Значение транспорта для хозяйства страны

 

 

3.1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Транспортный  комплекс играет важнейшую роль в  обеспечении внешней торговли и  в интеграции России в мировую  экономическую систему.

Основным  определяющим фактором в секторе  перевозок экспортно-импортных грузов в течение всего года продолжало оставаться резкое изменение курса  рубля в августе 1998 г. Оно привело  к значительному сокращению объема импортных перевозок всеми видами транспорта при определенном росте  экспорта, прежде всего – в секторе  перевозок на страны дальнего зарубежья, а также к изменению структуры  грузопотоков.

Суммарные объемы международных перевозок  грузов в 1999 году сохранились практически  на уровне 1998 года (прирост составил 0,5 млн. тонн).

 

Динамика рынка перевозок экспортно-импортных грузов (перевозчики всех стран, данные округленные)
.	Страны дальнего зарубежья		Страны СНГ
.	Объем в  1999 г.,  млн.т	в % к   1998 г.	Объем в   1999 г.,  млн.т	в % к 1998 г.
Все виды транспорта	.
всего	240,3	105	45,3	81
импорт	25,9	84	26,6	72
экспорт	214,4	108	18,7	99
Автомобильный транспорт	.
всего	12,6	88	2,2	113
импорт	6,8	75	1,0	95
экспорт	5,8	113	1,2	137

 

3.2. Грузовые перевозки.

Грузовые перевозки -  перемещение грузов различными средствами транспорта - универсальными и специальными.

 Различают: 

а) внутрипроизводственные грузовые перевозки - технологически связанные  с производством той или иной продукции в пределах отдельного предприятия;

б) народнохозяйственные - перевозки  продукции в сфере обращения  от производителей к потребителям либо непосредственно (транзитные поставки), либо через склады долгосрочного  хранения и торовая сеть (повторные перевозки).

Объём грузовых перевозок (измеряемый в тоннах) обусловлен объёмом производства продукции и импорта и коэффициент  повторности перевозок, т. е. тем, сколько  раз одна и та же тонна продукции  перевозится от предприятия-производителя  до пунктов потребления (производственного  или личного). Коэффициент повторности  зависит от действующей системы снабжения и сбыта продукции, величины транзитных норм поставки, ёмкости и размещения складов, степени развитости т. н. шанных перевозок, осуществляемых двумя или несколькими видами транспорта (при таких перевозках одна и та же продукция учитывается отдельно каждым видом транспорта, т. е. имеет место повторный учёт), и от других факторов.

Существует несколько  классификаций грузовых автомобильных  перевозок, в зависимости от ряда признаков. 
1.  в соответствии с тем, каким способом осуществляются перевозки, бывают:

• местные перевозки, участие в которых принимает только одна автотранспортная организация, перевозя груз на небольшое расстояние;  
  перевозки прямого сообщения, являющие собой более сложный вид грузоперевозок, цель которых заключается в том, что доставка груза осуществляется каким-то одним видом автотранспорта, но участие в этом процессе принимают сразу несколько специализированных организаций; 
  перевозки смешанного сообщения, в которых участвуют разные виды транспорта.

2.  в зависимости от  того, как организована перевозка,  существуют:

• централизованные перевозки, весь ход которых контролирует АГН, выступая и в качестве организатора доставки груза, и исполнителя этого процесса. В этих случаях грузы доставляются с помощью подвижных составов, предназначенных для грузов различной специфики, а получателю остается лишь ждать своей «посылки»;
• децентрализованные перевозки, отличительной чертой которых является непосредственное участие грузополучателя в организации доставки груза.

3.  в соответствии с  размером партии доставляемого  груза, существуют:

• массовые перевозки, предусматривающие перевозку больших объемов грузов, свыше 30 тонн;
• партионные перевозки, при которых груз равен меньше 30 тонн;
• мелкопартионные перевозки, имеющие место, когда отправляемый груз отличается объемом, не способным загрузить весь прицеп автомобиля (до 2 тонн).

