Автомобильный туризм

Состояние и развитие транспорта имеют для Республики Казахстан исключительное значение.

Географические особенности  Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных  ресурсов ) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы. Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным. Относительно равнинный ландшафт7 и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.

Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные  и железные дороги (соответственно 88,4 и 14,0 тыс. км). Протяженность эксплуатируемых  водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушных трасс - 61 тыс. км. Плотность  транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет: 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым  покрытием, 1,5 км внутренних водных путей. Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В первое десятилетие осуществления реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Создана правовая основа транспортной отрасли, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном завершена приватизация на некоторых видах транспорта. Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги. Значительно возросла системообразующая роль транспорта и улучшилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 2000 по 2005 годы рост транспортных услуг за год составлял: пассажирских перевозок - 7,8%, грузовых перевозок - 9,5% (при среднем ежегодном экономическом росте 10,3%). Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%. На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями. Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий. Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью. Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики. Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем. По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. - Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана – Петропавловск (Пресногорьковская); - Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш); - Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала России и Актау - Атырау.

Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация  и частичная переориентация с  учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и  расселения населения. Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели развитых стран. Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

Сеть автомобильных дорог  республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить  дороги в широтном направлении, связывающие  Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно  планируется построить связующие  участки на дорогах с сопредельными государствами. Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности. Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду. Сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна, однако необходимо приведение её в соответствие с международными стандартами. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции. Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний. В этой связи важно создание привлекательных условий и применение эффективных методов, способствующих обновлению парка воздушных судов.

Целью Стратегии  является опережающее развитие транспортно-коммуникационного  комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах . Миссия Стратегии - создание максимально усовершенствованной транспортной системы, способствующей эффективной реализации задач государства, транзитных возможностей страны и минимизации транспортных издержек.

Исходя из поставленной цели, в соответствии с долгосрочными  социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства стратегическими  задачами развития транспортной системы являются: интеграция транспортной системы Казахстана с мировой транспортной системой путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внешнем рынке транспортных услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала; формирование единого внешне интегрированного транспортного пространства и создание современной перспективной национальной транспортной инфраструктуры на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг; достижение наибольшей эффективности транспортных процессов и снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении путем совершенствования системы государственного регулирования, повышения и эффективной реализации транспортного транзитного потенциала и использования современных технологий;

обеспечение безопасности транспортных процессов, снижение количества и тяжести происшествий на транспорте; обеспечение экологической безопасности и рационального использования энергетических ресурсов через проведение целенаправленной государственной политики в установлении экологических стандартов, соответствующих международным нормам, и осуществление контроля за их исполнением; формирование благоприятного инвестиционного климата в транспортном секторе .

С учетом определенных выше стратегических задач государственная  политика в отношении развития транспортной системы Казахстана основывается на следующих ключевых принципах:

1) транспортные услуги  и транспортная инфраструктура должны быть доступными. Стоимость транспортных услуг должна быть соразмерна с уровнем доходов граждан Казахстана, в том числе малообеспеченных слоев населения и инвалидов. Охват транспортным сообщением должен осуществляться в такой степени, чтобы каждый гражданин Казахстана независимо от места проживания имел гарантированный доступ к объектам социальной инфраструктуры;

2) транспорт должен быть  безопасным для жизни и здоровья. Должно быть сведено к минимуму влияние транспорта как источника повышенной техногенной и экологической опасности. Реализация комплексных мер по снижению количества и тяжести транспортных происшествий и негативного влияния транспорта на здоровье населения и окружающую среду должна стать одним из политических приоритетов развития транспортной системы;

3) транспорт должен развиваться  в рамках интегрированной системы  отдельных отраслей и экономики в целом. Отдельные отрасли транспорта должны развиваться в единой структуре транспортной системы. Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры должно быть увязано с программами перспективного размещения производительных сил и территориального развития. Развитие межрегиональных связей должно способствовать укреплению единого экономического пространства;

4) транспортная инфраструктура  и транспортные услуги должны  быть в максимальной степени самоокупаемыми. Прямые и косвенные сборы, взимаемые с пользователей транспортной инфраструктуры, включая транзитное движение, должны в максимальной степени компенсировать затраты на ее содержание и текущий ремонт, а также вносить вклад в капитальные инвестиции. Стоимость услуг транспорта должна в полной мере покрываться за счет пользователей, за исключением случаев, когда обеспечение минимального уровня транспортных услуг гарантируется государством;

5) функции государства  должны быть сведены к разработке  транспортной политики, регулированию и финансированию. Прямое предоставление транспортных услуг государственными предприятиями должно быть сведено к минимуму. Должны быть завершены все структурные реформы на транспорте с передачей государственным предприятиям функций по управлению инфраструктурой. Вопросы оказания транспортных услуг и содержания инфраструктуры должны находиться в ведении частного сектора. Государством будет также поощряться привлечение частного сектора к реализации инфраструктурных проектов.

3. Основные направления Стратегии

Комплексное развитие транспортной системы и поставленные перед  ней цели и задачи позволяют выделить следующие основные направления  государственной транспортной политики, в равной степени важные для каждого вида транспорта: совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта; формирование и развитие транспортной инфраструктуры; развитие рынка транспортных услуг;

региональное развитие транспортной системы; повышение безопасности транспортных процессов;

повышение эффективности  использования транзитного потенциала Казахстана;