини та Фінляндії міжнародного проекту ІNTERGAUGE із проблеми інтероперабельності, збереження та безпеки вантажних перевезень залізницями з різною шириною колії. Цей проект виконується в рамках програми Євросоюзу. У створеному для реалізації проекту ІNTERGAUGE консорціумі з української сторони беруть участь Державний економіко-технологічний університет транспорту (Київ), Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України (ДНДЦ УЗ) і найпотужніше в галузі вагонобудування підприємство — «Азовмаш» (Маріуполь).

За завданнями проекту  українські вчені розробили теоретичні засади нової технології перевезення  вантажів у міжнародному сполученні і обгрунтовані місця оптимального розташування на прикордонних станціях колієперевідних пристроїв.

Завдання виробничої частини  проекту полягає в розробці прототипу (дослідного зразка) вагона-цистерни з РКП. Причому ходові частини виготовляють польські спеціалісти, а надвізкову споруду (котел із рамою і навісним устаткуванням) — «Азовмаш»

Щодо перспектив застосування РКП для вантажного рухомого складу слід зазначити, що використання цієї технології в кожному конкретному  випадку має обгрунтовуватися з  позицій економічної доцільності  та умов безпечної експлуатації. Цілком очевидно, що за всієї науково-технічної привабливості технології РКП у доступній для огляду перспективі вона навряд чи знайде широке застосування у вантажоперевезеннях. Інша річ, коли йдеться про перевезення цінних і небезпечних вантажів. У такому разі застосування РКП видається доцільним, насамперед із погляду експлуатаційної безпеки, оскільки перевалювання небезпечних вантажів загрожує техногенними катастрофами.

Позаяк широке застосування технології РКП для вантажних  перевезень видається проблематичним, пропонується переставляти вагони із колії на колію шляхом зміни візків. Для цього потрібен вагонний візок колії 1520 мм, взаємозамінний із візками колії 1435 мм. Свого часу була успішною спроба створити візок такого типу — ДК2000. Випробування цих візків показали їхні чудові динаміко-експлуатаційні характеристики.

Загалом можна стверджувати, що науково-технічні засади для створення  вагонів типу «схід-захід» підготовлено. Яка перспектива використання таких вагонів? Насамперед застосування «всюдихідного» рухомого складу є доречним у процесах заміщення перевезень вантажів із перевалюванням на стиках залізниць із різною шириною колії перевезеннями за безперевантажувальними технологіями. Для організації безперевантажувальних перевезень пропонується використовувати наявну інфраструктуру пунктів перестановки вагонів на прикордонних переходах, технічні засоби яких сьогодні задіяно всього лише на 25—30%.

Перевантажувальні ж операції на стикових пунктах, окрім проблем із безпекою, коли йдеться про перевезення небезпечних вантажів, супроводжуються неминучими втратами часу, трудовими й енергетичними витратами, пошкодженням товарів. Крім того, при перевалюванні сипучих вантажів пошкоджується значна кількість вагонів. При цьому витрати на відновлення пошкоджених вагонів, як правило, не покриваються штрафними санкціями, встановленими на основі міжнародних договірних зобов’язань.

Створення парку вагонів  типу «схід-захід» для безперевантажувального перевезення вантажів залізницями  різних стандартів, включаючи перевезення за змішаними схемами, дасть змогу істотно збільшити обсяги міжнародних перевезень, що сприятиме як розвантаженню автодоріг, так і збереженню довкілля. Рухомий склад згаданого типу забезпечить вирішення завдань поставки в країни Євросоюзу та у зворотному напрямку товарів широкої номенклатури, включаючи транзитні вантажі. Власник такого рухомого складу отримає на європейському ринку транспортних послуг певні економічні й конкурентні переваги.

Список використаних джерел

1.Українсько-польський інтернет-журнал http://www.ukraine-poland.com/u/news.

2. М.І. Міщенко, А.В. Хімченко, І.Ф.Вороніна, Ф.М. Судак – «Загальний  курс транспорту»  . Донецьк (видавництво  «Норд прес») 2010.

3.Офіційний веб сайт «Укрзалізниці» http://www.uz.gov.ua

4. Савченко В.В. Інтеграція залізниць України до міжнародної транспортної мережі / В.В. Савченко // Залізнич. транспорт України. – 2003. - № 4. – С. 47.