Кроме вышесказанного, грузоперевозки различаются:

• по территориальному признаку (городские, междугородние и международные),
• по времени осуществления (постоянные, сезонные и эпизодические)
• по срочности доставки (срочные и бессрочные).

                                             

 

 

Рынок продаж Грузовых а/т

 

 

3.3. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ.

Общая характеристика. В городах проживает порядка 73% населения Российской Федерации, что предопределяет существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта как на эффективность экономики в целом, так и на сохранение стабильной социальной ситуации. При этом на перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении приходится 99% объема всех пассажирских перевозок, выполняемых в транспортном комплексе.

Транспортная  подвижность городского населения  России традиционно обеспечивается, в первую очередь, общественным транспортом, работающим на регулярных маршрутах  – автобусами городского и пригородного сообщения, городским электротранспортом (трамваями и троллейбусами), метрополитенами.

Внутригородское пассажирское сообщение автотранспортом  осуществлялось в 1315 населенных пунктах (рост за год на 2 %). В течение двух последних лет наблюдается тенденция  к возвращению по этого показателя на дореформенный уровень. Городской  электрический транспорт эксплуатируется  в 113 городах (трамвайный – в 27 городах, троллейбусный – в 46, трамвайно-троллейбусный – в 41, метрополитены действуют в 6 городах).

Постепенно  возрождается на новой экономической  основе работа такси. Возник и развивается  новый для отечественной практики вид транспортных услуг – перевозки пассажиров заказными пассажирскими автомобилями.

Существенную  роль в системе перевозок пассажиров в городах и пригородных зонах  играют пригородные электропоезда. Определенный объем перевозок в  пределах городов и пригородных  зон выполняется также внутренним водным транспортом.

Важнейшей тенденцией развития сектора городских  и пригородных перевозок является все возрастающее участие в них, наряду с государственными и муниципальными перевозчиками, предпринимателей и  малых предприятий. На маршрутных перевозках используется около 20 тыс. автобусов, принадлежащих  таким предприятиями.

Одновременно  все большее влияние на общую  картину подвижности городского населения оказывают перевозки, выполняемые на автомобилях, находящихся  в личном пользовании граждан.

Основными проблемами городского общественного  транспорта являются:

• несоответствие правовой базы городского общественного транспорта новой системе экономических отношений в секторе.
• недостаточное развитие контрактных отношений между местными администрациями и организациями, осуществляющими перевозки по их заказу;
• отсутствие эффективных схем финансирования обновления парка подвижного состава;
• отсутствие эффективных механизмов компенсации установленных на федеральном и региональном уровнях льгот по проезду для отдельных категорий граждан.

 

 Основные показатели перевозок  пассажиров городским и пригородным  общественным транспортом

Показатели	1999 г.	Темп роста (снижения) к   1998 г., %
Число городских поселений, имевших внутригородское сообщение – вид транспорта, единиц автобусный трамвайный троллейбусный метрополитенный таксомоторный	1315  68  87  6  149	+ 2,0 %  -  -  -  - 5,1 %
Парк транспортных средств  – вид транспорта, ед. автобусный трамвайный троллейбусный метрополитенный таксомоторный	112 тыс.  11 950  12 190  5 763  8 тыс.	- 4,3 %  - 3,6 %  - 0,5 %  - 0,3 %  + 14,3 %
Отправлено пассажиров –  все виды транспорта, млн. чел. В том числе: автобусный трамвайный троллейбусный метрополитенный таксомоторный внутренний водный1)	43 948      22 835  7 833  9 073  4 162  24  21	+ 1,1 %      - 0,5 %  + 4,9 %  + 2,5 %  + 0,4 %  0 %  + 12,1 %
Себестоимость перевозки 1 пассажира  – вид транспорта, рублей автобусный2) – городской пригородный трамвайный троллейбусный метрополитенный	0,82  1,66  0,59  0,51  1,50	+ 16,3 %  + 26,5 %  + 7,3 %  + 9,6 %  + 28,2 %
Индекс тарифов на перевозки пассажиров и багажа, - вид транспорта, процентов3) автобусный трамвайный троллейбусный метрополитенный	142,1  131,7  133,6  140,3	-
Для эксплуатационных затрат, покрываемых платой за проезд – вид транспорта                          автобусный2) – городской пригородный трамвайный троллейбусный метрополитенный	58,2 %  61,3%  43,3 %  49,8 %  69,3 %	+ 5,3 %  + 4,1 %  + 24,9 %  + 20,3 %  + 19,6 %
Все виды сообщений По данным за 9 месяцев 1999 года ноябрь 1999 года к декабрю 1998 года

