Транспортировка морским транспортом

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

1МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ 5

1.1История развития морского транспорта и его основные виды 5

1.2Роль морского транспорта в мировой экономики 13

2ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ 16

2.1Преимущества и недостатки морского транспорта при перевозках 16

2.2Технология перевозки грузов на морском транспорте 17

2.3Список использованных  источников …………………………………29

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Морской транспорт – один из традиционных и древних способов транспортировки людей и грузов, с эти функции присущи ему и по сей день. Караваны и телеги с лошадьми, это все осталось в прошлом, а морские корабли все также ходят по водным просторам нашей планеты.

Морской  транспорт, этот вид транспорта который является основным, как в мировой экономики, так и в экономической системе любого государства. Большинство грузоперевозок осуществляется с помощью морского транспорта. Очень большую роль играет стоимость перевозок. Как известно, морской вид транспорта, являясь самым дешевым, может доставить с одного континента на другой, также может перевезти объемные грузы за одну поездку, этого не может  сделать ни один вид транспорта.

Предполагается, что на сегодняшний день морскому транспорту нет аналогов в области перевозок, так как он обладает наибольшей грузоподъемностью, имеет много классификаций и групп, что позволяет перевозить грузы практически во всех условиях.[1]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Морской  транспорт

1.1 История развития морского  транспорта и его основные  виды

Плоты были первыми средствами перемещения для древних людей, которые преодолевали морские пути для охоты, перемещения, переезда и  перевоза грузов. Первые плоты появились еще в каменном веке. Самым большим толчком в развитии судоходства явилось лодка, которая была выдолблена из дерева, это было первое морское средство перемещения, которое имело борта.  Со временем люди стали изготавливать все более совершенные модели лодок и плотов, так как они уже знали где и что надо исправить и переделать. Больше всего сведении о развитии судостроительства, по наши дни, являются источники, которые упоминают об этом развитии в районах Средиземноморья, непосредственно, в других частях света этим тоже занимались люди, но больше сведений сохранились по сей день о районах Средиземноморья, так как там проживали великие писатели и путешественники, которые вели записи. Лодки Древнего Египта считаются самыми древними морскими сооружениями. По морям, которые омывали Древний Египет и по реке Нил ходили разнообразные морские суда тех лет: сначала были лодки из деревьев и папируса, затем появились суда, на которых можно было далеко путешествовать.

Но мореходность судов тех лет была очень низкой, из-за того, что у всех судов тех лет были плоские дна и это мешало им вести путешествия вдалеке от берегов. Большинство судов управлялось одним человеком, но помимо него на судне присутствовали и моряки, которые выполняли главную задачу, они гребли и выполняли роль мотора. Судно состояло из 21-го человека, которые непосредственно играли роль двигателя, гребли, чаще всего это были рабы, и присутствовал один направляющий, который указывал маршрут и командовал судном. Такое судно не было оснащено полотном на мачте, которое впоследствии назвали парусом.

Торговые и военные суда древности не отличались визуально ничем, но торговые суда уступали военным судам в одном, в скорости, военные суда были быстрее, чем торговые. Хотя военные походы и торговля в то время являлись главным аспектами жизни государства. Но египтяне, не были хорошими судостроителями и они не отличались никакой оригинальностью при построении судна, они использовали те знания, которые уже были известны в то время, поэтому современные ученные не считают, что они внесли какие-то новшества  в развитие судостроительства. Критяне являлись самыми первыми, кто построил торговые суда. Историки утверждают, они были первыми, кто применил киль и шпангоуты, что дало судну хорошо и крепко держаться на воде и позволило ему путешествовать на более дальние расстояния, чем это было раньше. Также, они были одни из первых, кто применили на своих судах паруса, что придало судну быстроту, также они использовали традиционный метод гребли. Благодаря всем этим новшествам, которые использовали критяне, это позволило им стать первой морской державой. Время ее начала относится к XVII - XIV веку до нашей эры. Суда со шпангоутами, стали более популярными среди жителей средиземноморья. Также, этот способ постройки судна с применением шпангоутов был заимствован финикийцами. Финикийцы жили в стране, которая была богата кедрами , именно с из этого материала они начали строить свои суда, которые отличались крепостью и стойкостью. Финикийцы стали производит военные судна т.к. они отличались стойкостью, и врагу было трудней их повредить, поэтому они отправлялись на своих кораблях в далекие страны. Еще Геродот в VII веке до нашей эры писал, что их суда полностью огибали Африку. Это еще раз говорит о высоком качестве этих судов: они также огибал мыс Святой Надежды, где часто проходили долгие, проливные дожди и часто случались штормы. Финикийские суда значительно были лучше, чем суда Древнего Египта по прочности  и мощности. Также на финикийских судах впервые были установлены тараны, для потопления вражеских кораблей. Также, впервые появился и парус, который упрощал работу морякам, вот поэтому на финикийских судах было всего три моряка и один управляющий [2, 30-53].

