Естественные монополии в России

В 1998-2001 гг. была заложена концептуальная основа реформы, активная же ее фаза началась в 2003 г., с созданием ОАО РАО «РЖД», которому были переданы все функции хозяйственного управления железнодорожной отраслью. Три этапа реформирования отрасли были установлены только в 2001 г.

Основными целями первого этапа реформы были:

- разработка и утверждение концепции структурной реформы на железнодорожном транспорте;

- создание ОАО «Российские железные дороги», включая подготовку комплекса документов, регламентирующих деятельность компании;

- разделение функций государственного регулирования (МПС РФ) и хозяйственного управления отраслью (РАО «РЖД»).

В 1996 г. на Всероссийском  съезде железнодорожников приняты "Основные направления развития железнодорожного транспорта". В них была определена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт преобразований государственных железнодорожных компаний экономически развитых стран.

В 1998 г. постановлением Правительства РФ утверждена Концепция  структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

В 2001 г. Правительство  Российской Федерации своим постановлением утвердило Программу структурной  реформы на железнодорожном транспорте, в разработке который участвовали как Министерство путей сообщения, так и представители других заинтересованных ведомств, крупнейшие российские и иностранные консалтинговые компании. Программой было установлено три этапа реформирования отрасли. В 2003 г. Правительство России утвердило План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003 - 2005 годы. Конец первого этапа реформы пришелся на момент создания ОАО «Российские железные дороги», которое начало свою хозяйственную деятельность 1 октября 2003 г.

В ходе первого  этапа реформирования были решены следующие основные задачи:

- разработка законодательной базы и нормативных актов, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта, приведенных в соответствие с гражданским законодательством РФ (приняты федеральные законы "О железнодорожном транспорте в РФ», "Устав железнодорожного транспорта РФ", "О внесении изменений и дополнений в федеральный закон "О естественных монополиях" и другие законы и акты);

- инвентаризация имущества и земли железнодорожных предприятий;

- проведение реструктуризации задолженности предприятий железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты;

- подготовка основополагающих документов, регулирующих работу железнодорожного транспорта (Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами", "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования").

Главным итогом первого этапа реформирования железнодорожной  отрасли стало разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. За МПС РФ сохранялись лишь функции, включающие в себя проведение реформы отрасли, разработку нормативно-правовой базы и лицензирование деятельности на федеральном железнодорожном транспорте. Все функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте приняло на себя ОАО "РЖД", 100% акций которого принадлежит государству. Уставный капитал ОАО "Российские железные дороги" составляет 1 трлн. 535 млрд. 700 млн. рублей (более 60 млрд. долларов). Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. В распоряжение ОАО "Российские железные дороги" была передана вся производственная инфраструктура 17-ти железных дорог, локомотиворемонтные и вагоноремонтные заводы, заводы по производству и ремонту путевых машин, электротехнические заводы, заводы по изготовлению запасных частей для подвижного состава, научно-исследовательские и строительные организации и др.

Основными задачами второго этапа реформы являются:

- создание самостоятельных структурных подразделений ОАО "РЖД" (акционерных обществ), осуществляющих отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте (грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запчастей, услуги по производству средств железнодо-рожной автоматики, прочие виды деятельности);

- реорганизация ОАО «РЖД» путем выделения акционерного общества, осуществляющего деятельность в сфере дальних пассажирских перевозок;

- постепенное прекращение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;

- создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере перевозок и переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

- привлечение инвестиций для дальнейшего развития железнодорожной отрасли.

В августе 2004 г. Совет директоров ОАО "РЖД" принял проект «Стратегической программы развития компании до 2010 г». Согласно программе, "РЖД" к 2010 году должно представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте программы как равные.

Первая - это  эффективное предоставление независимым  перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая - выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.

В феврале 2004 г. был реализован первый бизнес-проект по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок - скоростной участок Москва - Мытищи. Данный маршрут стал своего рода испытательным полигоном, продемонстрировавшим возможность организации ОАО «РЖД» безубыточных пассажирских перевозок.

Также в 2004 г. была создана компания «Русская тройка», соучредителями которой стали Дальневосточное морское пароходство и РАО «РЖД». Компания вносит собственный вклад в развитие конкуренции в сфере контейнерных перевозок (стоит отметить, что данная сфера, в отличие, к примеру, от пассажирских перевозок, итак является высококонкурентной). ЗАО «Русская тройка» активно формирует собственный подвижной состав (до конца 2006 г. планируется довести его до 1200 80-футовых платформ для перевозки контейнеров).