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.5. АВТОМОБИЛЬНЫЙ СЕРВИС КАК ПОДСИСТЕМА ОТРАСЛИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

Весь автомобильный сервис является системой, которая представляет собой совокупность элементов или  подсистем, находящихся во взаимодействии и образующих определенную целостность. Эта система включает в себя:

• коммерческую эксплуатацию;
• техническую эксплуатацию;
• автомобильный сервис;
• подсистема управления;

Как было упомянуто выше, основной целью автомобильного транспорта, да и транспорта в целом, является совершение транспортной работы, то есть, осуществлять перевозку пассажиров и грузов. Основной задачей автомобильного сервиса является поддержание транспортного средства в технически исправном состоянии для непрерывного выполнения перевозочной деятельности.

Роль автомобильного сервиса, как составляющей автомобильного транспорта, увеличивается с потребностью транспортных средств в мире. Развитие сферы обслуживания и ремонта и продажи автомобилей требует расширения дерева систем и дерева целей сервиса, составления новых задач в условиях современного экономического положения и научно-технических нововведений.

 

 

 

 

ПРОДАЖА АВТОМОБИЛЕЙ SUBARU.

 

Subaru - это автомобильная торговая марка крупного промышленного концерна Fuji Heavy Industries Ltd.

 

 

 

Автомобили - далеко не единственная сфера деятельности FHI; кроме них, FHI занимается авиационной техникой, железнодорожным транспортом, судостроением  и т.д.

История концерна, благодаря  которому на свет появилась марка Subaru, началась в 1917 году. Молодой инженер, энтузиаст авиации Чикухи Накаджима (Chikuhei Nakajima), открыл в этом году в городе Накагаме Авиационную исследовательскую лабораторию ("The Aircraft Research Laboratory").В 1931 году лаборатория превратилась в авиастроительную компанию под названием Nakajima Aircraft Co., Ltd, и во Второй мировой войне самолеты Накаджимы были весьма и весьма востребованы - вплоть до 1945 года. В поверженной Японии американские оккупационные власти применили к Nakajima Aircraft антимонопольные и запретительные законы, компания была переименована в Fuji Sangye Ltd., а так как Японии нельзя было на тот момент иметь армию, компания занялась моторными лодками, вагонами, автобусами и бензиновыми двигателями - пришлось прикладывать наработки и таланты в эти сферы. Автомобильного же производства как такового еще не было; его провозвестником можно считать выпущенный в 1946 году мотороллер Rabbit ("кролик"), при создании которого использовались оставшиеся еще с войны авиационные запчасти.  
 
В 1950 году Fuji Sangyo распалась на 12 самостоятельных мероприятий, часть которых через некоторое время прекратила свое существование. Но уже в 1953 году пять наиболее крепких из отделившихся компаний снова собрались вместе и объединились в Fuji Heavy Industries. Позже к ним присоединилась и шестая. Корпорация со штаб-квартирой в Хиросиме занялась производством реактивных самолетов, бензопил, мотороллеров Rabbit и дизельных автобусов и постепенно добивалась все большего и большего успеха. В 1954 году был создан прототип легкового автомобиля - P-1 (Subaru 1500), в котором впервые в японском автомобилестроении реализовалась монококовая конструкция кузова. При всех своих отличных ходовых качествах и комфорте автомобиль не пошел в производство из-за финансовых трудностей, связанных с его выпуском и продажами. Но впоследствии он сыграл значимую роль в разработке моделей Subaru 360 и Subaru 1000.