Транспортные условия доставки в международных сообщениях

СОДЕРЖАНИЕ:

 

Введение…………………………………………………………………………..2

1.Условия заключение международного контракта и транспортные условия организации перевозок………………………………………………………….3

2.Типовые положения по составлению международного контракта на перевозку грузов…………………………………………………………………4

3. Транспортные условия доставки в международных сообщениях………..5

Заключение……………………………………………………………………….8

Библиографический список……………………………………………………..9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Актуальность темы статьи определяется тем, что в условиях рыночной экономики возникла необходимость в создании адекватного экономического регулирования внешнеэкономической деятельности, как составной части системы государственного управления этой сферой.

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть в международных сообщениях.

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Также, при осуществлении международной перевозки в обязательном порядке составляется договор (контракт) перевозки, в котором должны быть оговорены все транспортные условия и риски.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Условия заключение международного контракта и транспортные условия организации перевозок

 

Вступая в переговоры с зарубежным партнером о заключении контракта, российские предприниматели нередко не проверяют ни правового статуса партнера (что юридически он собой представляет, где зарегистрирован, каков объем его правоспособности), ни его финансового положения и коммерческой репутации, ни полномочий его представителя на заключение контракта. В ряде случаев это приводит к невозможности получить оплату за поставленные экспортные товары или добиться возврата выплаченных сумм за импортные товары, которые либо вообще не были поставлены, либо поставлены не в полном объеме или с существенными недостатками. Встречаются случаи, когда безуспешными оказываются попытки найти зарубежного партнера для вручения ему исковых материалов и повестки о вызове его в арбитраж. В контракте либо вообще не указывались юридические адреса сторон, либо содержался фиктивный юридический адрес зарубежного партнера, либо вместо него имелся почтовый адрес для направления корреспонденции до востребования.1

Весьма часто допускаются неточности при применении в контрактах торговых терминов, сложившихся в практике международной торговли, в частности определяющих базисные условия поставки. Так, предназначенный для водных перевозок торговый термин SIF нередко применяется при использовании сухопутных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного). При отсутствии в контракте положений, разъясняющих, что стороны в данном случае имели в виду, возникали трудности при разрешении споров, в частности по вопросу о моменте, в который товар считается поставленным, и о моменте перехода риска с продавца на покупателя.

Встречаются противоречия между отдельными условиями контракта, и нередко сами условия формулируются недостаточно четко, а порой просто двусмысленно, что вызывает споры при их толковании. Между тем то или иное толкование таких условий может обойтись одной из сторон очень дорого (в десятки, а в отдельных случаях и в сотни тысяч долларов США).

При формулировании условия об обстоятельствах, освобождающих от ответственности («форс-мажорных оговорок»), нередко не учитывались последствия той или иной формулировки, что приводило к снижению или повышению имущественной ответственности соответствующей стороны контракта. Например, при включении в контракт оговорки, предусматривающей конкретный перечень обстоятельств, наступление которых освобождает от ответственности при нарушении обязательства, арбитраж принимал решения о взыскании со стороны убытков, явившихся следствием обстоятельств, находившихся вне ее контроля, если они не были предусмотрены перечнем, содержавшимся в контракте.

 

2. Типовые положения по составлению международного контракта на перевозку грузов

 

Внешнеэкономические сделки должны совершаться в простой письменной форме. Ее несоблюдение влечет за собой недействительность сделки. Способы заключения контракта определены п. п. 2 и 3 ст. 434 ГК.

Установлено, что договор в письменной форме может быть заключен как путем составления одного документа, подписанного сторонами, так и путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Спорной представляется возможность использования применительно к внешнеэкономическим сделкам п. 3 ст. 434 ГК.2 Согласно этому пункту письменная форма договора признается соблюденной и в случае, когда лицо, получившее письменную оферту, в установленный для ее акцепта срок совершит действия по выполнению указанных в ней условий (например, отгрузку товаров, уплату соответствующих сумм). Не вызывает сомнений, что ГК не исключает возможности применения этого положения к внешнеэкономическим сделкам. Однако неясно, как в таком случае смогут российские предприятия выполнить действующие в России правила экспортного, валютного и таможенного контроля, предусматривающие обязательность предоставления соответствующих документов.

В международной торговле в виде единого документа заключаются, как правило, крупные и сложные контракты. В большинстве же случаев контракты оформляются путем обмена предложением (офертой) и его подтверждением (акцептом), направляемыми по почте, телеграфу и телетайпу. Именно этот способ заключения контракта международной купли-продажи товаров предусмотрен Венской конвенцией.

 

3. Транспортные условия доставки в международных сообщениях

 

Особый интерес представляют так называемые транспортные риски или особые условия доставки, связанные с транспортировкой грузов. Их классификация впервые была приведена Международной торговой палатой в Париже (1919г.) и унифицирована в 1936 г., когда были обнародованы первые правила ИНКОТЕРМС. После последних коррекций (1990г.) различные транспортные условия классифицируются по степени и по ответственности в четырех группах E, F, C и D.

