Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние

Важным фактором, который  определяет цену транспортной услуги на каком-либо направлении, являются т.н. обратные грузы. В мировой практике мы найдем не много таких перевозчиков, которым удается идеально сбалансировать объемы перевозимых грузов в обоих направлениях. Направления перевозки подразделяют на основное и обратное. Основным считается направление перевозки, на котором перевозится больший объем груза, а противоположное направление - обратным.

Существуют различные  способы распределения общих  затрат на оба направления перевозки:

• затраты пропорционально делятся в обоих направлениях. В этом случае затраты на перевозку одной единицы товара в обратном направлении будут заметно выше, чем на основном;
• доля перевозки в обратном направлении определяется как дополнительная услуга к основному направлению, и большая часть затрат (или даже все) привязывается к основному направлению.

В данном случае расценки на основном направлении в несколько  раз выше расценок на обратном направлении, что способствует ограничению объема грузов, перевозимых на основном направлении и стимулирует объемы на обратном. В более длительный период объем грузов, перевозимых на обратном направлении, может достичь или даже превысить объем товаров, перевозимых на основном направлении, что означает необходимость пересмотра привязки затрат и внесение соответствующих изменений в расценки на направлениях.

2.2. Характеристика затрат по видам транспорта

Железная  дорога

Для железнодорожных перевозок  характерен высокий удельный вес  фиксированных затрат и сравнительно низкие переменные затраты. Для погрузочно-разгрузочных операций при железнодорожных перевозках необходимы дорогие с точки зрения затрат терминалы. Еще больше долю фиксированных  затрат увеличивает содержание рельсовых  путей и иной инфраструктуры, а  также административные издержки предприятий. Переменные затраты в железнодорожных  перевозках связаны главным образом  с такими позициями, как зарплаты обслуживающего персонала (напр., грузчиков), приобретение горючего, смазочных масел, а также издержками по содержанию и ремонту подвижного состава. Исходя из того, что в секторе железнодорожных  перевозок высоки фиксированные  и сравнительно низки (примерно 1/3) переменные затраты, большое значение в этом виде транспортировки имеет именно объем груза. Разделив общие фиксированные затраты на общий объем груза, мы увидим, что затраты на одну единицу груза заметно снижаются.

Автоперевозки

Отрасль автоперевозок по распределению затрат резко отличается от железнодорожных перевозок. Фиксированные затраты в автоперевозках - самые низкие среди всех видов транспорта, поскольку у предприятий не возникает затрат на содержание дорог, а автотягач вместе с трейлером - сравнительно небольшая единица транспорта. Погрузочно-разгрузочные операции на терминалах для автотранспорта также не требуют дорогого оборудования и инфраструктуры. В то же время переменные затраты в автотранспорте составляют очень значительную долю, и главные из них - горючее и включаемые в цену налоги на различные цели содержания инфраструктуры, платные дороги, пошлины, рассчитываемые по весу груза, а также зарплаты водителей.

Общие затраты при выполнении автоперевозок подразделяются на две  большие группы: расходы на услуги терминала и на саму перевозку. Затраты  на обслуживание на терминале складываются из расходов на сбор/доставку груза, обработку  и разгрузочно-погрузочные операции, и в среднем составляют 15-25% общих  затрат в автоперевозках. Затраты  на обслуживание на терминале значительны  при транспортировке малых и  небольших грузов при расчете  на одну единицу груза.

Затраты на перевозку, напротив, составляют 55-70% общих затрат в автотранспорте. Эти затраты в расчете на одну единицу груза не в такой мере зависят от расстояния перевозки или размера груза.

Общие затраты на одну единицу груза в автоперевозках уменьшаются вместе с увеличением объема груза, поскольку, как и в случае с железнодорожным транспортом, фиксированные затраты распределяются на больший объем. Однако кривая снижения затрат не так резка, как в предыдущем случае.

В качестве примера можно  привести структуру затрат иностранных  перевозчиков. Здесь интерес представляет не только сама структура, но и способ группировки затрат. По данным журнала Les Cahiers de L’observatoire, в структуре затрат французских перевозчиков (рис. 2.1) основной удельный вес (53,53%) прихдится на переменные затраты. В том числе (%): заработная плата водителей составляет – 23,9; дорожные расходы – 6,56; амортизация подвижного состава – 23,9; страхование – 2,5. Покилометровые затраты составляют 32,21% и включают (%): затраты на топливо (16,81); восстановление изношенных шин (3,2); ремонт подвижного состава (8,6); оплату платных автодорог – 2,6. На третью группу – затраты на ездку или косвенные расходы – приходится примерно 15,26%.

