Уголовно-правовая характеристика транспортных преступлений

2.4. Субъект преступления

Динамика статистики дорожно-транспортных происшествий, в конечном счете, зависит от участников движения, и в первую очередь от водителей транспортных средств. Поэтому вопросы отбора, профессиональной подготовки и воспитания водительских кадров являются главным звеном в профилактике и предупреждении дорожно-транспортных происшествий. Международная статистика показывает, что 70 - 80% дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей. Они происходят либо из-за физической, психической и психологической неспособности водителей к управлению транспортными средствами, либо из-за пониженной способности к такого рода деятельности, либо из-за слабой профессиональной подготовленности к вождению машин, либо, наконец, из-за простой недисциплинированности и невнимательности.

Пригодность к вождению механическим транспортным средством определяется медицинской комиссией. Однако, как отмечается в целом ряде специальных исследований, такая комиссия не может полностью выявить способности проверяемого: качество его внимания и оперативного мышления, эмоциональную устойчивость, время психомоторной реакции. Ведь почти половина всех наездов на препятствия и пешеходов происходит из-за упущенной десятой доли секунды (так называемая «трагедия нескольких метров»). В связи с этим чрезвычайно важны специальные медицинские исследования, которые определяли бы уровень психомоторной реакции водителя транспортного средства. Знание водителем его потенциальных возможностей к управлению транспортом и обеспечению безопасности движения во многих случаях поможет ему избрать наиболее оптимальный образ действий за рулем, заставит его быть более внимательным, повысит его бдительность, а иногда даже может заставить человека отказаться от самостоятельного управления транспортным средством. Зарубежный опыт проведения специальных обследований на предмет определения психофизиологической пригодности человека к управлению транспортным средством показывает, что отбор лиц на работу в качестве водителей с применением указанных методов дает весьма положительные результаты. Так, в Парижской транспортной компании за 10 лет после введения психологического отбора при увеличении машинного парка на 30% и увеличении средней скорости движения с 25 до 45 км в час количество несчастных случаев, происшедших по вине водителя, сократилось на 30%.

В условиях непрерывно повышающейся интенсивности дорожного движения к управлению транспортом должны допускаться лишь те лица, которые по возрасту и по медицинским показателям способны обеспечить безопасность движения. Правила дорожного движения в достаточно категорической форме закрепили это положение. Согласно действующим Правилам к управлению автомототранспортом и городским электротранспортом допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста.

Требования, предъявляемые к водителям с точки зрения возраста и здоровья, общеизвестны. Следовательно, несоблюдение их является нарушением Правил дорожного движения и при соответствующих обстоятельствах влечет различные виды ответственности, в том числе уголовную. В судебной практике неоднократно возникали вопросы, связанные с определением состояния здоровья водителя в момент возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Индивидуализация ответственности предполагает, также учет состояния здоровья и других личных качеств лица, совершившего дорожно-транспортное происшествие. Это вытекает из общих принципов уголовного права. Некоторые особенности личности водителя могут иметь решающее значение не только при назначении наказания, но и при установлении оснований уголовной ответственности, т. е. при выяснении признаков состава преступления. Управление автомашинами, мотоциклами и другими механическими транспортными средствами имеет свою специфику. Человек, обладающий определенными дефектами здоровья, не в состоянии обеспечить необходимую безопасность при вождении транспортного средства. Именно из этого исходят Правила дорожного движения, запрещая водителю «управлять транспортным средством в болезненном или утомленном состоянии, если это может поставить под угрозу безопасность движения». На данное положение Правил дорожного движения нередко ссылаются представители, как государственного обвинения, так и защиты при рассмотрении судами дел об автотранспортных преступлениях. И это не случайно. Действительно, наличие у водителя в момент возникновения дорожного происшествия болезненного или утомленного состояния может существенно повлиять на пределы его ответственности.

Согласно статье 20 УК РФ уголовной ответственности подлежит лицо, достигшее к моменту совершения преступления шестнадцатилетнего возраста. В части второй этой статьи указаны преступления, за которые уголовная ответственность наступает с четырнадцатилетнего возраста. 264 статьи в этой части нет, следовательно, субъект по данному преступлению общий – лицо, достигшее шестнадцатилетнего возраста.