Благодаря успешному  развитию данной компании, «Трансконтейнера», филиала «РЖД», других субъектов данного сектора рынка наконец-то России удалось перейти от слов к делу в возрождении «Транссибирского Контейнерного Сервиса», столь успешно функционировавшего в советские времена и обеспечивавшего транзитные перевозки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, и частично на Ближний Восток), а также в обратном направлении. Так, с 1998 по 2004 г. объем перевозок контейнеров по «Транссибу» возрос с 15 до 121 тыс. TEU (контейнеров в двадцатифутовом исчислении). Уже почти достигнут пиковый объем 1981 г. (другое дело, что объемы мировой торговли за истекшие 25 лет сильно выросли).

В мае 2005 г. в  РАО «РЖД» было решено о создании 9 дочерних обществ ОАО "РЖД" в сфере производства и ремонта путевой техники, приняты целый ряд концепций по реорганизации (реформирование сфер ремонта подвижного состава, перевозок рефрижераторными вагонами, контейнерных перевозок - преобразование соответствующих подразделений «РЖД» в отдельные акционерные общества). Так, уже в первом полугодии 2005 г. созданы 15 дочерних обществ ОАО "РЖД", а до конца 2005 г. - еще от 6 до 10.

Глава Министерства экономического развития и торговли РФ Герман Греф предложил выделять пассажирское направление из РАО  «РЖД» постепенно: сначала превратить создаваемую компанию в филиал «РЖД», затем - в дочернее предприятие, и на последнем этапе - в отдельную компанию. В марте-месяце этого года были приняты основы концепции реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и начата реформа Федеральной пассажирской дирекции РАО «РЖД» с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса. В ее состав войдут 16 региональных дирекций, 46 вагонных депо, 332 вокзала, 25,5 тыс. пассажирских вагонов. Впоследствии указанная дирекция будет преобразована в самостоятельную федеральную пассажирскую компанию.

Кроме того, в  апреле-месяце принято решение о  создании четырех пригородных пассажирских компаний совместно с правительствами Москвы и Московской области, Свердловской области, Красноярского и Приморского краев. На ближайшей очереди создание таких компаний в Челябинской, Оренбургской и Курганской областях. (В настоящее время четыре компании уже действуют на Западно-Сибирской дороге, одна частная компания - на Московской (на маршруте Москва-Калуга). В данных компаниях (кроме Калуги) контрольный пакет принадлежит «РЖД», а администрации регионов являются соучредителями). На рассмотрении еще девять бизнес-планов по созданию пригородных пассажирских компаний с участием администраций регионов РФ.

В 2007 г. планируется  завершение передачи всех пригородных  перевозок в самостоятельные компании регионального масштаба (уже с начала 2005 г. ответственными за организацию пригородного пассажирского сообщения стали местные власти, которые обязаны компенсировать убыточность данных перевозок).

Нет ни одной  страны в мире, где пассажирские перевозки были бы высокорентабельными. Показательным примером является Япония, где из 17 компаний данной сферы только 7 рентабельны (некоторые даже сверхрентабельны), 10 остальных же функционируют благодаря дотациям центрального и местных бюджетов. Убытки ОАО «РЖД» от пассажир- ских перевозок за 2004 год составили 62 млрд. рублей, за 9 месяцев 2005 года - 37 млрд. (к 2007 г. их планируется сократить до 31 млрд. рублей). Они покрываются только за счет прибыльных грузовых перевозок.

Глобальной  задачей третьего этапа (2006-2010 гг.) реформирования железнодорожной отрасли является формирование и развитие конкурентного рынка.

Заключительный  этап реформы предполагает продажу  лицензий на оказание услуг в секторе дальних и пригородных пассажирских перевозок, частичную приватизацию компаний по перевозке пассажиров в пригородном и дальнем сообщении, ремонтных заводов, различных непрофильных активов РАО «РЖД».

Возможна  и частичная приватизация дочерних обществ ОАО «РЖД», но она может проводиться только после принятия Госдумой специального закона о приватизации и его утверждения Президентом России.