Рис.2.1. Структура затрат автоперевозчиков Франции на транспортные услуги. 

 

В структуре затрат немецких перевозчиков отмечается иное распределение  и, соответственно, влияние отдельных  статей на общие их значения (рис. 2.2). Во Франции и Германии отличаются подходы к группировке затрат:

• в Германии доля затрат на техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава больше, чем во Франции, и составляет 11,7%;
• затраты на топливо в структуре французских перевозчиков превышают долю аналогичных затрат немецких перевозчиков и составляют 16,81%;
• то же наблюдается по статье амортизация подвижного состава.

Рис.2.2. Структура затрат автоперевозчиков Германии.

 

 

Водные  перевозки

Предприятия, занимающиеся перевозками по водным путям, самые  крупные средства вкладывают главным  образом в приобретение и содержание транспортных средств - судов, паромов  и барж. Использование самого водного  пути для перевозчика обычно почти  ничего не стоит, но большие фиксированные  затраты связаны с использованием терминалов. Под этими затратами  понимаются различные портовые пошлины, а также расходы, связанные с  погрузочно-разгрузочными работами, которые обычно требуют длительного  времени. Высокие затраты на услуги терминалов являются самым значительным препятствием в транспортировке  по воде различных грузов. В то же время затраты на перевозку водными  путями товаров, которые можно погрузить-выгрузить, используя мощное погрузочное оборудование (древесина, контейнерные грузы и  др.), в расчете на одну единицу  сравнительно невелики.

Высокие затраты на услуги терминалов в большой мере компенсируются низкими переменными затратами, которые зависят от дальности  перевозки. Сравнительно длительное время  транспортировки по воде обуславливает  минимальные переменные затраты, к  тому же удельный вес этих затрат на одну единицу груза сокращается  с увеличением дальности перевозки. Поэтому водный транспорт является одним из самых дешевых видов  транспортировки больших объемов  грузов на дальние расстояния.

Воздушные перевозки

Для воздушных перевозок  характерна структура затрат, схожая с затратами в водном и автомобильном  транспорте. Терминалы и воздушные  пути обычно не являются собственностью авиакомпаний. Услуги терминалов «покупаются» как аэропортовые пошлины, аренда площадей для хранения и т.д.. К этим затратам относятся и все операции, которые осуществляются с товарами на земле - доставка, сбор, обработка и т.д. Аренда транспортных средств или амортизационные расходы также составляют определенную часть фиксированных затрат.

Так как наибольшую долю переменных затрат в авиатранспорте составляют расходы, связанные со взлетом и посадкой самолета, то их удельный вес на одну единицу груза заметно снижается с увеличением дальности перевозки и не в столь большой мере зависит от увеличения объема груза.

 

 

Трубопроводный  транспорт

Для трубопроводного транспорта характерна такая же структура затрат, как и для железнодорожного. Нефтегазовые предприятия, в собственности которых  находятся трубопроводы, насосные станции  и терминалы, сталкиваются с высокими фиксированными затратами (самыми высокими среди всех видов транспортировки). Для обеспечения необходимого уровня конкурентоспособности объемы транспортировки  по трубопроводами должны быть достаточно большими, чтобы снизить удельный вес затрат на одну единицу груза. Переменные затраты в трубопроводном транспорте главным образом связаны с энергопотреблением для обеспечения перекачки продуктов по трубопроводам, а также обеспечением работы насосных станций. Снижение переменных затрат достигается за счет использования более эффективных труб большого диаметра. Важным фактором, который нужно принимать во внимание при расчете затрат на трубопроводную транспортировку, является соотношение между скоростью прокачки и диаметром трубы.

 

3. Влияние транспортной  отрасли на экономику Латвии

3.1. Транспортная отрасль для Латвии

Транспортная отрасль  для Латвии более важна, чем для  других стран. В прошлом году сфера  транспорта и хранения в Латвии составила 13,0% от общей добавленной стоимости. Больше составляли лишь обрабатывающая промышленность (14,1%) и торговля (16,9%), отметил экономист Банка Латвии Игорь Касьянов. 