Группа Е включает в себя одну ситуацию – когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия покупателем.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:

1. FCA (Free Carrier ....../ named place), это означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в установленном месте;
2. FAS (Free Along Side Ship ......../ named port of deshuation), это означает, что ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;
3. FOB (Free On Board ......../ named of Shipment) означает, что продавец и его банк снимают с себя ответственность после выгрузки товара с корабля.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска. Они включают следующие конкретные ситуации:

1. CFR (Cost and Freight ........./ named port of deshuation). Продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара и дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;
2. CIF (Cost, Insurance, Freight ......./ named port of deshuation) означает, что, кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
3. CPT (Carriage Paid To ......../ named place of deshuation), т.е. продавец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца и его банка к покупателю и его банку;
4. CIP (Carriage And Insurance Paid To ...../ named place of deshuation) означает, что риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Последняя группа терминов D означает, что все транспортные условия и риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:

1. DAF (Delivered At Frontier ......../ named place), т.е. продавец принимает на себя всю организацию перевозки и соответственно риски до определенной государственной границы.
2. DES (Delivered Ex Ship ......../ named port of deshuation ) означает, что передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;
3. DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid) ........../ named port of deshuation) передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;
4. DDU (Delivered Duty Unpaid ........./ named place of deshuation) – продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения товара до определенного договором места (чаще всего это склад) на территории покупателя;
5. DDP (Delivered Duty Paid ........./ named place of deshuation) – продавец ответственен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.3

Необходимо отметить, что, если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договорной срок, риски могут перейти от продавца к нему раньше. Существует таблица У.Стантона, с помощью которой можно произвести оптимальный выбор вида транспорта в зависимости от специфики конкретного товара.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Транспорт характеризуется особенностями, которые необходимо учитывать при обосновании показателей объема его продукции. В отличие от других отраслей промышленности, транспорт не производит новых материальных благ, он только перемещает их в пространстве. Все перевозки грузов учитываются по отправлению в тоннах, включая вес тары груза, а также вес приспособлений и оборудования, применяемых при перевозках.

Вся деятельность предприятий транспорта подчинена основным требованиям, таким как выполнение договорных обязательств по выполнению плана перевозок и быстрейшей доставке грузов с меньшими затратами. Важно, чтобы все материальные ценности, предоставленные к перевозке, были доставлены в пункты потребления в кратчайшие сроки и в сохранности. Это является одним их важнейших условий развития отраслей промышленности, правильной организации производства и товарооборота. Процесс перевозок грузов и пассажиров представляет собой весьма сложный комплекс технических коммерческих и финансовых операций, который выполняется многочисленными производственными предприятиями транспорта, образуя единый транспортный конвейер, который для коммерческой деятельности представляется как процесс доставки груза, наиболее полно удовлетворяющий получателя как по срокам доставки, так и по стоимости услуг транспорта.

Экономическая эффективность внешнеторговой сделки, во многом зависит от правильно выбранных транспортных условий и базисных условий поставки товаров. В контракте купли-продажи всегда предусматривается особый раздел – транспортные условия. В нем предусматривают обязательства экспортера и импортера/ принимаемые ими по перемещению товара

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

 

1. Авдокушин, Е.Ф. Международные экономические отношения./ Е.Ф. Авдокушин. – М.: Экономист, 2004. – 239 с.
2. Барамзин, С.В. Система управления таможенными процессами на основе МС ИСО серии 9000. Рекомендации по созданию и макет системы. – М.: РИО РТА, 2003. – 523 с.
3. Буглай, В.Б., Ливенцев Н.Н. Международные экономические отношения. - М.: Финансы и статистика, 2004. – 574 с.
4. Буров, А.С. Эффективность внешней торговли России: методология расчетов/А.С. Буров. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 239 с.
5. Герчикова, И.Н. Международное коммерческое дело: Учебник для вузов./ Под ред. И.Н. Герчикова. – М.: ЮНИТИ, 2005. – 327 с.
6. Ершов, А.Д. Международные таможенные отношения./ А.Д. Ершов. – СПб.: Питер, 2006. – 409 с.
7. Ершов, А.Д. Определение страны происхождения товара: Учебно-методическое пособие по курсу «Таможенно-тарифное регулирование ВЭД». – СПб.: Питер, 2006. – 235 с.
8. Киреева, А.П. Международная экономика. Учебное пособие для Вузов./ Под ред. А.П. Киреевой. – М.: ЮНИТИ, 2003. – 204 с.
9. Розенберг, М.Г. Контракт международной купли-продажи. Современная практика заключения. Разрешение споров. – 4-е изд. доп./ М.Г. Розенберг. – М.: Атента, 2006. – 465 с.
10. Стровский, Л.Е. Внешнеэкономическая деятельность предприятия./ Л.Е. Стровский. – М.: ЮНТИТИ-ДАНА, 2007. – 797 с.
11. Механизм регулирования международной торговли: нормы и правила ГАТТ. – М.: ВНИКИ, 2007. – 197 с.

 

 

1 Внешнеэкономическая деятельность предприятий /Под ред. Ищенко. – М.: Экономика, 2002. –  С. 98

2  Розенберг, М.Г. Контракт международной купли-продажи. Современная практика заключения. Разрешение споров. – 4-е изд. доп./ М.Г. Розенберг. – М.: Атента, 2006. –  С. 119

3 Стровский, Л.Е. Внешнеэкономическая деятельность предприятия./ Л.Е. Стровский. – М.: ЮНТИТИ-ДАНА, 2007. – С. 234