Корабли Древней Греции и Древнего Рима являлись модификации финикийских кораблей. также пользовались спросом торговые корабли, которые были широкие и тихоходные, они приводились в движение парусом и  традиционно управлялись большими веслами, которые находились в корме. В отличии от торговых кораблей, военные корабли были уже и, в основном, передвигались по воде с помощью весел, некоторые использовали парус. Поначалу все военные суда имели один ярус с веслами, но когда масса кораблей и объем стали увеличиваться, то над первым ярусом появился второй, а затем и третий. Это разъяснялось тем, чтоб улучшить скорость корабля, мощность при нанесении тарана вражескому короблю и повысить вместимость людей на борт. Первый ярус располагался под палубой, а второй на борту. Примерно так выглядел военный корабль, который впоследствии стали называть триерой [3, 16-21].

В Северной Европе, прославившейся, прекрасными мориходами-викингами, которые жили в средние века, судоходство развивалось независимо от темпов развития судостроительства в районе Средиземном море. Суда викингов имели свою свойственную им форму. Форма судна была симметрична, судно было открытым, а основным материалом являлось дерево, которого в Северной Европе было достаточно. Основное преимущество такого судна состояло в том, что оно могло двигаться как вперед, так и назад. Основными движущими механизмами являлись весла, которые выполняли роль двигателя и прямой парус, который укрепляли, примерно, в центре судна для сохранения равновесия. В основном, экипаж судна состоял из двух управляющих и двадцати двух подчиненных-моряков. Суда строили с расчетом нате климатические условия, которые складывались на территории, поэтому они были весьма крепки и устойчивы. Они могли успешно передвигаться и достичь побережье Англии и Франции, продвинуться далее до Белого моря,  и, завоевав, Гренландию и Голландию в конце двадцатого века дошли до Северной Америке [4,36-75].

Товары из Ганзеи  перевозились в основном на коггах. В период с тринадцатого по четырнадцатый века торговля в Европе была сконцентрирована в руках ганзейских купцов. Это были весьма прочные высокобортные судна с одной мачтой. В ходе истории судно перетерпело некоторые технические изменения. Так, на коггах стали строить небольшие надстройки, напоминавшие башню, располагавшиеся в основном в носовой части. Позднее стали строить башни большего размера, внешним видом напоминавшие «вороньи гнезда», которые располагались на вершине мачты. Отличительной чертой когга от любого другого судна, например: нефа, является шарнирный руль с румпелем. Он располагался в диаметральной плоскости судна. Преимуществом такого руля является большая маневренность, которую могло развивать данное судно.

В четырнадцатом веке судостроение в Северной Европе развивалось автономной от судостроения в Средиземноморском районе Европы. В районе Средиземноморья придумали, впервые, парус треугольной формы, в наше время он носит название «Латино», плюсом данного паруса являлось то, что скорость развивалась больше, чем при прямоугольном парусе. В четырнадцатом веке возник новый корабль, который был назван каравеллой, это произошло благодаря передачей опытом в судостроительстве между северными и средиземноморскими мастерами. С годами на мачте стали устанавливаться другие паруса, которые были названы поперечными. В пятнадцатом веке появился новый типаж коробля, который был назван каракка. В отличии от его предшественников, данное судно превосходило тем, что бак и ют на нем были очень хорошо спланированы и сконструированы. Они оснащались всеми видами парусов, которые были известны на тот день, а также шарнирным рулем. На носу корабля находился прямой парус, один или два прямых паруса находились на средней мачте и в парус «Латино» находился в области кормы. После, изобрели бушприт ( наклонная носовая мачта) на котором крепился маленький парус. С тех пор как появились коравеллы и каракки, стали доступными дальние плавания, что повлекло за собой путешествия, которые вошли в мировую историю, это путешествия Васка да Гамы, Колумба, Магеллана и многих других [5, 3-46].

В девятнадцатом веке, на смену долголетним и верным парусам пришли первые двигатели, которые замени человеческий труд. Это был паровой двигатель, а точнее паровая машина, которая могла работать в независимости от количества весел на борту корабля. Роберт Фултон в 1807 году, в Америке, построил судно «Клермонт», которое работало на паровом двигателе, это было первое в мире судно, которое работало за счет двигателя. Оно, в те годы, перемещалось исключительно по реке Гудзон, что находится в Соединенных Штатах. Также, пароход отлично показал себя, когда плыл против течения по реке. Вот именно так и началось зарождение судов, которые работали с помощью двигателей, но они ходили, исключительно, только по рекам. По морям же такие суда начали ходить с 1818 года, когда на корабле «Саванна» был установлен паровой двигатель, но такие суда применили паровой двигатель, когда надо было преодолевать большие расстояния, к примеру Атлантику. Морской гребной винт, впервые, был поставлен на корабле «Грейт Бритайн». В то время появилось самое большое в мире судно, по тем временам, «Грейт Истерн» длина его составляла 210 м а ширина 25 м, оно было  построено в 1860 г. Судно могло вместить до четырех тысячи пассажиров, также судно могло принять до 6000 т груза, и могло развить скорость до 15 уз.