Статья 264 УК основным отличительным признаком субъекта данного преступления считает управление перечисленными в ст. 264 УК видами транспортных средств. Лицо должно считаться управляющим транспортом независимо от того, работает ли оно в государственной или общественной организации или управляет собственной автомашиной, в рабочее или нерабочее время, на законном основании или самовольно.

Главное внимание закон обращает на характер фактической деятельности лица в момент совершения им преступления. Лицо должно считаться управляющим транспортным средством, когда оно само ведет машину, или когда осуществляет управление параллельно с лицом, которого оно обучает вождению транспортным средством, или дает ученику-водителю указания по поводу управления транспортным средством, сидя рядом с этим учеником в машине во время ее движения. Верховный Суд СССР по одному из конкретных дел указал что «за нарушение правил безопасности движения во время практической езды на учебной автомашине с двойным управлением ответственность несет инструктор, а не учащийся, если инструктор не принял своевременных мер к предотвращению аварии».[6,с.5-6]

Также по действующему законодательству для квалификации преступления не имеет значение, были ли у виновного водительское удостоверение в момент управления транспортом или он был лишен их, либо вовсе не имел.

2.5. Квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

УК РФ предусмотрел в ст. 264 следующие виды вредных последствий при совершении нарушений правил движения и эксплуатации транспорта: причинение смерти одному или нескольким лицам, причинение различных по тяжести телесных повреждений.

Рассмотрим каждое из указанных вредных последствий.

Причинение смерти потерпевшему закон рассматривает как одно из самых тяжких вредных последствий. Данное вредное последствие вменяется в вину лицу, допустившему транспортное происшествие, только в том случае, если оно находилось в причинной связи с нарушением и если имелись при этом определенные субъективные основания - соответствующая форма вины.

В ч. 2 ст. 264 УК говорится о причинении смерти потерпевшему, а в ч. 3 - о нарушении, которое повлекло гибель нескольких лиц. Закон при этом имеет в виду, - что потерпевшими могут быть любые лица, которые пострадали от транспортной аварии. Высказывалось мнение, что гибель при транспортной аварии родственников виновного или иных близких ему лиц не относится к разряду тех вредных последствий, о которых говорится в ст. 264 УК. Однако для такого вывода закон не дает никаких оснований. Наличие подобных обстоятельств не должно влиять на квалификацию преступления, но может быть учтено при определении меры наказания. Как правило, именно так и решаются судами те уголовные дела, в которых потерпевшими оказываются близкие родственники виновного.

Иное решение должно иметь место, если последствием допущенных лицом нарушений правил безопасности движения или эксплуатации транспорта было причинение телесных повреждений самому виновному. Водитель легковой автомашины Б., грубо нарушил правила проезда перекрестков, выехал на красный свет и столкнулся с грузовым автомобилем, разбив принадлежавшую ему автомашину и сам получил телесные повреждения. Водитель грузового автомобиля не пострадал, и никаких иных вредных последствий для него не наступило. Такие последствия наступили только в отношении самого нарушителя. В данном случае, хотя наступившие вредные последствия по внешним признакам и соответствуют последствиям, указанным в ст. 264 УК, они, по существу, совершенно иного рода. Для наличия состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК, необходимо, чтобы телесные повреждения или материальный ущерб были причинены другим лицам, а не самому виновному.

Действующее уголовное законодательство рассматривает в качестве самостоятельного, особо опасного вида автотранспортного преступления такое нарушение правил движения и эксплуатации транспорта, которое повлекло гибель нескольких лиц (ч. 3 ст. 264 УК РФ). Под гибелью нескольких лиц понимается причинение смерти двум или более гражданам.

Действующее уголовное законодательство предусматривает различную квалификацию преступных нарушений правил движения и эксплуатации транспорта в зависимости от тяжести причиненных телесных повреждений. Так, если причинены тяжкие или средней тяжести телесные повреждения, действия виновного квалифицируются по ч. 1 ст. 264 УК.

Квалификация не меняется от того, какому количеству лиц были причинены телесные повреждения, однако это обстоятельство наряду с другими должно быть учтено при определении виновному меры наказания.

Оценка степени тяжести того или иного телесного повреждения, причиненного в результате нарушения правил движения или эксплуатации транспорта, производится исходя из тех же критериев и в том же порядке, что и при квалификации телесных повреждений по статьям о преступлениях против личности. В частности, необходимо руководствоваться положениями статей 111, 112, 115 УК и Правилами определения степени тяжести телесных повреждений.