В 2010 году сфера транспорта и хранения в Латвии составляла 12,1% от общей добавленной стоимости, а средний показатель в Европейском  союзе (ЕС) был всего 4,9%. В Латвии удельный вес сферы транспорта и  хранения был самым высоким в  ЕС. За ней следовали Литва и  Эстония.

С начала кризиса в плане  объема инвестиций транспорт – одна из ведущих отраслей.

И сейчас, во второй половине 2012 года, в стране осуществляются различные  крупные инвестиционные проекты, связанные  с транспортной отраслью, которые  окажут значительную поддержку дальнейшему  развитию народного хозяйства. Транспортаная отрасль больше не оценивается сама по себе – она формирует своеобразный индустриальный кластер вместе с промышленностью, торговлей и другими сферами экономики. Инвестиции в транспортную отрасль – это способ уменьшить расходы, повысить конкурентоспособность и общую продуктивность.

Также необходимо отметить значение транспортной отрасли во внешней  торговле Латвии. Известно, что латвийский баланс внешней торговли товарами долгое время был негативным, но, возможно, менее популярен факт, что латвийский баланс внешней торговли услугами позитивный. Именно транспортная отрасль дала в  этом плане наибольшую отдачу. В 2011 году перевозки составили 77,6% баланса  внешней торговли услугами, отметил  экономист.

3.2. Транспорт намного важнее, чем банки

Какова роль транзита в экономике  Латвии? Услуги транспорта и хранения в 2011 году составили 12,3% ВВП. Самый большой удельный вес в ВВП только у сектора торговли - 15,9% и у обрабатывающей промышленности - 14,1%. Для сравнения - удельный вес финансового (банковского) сектора и услуг страхования в структуре ВВП только 3,5%. Это значит, что важность транспортной отрасли в Латвии более чем в три раза больше важности и веса в экономике банковской системы. Что касается именно транзита, подсчитано, что от одной перевезенной тонны экономика получает примерно 10 латов. Если Латвия сейчас по железной дороге перевозит около 60 миллионов тонн грузов в год, то это 600 миллионов латов. Эти цифры мы должны помнить, когда, обсуждая госбюджет, говорим о 23 миллионах латов, которых вроде бы не хватило на повышение зарплат педагогов и другие еще меньшие расходы, отклоненные из-за нехватки денег.

Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога) - одно из крупнейших транзитных предприятий Латвии. В 2011 году только в виде налогов оно заплатило 74 миллиона латов. Надо помнить, что, в отличие от других хороших налогоплательщиков, например, Latvenergo, Latvijas gāze и телекоммуникационных компаний, Latvijas dzelzceļš, как и другие транзитные предприятия Латвии, работает в условиях очень острой международной конкуренции. Потребление жителями и предприятиями Латвии электроэнергии и газа не может существенно измениться от менеджмента предприятия или деятельности политического руководства, а транзитный сектор работает в намного более нестабильной среде. Клиенты в любой момент могут уйти к другим. Это хорошо видно на примере Эстонии. В 2006 году объемы железнодорожных грузов в странах Балтии были очень похожими (Латвия - 48,7 миллиона тонн, Литва - 50,5 миллиона тонн). У Эстонии только немного меньше – 44,4 миллиона тонн. Однако в 2008 году после событий из-за Бронзового Алеши объемы перевозимых через Эстонию грузов сократились почти наполовину – до 26,1 миллиона тонн. Эстонский транзит после этих событий так и не смог восстановиться, и в прошлом году Latvijas dzelzceļš перевезла 59,4 миллиона тонн грузов, а эстонский аналог компании – только 30,5 миллиона тонн.

 
 

 

список  используемой литературы

1. http://www.eabr.org/general/upload/docs/publication/magazine/no3_2011/n3_2011_6.pdf

2. http://transportinform.com/finance/82-harakteristika-transportnyh-zatrat.html

3. http://inosmi.ru/sngbaltia/20121009/200615139.html

4. http://www.xcomp.biz/4-2-analiz-logisticheskix-izderzhek-i-sebestoimosti-tovara.html