Автор работы: Пользователь скрыл имя, 13 Августа 2014 в 18:55, курсовая работа
Электровоз — это неавтономный локомотив, движение которого происходит за счет установленных в нем электродвигателей. Электродвигатели, в свою очередь, получают электроэнергию из электросети через тяговые подстанции, контактную сеть или от аккумуляторов, которые расположены на электровозе. Разделяют электровозы по: роду службы, току питания, типу тягового привода, типу и наличию электрического торможения. По роду службы электровозы бывают: пассажирские, грузовые, маневровые и промышленные
Введение………………………………………………………………………............3
1. Устройство тягового двигателя…………………………………………………...4
2. Коллектор……………………………………………………………………..........10
3. Остов тягового двигателя …………………………………………………….......12
4. Электрическая изоляция…………………………………......................................14
Заключение……………………………………………………………………………16
Список литературы…………………………
Где же применяют изоляцию в тяговых двигателях? Прежде всего в обмотке якоря (рис. 23): изолируют друг от друга медные провода, из которых выполнена эта обмотка, — витковая изоляция; каждую секцию изолируют от корпуса и одну от другой — корпусная изоляция. Корпусная изоляция от механических повреждений защищена покровной. Кроме того, секции, расположенные в одном пазу, имеют еще общую покровную изоляцию и прокладки, которые укладывают на дно паза, между секциями, а также между верхней секцией и клином. В катушках полюсов изолированными выполняют отдельные витки, слои витков и выводы, изолируют также всю катушку от остова двигателя.
Кронштейны щеткодержателей изолируют от корпуса двигателя с помощью фарфоровых изоляторов (см. рис. 19). Изоляцию коллекторных пластин относительно корпуса и одну от другой выполняют так, как показано на рис. 18.
В заключение главы о тяговых двигателях отметим одно важное обстоятельство. В предыдущих параграфах было дано описание устройства двигателя, общее для электровозов постоянного и переменного тока, так как большинство их узлов конструктивно выполнено одинаково. Однако надо помнить об особенностях выпрямленного тока, питающего тяговые двигатели. После выпрямления на тяговых подстанциях он почти не имеет пульсаций, т. е. практически является постоянным (сглаженным) в отличие от тока, выпрямленного установками электровозов переменного тока. Здесь ток не постоянный, а пульсирующий. Поэтому различают тяговые двигатели постоянного тока и пульсирующего тока. Конструктивными особенностями двигателей пульсирующего тока, как уже отмечалось, является наличие шихтованных вставок в остове и шихтованных дополнительных полюсов, большее число пар полюсов и наличие компенсационной обмотки.
А нельзя ли питать коллекторный тяговый двигатель переменным током? Вообще говоря, если обычный тяговый двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением подключить к источнику переменного тока, то его якорь вращаться будет. Но при этом возникнут значительные потери в массивных частях двигателя, которые все время будут перемагничиваться и тем чаще, чем выше частота переменного тока.
Кроме того, при прохождении переменного тока по обмоткам возбуждения и якоря в них возникают э. д. с. самоиндукции, что вызовет неодновременность изменения подводимого напряжения и проходящего тока. Это значит, что напряжение и ток будут неодновременно достигать максимального и минимального значений, неодновременно изменять свое направление. В результате часть электрической энергии в определенные периоды будет запасаться в обмотках двигателя, а затем в другие периоды возвращаться обратно в питающую цепь. При таком «перекачивании» энергии из сети в двигатель и из двигателя в сеть никакой полезной работы не совершается, наоборот, бесполезно загружаются электрические станции, линии электропередачи. При этом много энергии расходуется на нагревание проводов.
Кроме того, при питании переменным током резко ухудшается коммутация коллекторного двигателя и под щетками возникает недопустимое искрение. Это объясняется тем, что в коммутируемых секциях, кроме реактивной э. д. с, о которой уже шла речь, наводится еще трансформаторная.
Трансформаторная э. д. с. возникает под действием пронизывающего коммутируемые секции переменного магнитного потока, создаваемого обмотками возбуждения. Чтобы снизить трансформаторную э. д. с, уменьшают число витков секции, снижают магнитный поток возбуждения, увеличивая число полюсов. Для уменьшения переменной составляющей магнитного потока последовательно в цепь якоря тягового двигателя включают дополнительную индуктивность — сглаживающий реактор, а параллельно обмотке возбуждения—резистор (см. рис. 10).
Усилия ученых многих стран были направлены на создание надежного тягового двигателя переменного тока промышленной частоты, не имеющего указанных недостатков.
Электровозы с тяговыми двигателями, у которых остов, как и якорь, собран из отдельных листов стали и имеет 16 полюсов, на которых расположены специальные обмотки, эксплуатируются на некоторых дорогах за рубежом. Однако такие двигатели очень сложны в изготовлении и эксплуатации и необходимо их дальнейшее совершенствование. Значительно проще решается вопрос, если понизить частоту питающего тока. В этом случае коллекторный тяговый двигатель переменного тока по своим качествам приближается к двигателю постоянного тока. Резко улучшаются условия коммутации и в то же время сохраняется основное преимущество переменного тока — возможность его трансформации. За рубежом сравнительно широко применяется электрическая тяга на однофазном переменном токе пониженной частоты (162/3 и 25 Гц). Главный ее недостаток, как уже отмечалось, — необходимость сооружения специальных электростанций или сложных тяговых подстанций, оборудованных устройствами для понижения частоты тока.
Использование выпрямительных установок на электровозах переменного тока сняло проблему разработки коллекторных тяговых двигателей переменного тока промышленной частоты. Появление управляемых полупроводников открыло широкие возможности для создания надежных преобразователей и тем самым позволило поставить вопрос об использовании асинхронных или вентильных двигателей для целей тяги.
Заканчивая рассказ об устройстве тягового двигателя, отметим, что коллекторные двигатели большой мощности представляют собой сложнейшее сочетание тысяч отдельных элементов (достаточно вспомнить хотя бы конструкцию коллектора). Подавляющая часть этих элементов должна быть изолирована друг от друга материалами, не обладающими абсолютной жесткостью. В то же время вся совокупность элементов двигателя должна противостоять всевозможным колебаниям и сотрясениям. Конструирование тяговых двигателей связано со значительными трудностями.