Для определения степени тяжести телесных повреждений обязательно назначение судебно-медицинской экспертизы. Отсутствие в акте судебно-медицинской экспертизы четкого указания о тяжести телесных повреждений является основанием для направления дела на новое судебное рассмотрение или для производства дополнительного расследования.

Значительно усложняется вопрос, если виновный привлекается за совершение в разное время нескольких преступных нарушений правил движения, повлекших различные по тяжести вредные последствия. Имеет ли здесь место реальная совокупность преступлений? Ведь ст. 17 УК РФ совокупностью преступлений признает те случаи, когда лицо признано виновным в совершении двух или более преступлений, предусмотренных различными статьями Особенной части УК РФ. В рассматриваемой ситуации речь идет о деяниях, предусмотренных разными частями одной и той же статьи УК.

Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г. решил этот вопрос следующим образом: указанные деяния должны квалифицироваться по совокупности преступлений "в тех случаях, когда они были совершены в разное время и наступившие последствия являлись результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил движения и эксплуатации транспортных средств". Таким образом, Пленум Верховного Суда СССР дал распространительное толкование ст. 17 УК РФ, исходя, видимо, из того, что, говоря "о разных статьях" при определении понятия совокупности преступлений, законодатель имел в виду различные составы преступлений. Действительно, в трех, частях ст. 264 УК РФ содержатся три различных состава преступления: простой, квалифицированный и особо опасный вид преступного нарушения правил движения и эксплуатации транспорта. В принципе, я по существу согласен с трактовкой понятия совокупности преступлений, данной в упомянутом постановлении Пленума Верховного Суда СССР.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Введенный в действие с 1 января 1997 года Уголовный Кодекс признает нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее определенные последствия, общественно опасным деянием. Законодатель четко определяет в статье 264 Уголовного Кодекса форму вины, при которой может совершаться данное преступление. А именно - неосторожная форма вины. Также предельно ясно определены и виды последствий дорожного преступления. Из статьи явно вытекает, что если водитель причинил легкий вред здоровью потерпевшему, то он не будет отвечать перед законом.

Если говорить о значении данной статьи в широком смысле слова, то она, прежде всего, направлена на охрану безопасности дорожного движения, и я бы сказал, в первую очередь на охрану жизни человека.

Пешеход, - вот кто обычно становится «жертвой» незадачливых водителей. Именно водители чаще нарушают правила дорожного движения - 75 %.

Введя тем самым ответственность за такое нарушение правил движения, законодатель старается уменьшить в какой-то степени вероятность возникновения тяжелых и трагический последствий с людьми, и увеличить безопасность на дорогах нашей страны.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.  Уголовный Кодекс Российской Федерации. – М., 1997.

2.  Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в УК РФ» от 25 июня 1998г. № 92-ФЗ. Информационно-правовая база: Законодательство России - Элекс.

3.  Бюллетень Верховного Суда РСФСР. – 1967. - № 5.

4.  Бюллетень Верховного Суда СССР. – 1970. - № 6.

5.  Бюллетень Верховного Суда РСФСР. - 1971. - № 2

6.  Бюллетень Верховного Суда СССР. – 1971. - № 12.

7.  Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и Российской Федерации по уголовным делам с комментариями и пояснениями/Отв. ред. В. И. Радченко. - М.: Издательство БЕК, 1999. – 696 с.

8.  Комментарий к правилам дорожного движения Российской Федерации и допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Под общей ред. В. А. Федорова. – М.: За рулем, 1996.

9.  Комментарий к УК РФ. Под ред. Н. Ф.Кузнецовой.- М.: Зерцало, 1998.- 878с.

10.  Комментарий к УК РФ. Под общей ред. Ю. И.Скуратова и В. М.Лебедева.- М.: Инфра, 1996.- 832с.

11.  Зотов Б. Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий.- М.: Юридическая литература. – 1972.

12.  Миньковский Г. М., Магомедов А. А., Ревин В. П. Уголовное право России: Учебник.- М: Брандес, 1998.- 528с.

13.  Уголовное право. Особенная часть: Учебник под ред. А. И.Рарога.- М.: Институт международного права и экономики,1996.- 480с.

14.  Ермаков Ф. Профилактика дорожных происшествий // Сов. Юстиция. – 1967. - № 23.

15.  Домахин С. А. Ответственность за преступления на автотранспорте. // М. - Госюриздат – 1956.