Следующей сенсацией в судостроении оказалось судно «Турбиния», которое было построено  в 1897 г. на нем впервые была паровая турбина, которая позволяла достичь грандиозной, по тем временам, скорости, которая соствляла 34,5 уз. Но британское судно «Мавритания», которое было построено в 1906, когда переходило Атлантику в 1907 г. со средней  скоростью 26,06 уз, ему была присвоена символическая награда за быстроходность — «Голубая лента», которое оно удерживало на протяжении двадцати двух лет.

В двадцатом веке  на морских кораблях начали устанавливать дизели.  Так в 1912 году на грузовом корабле «Зеландия» общей грузоподъемностью 7400 т было построено два дизеля 662 кВт мощность каждого из них [6,15-27;65-98].

Рисунок 1-Классификация морских судов [7]

Морские суда на основании многих признаков принято делить на различные виды. Например: по типу двигателя по району плаванья (морского, речного) и по назначению, также как указанно на рис.1 морские суда бывают сухие, наливные и для транспортировки пассажиров и животных. В дальнейшем суда будут рассматриваться только по одному признаку, по назначению. Также будут рассмотрены суда разного назначения. Но из них будут рассмотрены только грузовые речные и морские. Современные морские судна - являются сложным инженерным сооружение которые воплотили в себя многовековой порой горький опыт мореплавателей и современные знания конструкторов. Они строили морские суда таким образом, чтобы те могли успешно сопротивляться различным опасностям существующим в морях и океанах. Например — туманам, штормам и прочей непогоде, а также плаванью в опасных местах. Обычно именно на флоте применялись новейшие технологии того времени при построении судов, И в наши дни ничего не изменилось. Современные морские суда являются концентратом передовой мысли и техники, объединенной минимальным пространством. Характеристика судна включает в себя ряд измерений в основном пространственных – Ширина судна его длина, а также осадка, это глубина погружения судна в воду при загрузке(полной). Судно как любое плаваюшее тело вытесняет воду( согласно закону Архимеда) равную ему по массе. Это называеться водоизмещением судна которая выражается в тоннах. Водоизмещение различается в пустом(порожнем)  (light displacement),если судно не загружено, а также водоизмещение полное ( в грузу) (cargo displacement),если судно будет полностью загружено. Под полной загрузкой понимается загрузка судна под грузовую марку так называемую ватерлинию. Для того чтобы безопасно  плавать в открытом море (in high seas)  суда должны иметь определенной высоты надводный борт чтобы вода не захлестывала внутрь. Надводный борт должен быть установлен  международным соглашением о  грузовой марке,( или ватерлинии) которое разрабатывается на основе многолетних исследований в открытом море, а также основывается на огромном опыте мореплавателей. Грузовая марка или по другому ватерлиния - это линия в низу борта судна ниже которой опускаться судну не допустимо. Судно грузовая марка которого находиться ниже уровня воды не может быть выпушено администрацией порта в плаванье. Существуют различные режимы плаванья для которых  ватерлиния должна устанавливатся на различных  уровнях.  Так, после погрузки в условиях пресноводья (устьевой порт) судно, выйдя в плавание, естественным образом увеличит свой надводный борт в соленой морской воде. В расчете этого грузовая марка устанавливается по разному, для пресной она выше чем для морской. Также разной высоты грузовые марки устанавливаются и во время различных сезонов и зависят от районов плаванья судна. Как уже говорилось ранее водоизмещение может быть в грузу и может порожним разница между ними называется дедвейтом. Дедвейт судна это величина постоянная. Дедвейт постоянен для каждой грузовой марки и ватерлинии. Дедвейт судна, его полная грузоподъемность, используется для судовых запасов (топливо, вода, смазка, продовольствие и прочие судовые припасы) и для полезной загрузки, т.е. груза.Топливо а также различные судовые запасы меняются от рейса к рейсу и зависят от его продолжительности и массы груза, Поэтому, хотя дедвейт судна остается величиной постоянной, полезная или чистая его грузоподъемность, его карго-дедвейт (cargo deadweight) меняется в зависимости от массы судовых запасов.