Борьба с токсичностью отработавших газов бен­зиновых двигателей

Как происходит процесс нейтрализации  газов в системе и очистка их от сажи?

Отработавшие газы дизеля направляются в плазмохимический реактор,

предварительно пройдя сушку  во влагоотделителе. В плазмохимическом реакторе к этим газам "подмешивают" масло. Под действием электрического разряда в трубках разрядного устройства частички сажи активно абсорбируют масло на своей поверхности. Для удаления сажи, частички которой находятся как бы в масляном коконе, используется маслоотделитель. Сажа собирается в специальный контейнер, а масло после дополнительной очистки в фильтре продолжает циркулировать по замкнутому контуру. Таким образом, удается обеспечить очень высокую эффективность поглощения частичек сажи – до 100% во всем диапазоне оборотов дизеля. Из маслоотделителя часть отработавших газов можно направить во впускной коллектор дизеля (рециркуляция). Это снижает содержание оксидов азота в выхлопе.

Физическая и химическая сущность явлений, происходящих под  действием

барьерного разряда в  плазмохимическом реакторе, изучена пока недостаточно. Однако упрощенно процесс можно представить следующим образом. При подаче напряжения в электроразрядное устройство в нем создается неравновесная слабоионизированная низкотемпературная плазма, которая воздействует на отработавшие газы. В результате многостадийных химических реакций оксиды азота, серы и углерода разлагаются на нетоксичные молекулы кислорода, азота, серы и углерода. Одновременно происходит конверсия (превращение) оксида азота в его диоксид, который связывается радикалом ОН в азотную кислоту в виде аэрозоля. Аналогичные реакции протекают с диоксидом серы и оксидом углерода, приводя к образованию аэрозолей. Аэрозоли улавливают в достаточно простых электрофильтрах, обеспечивающих степень очистки до 98–99%.

Судя по лаконичным сообщениям зарубежной печати, в Японии проходит испытания микроавтобус, на котором установлен дизельный двигатель "Ниссан-LD 20" мощностью 48,5 кВт/66 л. с., оборудованный нейтрализатором с плазмохимическим реактором.

По предварительным расчетам, плазменная очистка обойдется в 1,5–2 раза

дешевле, чем в существующих многокомпонентных устройствах. Не требуется использовать благородные металлы, значительно увеличивается ресурс систем нейтрализации, сокращается время на их техническое обслуживание. Однако к промышленному выпуску плазмохимических реакторов (а значит, их широкому использованию) можно будет перейти, когда удастся сократить затраты мощности на электропитание реактора. В опытных и экспериментальных системах онидостигают 4–5% и более от мощности дизеля.

 

 

 

 

 

 

 

Обратная связь дизеля

    

 

Компания Bosch, которая в 1976 году представила миру свой первый лямбда-зонд для бензиновых двигателей, недавно создала аналогичный узел и для дизельных моторов. Напомним, лямбда-зонд – это датчик, измеряющий содержание кислорода в отработавших газах автомобиля. Его внедрение позволяет оптимизировать топливоподачу в цилиндры, благодаря чему снижается токсичность отработавших газов и уменьшается расход топлива, увеличиваются мощность и крутящий момент мотора, а также улучшаются его пусковые характеристики.

Кроме того, лямбда-зонд вместе с электронной системой впрыска обеспечивают работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, который выполняет свою функцию только при четком соблюдении пропорций состава топливовоздушной смеси.

Сегодня, когда системы  питания дизелей управляются  электроникой, а их

механические ТНВД остались в прошлом, лямбда-зонд пришел на службу и этим моторам. Получая данные о количестве кислорода в выхлопе, электронные «мозги» современных дизелей корректируют работу системы рециркуляции отработавших газов, определяют оптимальное время впрыска топлива и давление наддува. Системы питания с лямбда-зондом особенно эффективны в режиме полных нагрузок, когда увеличивается склонность к дымообразованию. «Бошевский» датчик кислорода будет использоваться и в накопительных катализаторах для измерения содержания окисей азота (NO_X). Планируется, что уже к концу этого года «лямбда-регулирование» будет внедрено на многих современных дизелях.

Система SCR

    

Совсем скоро, в октябре 2005 года, в странах Евросоюза для  автомобилей

начнут действовать более  строгие экологические нормы Евро 4, которые сменят ныне действующие Евро 3. И сегодня мировые автопроизводители активно работают над тем, чтобы сделать выхлоп двигателей как можно чище. В то же время необходимо считаться с покупателем, для которого важно, чтобы автомобиль был относительно дешев и прост в эксплуатации. Все это требует эффективных и вместе с тем недорогих систем. Специалисты DaimlerChrysler создали одну из них – SCR (Selective Catalytic Reduction, что можно перевести как «селективный каталитический преобразователь»).

Принцип действия системы SCR (рис.17) заключается в химической реакции

аммиака с окисью азота  выхлопных газов, в результате которой образуются

безвредный азот и водяной  пар.

Здесь, правда, возникает  один вопрос: а как перевозить на автомобиле аммиак – довольно токсичное вещество? Известный концерн Total в свое время создал безопасный заменитель аммиака, разработанный на водной основе и соответствующий стандартам DIN 70070. Сегодня он широко применяется в сельском хозяйстве, текстильной промышленности, а также при изготовлении косметики и парфюмерии. Данная жидкость – совершенно не токсичная, без цвета и запаха – в «автомобильном» исполнении называется AdBlue.