В целом, государство  а, соответственно, и РАО «РЖД»  заинтересованы в появлении на железнодорожном транспорте полноправных компаний - конкурентов, перевозчиков, а не просто операторов (фактически – экспедиторов), которые смогли бы использовать инфраструктуру «РЖД» (в первую очередь, путевое хозяйство), привнеся в отрасль новые инвестиции и придав новый импульс ее развитию. Так, государство готово сократить долю «РЖД» в сфере грузовых перевозок до 50% в стоимостном выражении. Кроме того, РАО «РЖД» планирует снизить свою долю в общей численности вагонного парка РФ до 50%.

Данное направление  реформы уже активно продвигается: только за 2004 г. число вагонов, находящихся в собственности частных операторов и грузовладельцев, увеличилось на 20%. Если в 2004 г. количественная доля частного вагонного парка составляла 26,4%, а в общем объеме перевозок его использование - 32%, к концу 2005 г. эти показатели могут составить 33% и 40% соответственно. В сфере грузовых перевозок РАО «РЖД» будет ориентировано в первую очередь не на высокодоходные перевозки, к примеру, нефтепродуктов, а на низкодоходный сектор – перевозки угля, зерна и прочих грузов, имеющих определенную социальную направленность (до 80% перевозок нефтепродуктов будет отдано частным перевозчикам и операторам).

Завершение  третьего этапа реформирования запланировано  на 2010 год, но в реальности сроки  завершения реформы будут определяться ее продвижением и вероятно могут быть отодвинуты еще на несколько лет. Так, Федеральная пассажирская компания может быть создана при условии, что в федеральном бюджете на соответствующий год будут предусмотрены средства на покрытие плановых убытков от ее хозяйственной деятельности. (РАО «РЖД» в течение почти двух лет обсуждала с Министерством финансов России порядок компенсации затрат на пассажирские перевозки, но никакого решения по этому вопросу так и не было принято). Более того, 7 ноября 2005 г. В. Путин потребовал отложить реформу железнодорожной отрасли, пояснив, что на финансирование убыточных пассажирских предприятий, вывод которых из состава «РЖД» запланирован на середину-конец 2007 года, бюджетные средства не предусмотрены. Можно с большой степенью вероятности предположить, что проведение данной реформы будет приостановлено до очередных президентских выборов 2008 года во избежание преждевременных последствий столь непопулярной среди населения либерализации цен в очередной отрасли экономики (не секрет, что около 70% пассажиров – население с невысоким уровнем доходов).

Реформирование  РАО «ГАЗПРОМ» началось позже  других естественных монополий и фактически является лишь внутренней реформой компании. Ни о каких серьезных изменениях в отрасли в целом (мерах по демонополизации) говорить не приходится.

Главной целью  внутренней реформы является повышение  эффективности реформы РАО для реализации глобальных конкурентных преимуществ. Компания предполагает стать интегрированной и диверсифицированной международной энергетической компанией, одним из мировых лидеров нефтегазовой отрасли.

На первом этапе реформы (2002-2003 гг.) производились  совершенствование структуры управления, корректировка регламентных процедур; внедрена система бюджетирования. Второй этап реформы начат в 2004 г. Главная задача этапа – оптимизация структуры управления основными видами деятельности на уровне дочерних обществ, каждое из которых отвечает за отдельный цикл: разведку, добычу, транспортировку, переработку, хранение и сбыт.

Каждая из дочерних организаций будет специализироваться на выполнении узкого круга профильных функций, что позволит избежать распыления финансовых и человеческих ресурсов на смежные, непрофильные виды деятельности. Результатом второго этапа реформы должны стать более высокая прозрачность финансовых потоков, сокращение непрофильных расходов, повышение эффективности управления дочерними обществами. (Прозрачность затрат позволит устанавливать обоснованные тарифы). В течение 2004 г. проводились подготовительные работы (разработка нормативной базы, создание новых юридических лиц, подготовка схемы взаимодействия между дочерними компаниями, штатного расписания). Дочернее общество «Газпромрегионгаз» консолидирует все региональные распредели-тельные сети. Будет создана компания по сервисному обслуживанию магистральных газопроводов. Подземным хранением газа будет заниматься новое специализированное предприятие – «Подземгаз». Будет создана специализированная компания по добыче нефти и газового конденсата (вероятно, на базе приобретенной «Сибнефти»).