Селективный преобразователь  состоит из двух основных узлов: непосредственно каталитического нейтрализатора с сотовой структурой, вмонтированного в глушитель автомобиля, и дополнительного бака под аммиачный заменитель AdBlue. Так что установка системы SCR на автомобили с моторами Евро 3 не потребует кардинального изменения их конструкции. Средний расход «голубой» жидкости – около 6% от потребляемого автомобилем дизтоплива: например, для магистрального тягача он составляет около 2 л на 100 км. Таким образом, 100-литрового бака с AdBlue хватит на 5000 км пути.

Двигатель оснащается дополнительным модулем, совмещенным с электронной системой управления мотором, который точно дозирует количество жидкости AdBlue, подаваемой в выпускной коллектор.

Но это еще не все. Очень  важно, что моторы с системой SCR существенно

экономичнее: например, на дальнобойных грузовиках расходуется на 30% меньше топлива. А чем выше экономия – тем меньше содержание вредных веществ в выхлопных газах.

Работы над технологией  очистки SCR были начаты еще в 90-е гг. Сегодня система практически готова к серийному производству. Оснащать грузовики и автобусы Mercedes-Benz системой SCR должны начать в I-м полугодии 2005 года, с тем, чтобы к октябрю 2006 года – предельному сроку перехода на Евро 4 – все вышеуказанные машины марки имели селективный преобразователь выхлопных газов.

После небольшой модернизации системы SCR оснащенные ею дизельные моторы будут соответствовать экологическим нормам Евро 5, введение которых намечено на октябрь 2008 года.

Однако нужно решить еще  одну важную проблему – создать разветвленную сеть специальных АЗС, на которых можно будет заправляться «голубым» топливом AdBlue. Концерн Total и другие производители уже активно работают над этим. Результат не заставил себя долго ждать: 26 ноября 2003 года в Штутгарте была торжественно открыта первая автозаправочная станция AdBlue. Пока на ней будут заправляться только проходящие испытания с системой SCR автомобили Mercedes-Benz.

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 4. Заключение

Увы, нам пока не до таких  нюансов, как ток обогрев нейтрализаторов или

индивидуальный контроль сгорания с помощью специальных датчиков в каждом из цилиндров. Россия по уровню автомобильной техники находится сейчас на пороге первой фазы эры нейтрализации — нам надо хотя бы внедрить нейтрализаторы на отечественные автомобили. Как это было сделано 30 лет назад в Америке и Японии, придется правительственными решениями "закрутить гайки" всем без исключения автозаводам и принудить их к выпуску автомобилей, отвечающих реально выполнимым экологическим требованиям.

 Правда, от этого немедленно  пострадаем мы, покупатели, — ведь автомобили с впрыском и нейтрализатором немедленно станут дороже!

А еще надо обязательно  решить проблему с этилированным и нечистым, с большим количеством вредных примесей, бензином — иначе нейтрализаторы будут очень быстро терять свои способности. И переоборудование для этой цели нефтеперерабатывающих заводов по всей стране — это тоже вопрос государственного уровня.

Помимо этого, есть еще  масса проблем. Оборудовать ли нейтрализаторами те

автомобили, что уже выпущены? В Соединенных Штатах, например, разрешено эксплуатировать старые карбюраторные машины — это позволяет высокая скорость обновления автопарка. В Германии это тоже разрешено, но владельцы машин без нейтрализаторов платят больший налог. И стремятся от них побыстрее избавиться.

У нас же автомобиль служит до тех пор, пока не сгниет второй кузов  и не

застучит после четвертой  переборки мотор. А как будут  обращаться с

нейтрализаторами гаражные умельцы, уверенные в том, что "катализаторы" сильно ухудшают динамику и экономичность? Будут пробивать их ломом или вырезать из выпускного тракта?

Словом, пока у внедрения  нейтрализаторов в России больше врагов, нежели

сторонников. Но — "иного  нет у нас пути"!

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ  ЛИТЕРАТУРА:                       

1.      Аркадий  Алексеев, Михаил Козлов. «Экологический  триптих». «За рулем»

№6, 1998

2.      Леонид  Голованов. «Дышать! Лучше поздно, чем никогда». «Авторевю»

№1, 1998

3.      Алексей  Воробьев-Обухов. «Освежить дыхание». «За рулем» №12, 2000

4.      Юрий Дацик. «Дизельный лямбда-зонд». «Автоцентр» №47, 2002

5.      Алексей  Воробьев-Обухов. «Задержать и уничтожить».  «За рулем» № 12,

2003

6.      Юрий Гоголев.  «Будут сверхчистые Mercedes». «Автоцентр» №6, 2004

7.      Алексей  Воробьев-Обухов, Витольд Стрелков. «Плазматрон-

нейтрализатор». «За рулем» №3, 2001

8.      Владимир  Корницкий. «Катализаторы с обратной связью». «Автоцентр»

№49, 2002

9.      Алексей  Воробьев-Обухов. «Датчик кислорода  на дизеле». «За рулем»

№9, 2002

10. Юрий Макаров. «Нейтрализатор  или наше будущее?». «За рулем»  №7, 1997

11. Михаил Гзовский. «Твердый курс ЕВРО». «За рулем» №5, 2002

12. Сергей Мишин. «Дышите  глубже – мы в Европе». «За  рулем» №11, 2000

13. Игорь Мельников. «Не  пора ли очиститься?» «Автопрофи» №23, 2003

14. Оксана Сердюк. «Экология  и автомобилестроение». «Автостандарт» №4, 2004

15. Николай Казаков, Ирина  Масленникова. «Экологическая безопасность

транспорта». «Автобизнесмаркет» №14, 2004